无分电器点火系统

提示：传感器的输出特性出厂时都已调整好，使用 中拧紧力矩不得随意调整。
学习目标二：桑塔纳轿车爆震传感 器的检修
1. 爆震传感器导线的检测
桑塔纳2000GSi、3000型轿车爆震传感器电路连 接及插头与插座上端子位置如图所示，检修时用 万用表电阻OHM×100KΩ 档测量传感器电阻。 第一步：断开点火开关，拔下传感器线束插头， 检查结果应符合规定。 判断：若电阻过大或为无穷大，说明线束与端子 接触不良或断路，应予以维修。
【点评】
点火线圈受热后出现匝间短路，不能储 存足够的能量，使点火电压达不到额定电 压，造成发动机燃烧不完全，而出现冒黑 烟的故障。因此，发动机的点火系统必须 能够提供足够高的点火电压和点火能量， 才能击穿火花塞间隙，充分引燃可燃混合 气。
【引言】
发动机混合气燃烧不完全，废气缺氧， 氧传感器输出低电压信号（0.45V以下）, 一般情况下ECU认为是空气流量计故障，通 过检查确认流量计或其他传感器工作良好 时，就要考虑点火系是否工作正常。
次级线 圈检查
学习目标四：点火器的检测
1）霍尔效应式电子点火系点火控制器检测 第一步：接通点火开关，用万能表测量1与4端子之间的电阻 应为0.52～0.76Ω，2与4端子之间的电压应为12V，3与5端子 之间的电压应为11～12V。 第二步：慢慢转动分电器轴，测3与6端子之间的电压。 判断：若电压交替在0.3～0.4V和11～12V范围内变化，则点 火控制器检测良好；否则，点火控制器有故障，应更换。 第三步：把万能表接在点火线圈的“+”与“-”接线柱上，接通 点火开关，观察电压表读数。 判断：若电压大于2V，且经1～2s后电压将为0，则点火线圈 良好；否则，点火线圈有故障，应更换。
图6 初级电路接反

3）工作原理 凸轮轴位置传感器可以测量出哪缸活塞正在处在压
缩冲程的状态中，曲轴位置传感器可以测量出哪缸 活塞正在上止点上，所以，两者一般是配合在一起 工作的。其工作原理和曲轴位置传感器的工作原理 基本相似。
3．爆震传感器
1）安装位置
爆震传感器安装在气缸体上，用来检测发动机爆 燃状况，将检测的信号输送至ECU，在ECU内进行 计算。
离心式点火提前调节装置 1一限位螺钉；2—下凸轮；3一拨板；4一分电器轴； 5一轴销；6一销钉；7一重块；8一弹簧；9一托板
（2） 真空式点火提前调节装置
真空式点火提前调节装置通过改变凸轮与断电器顶 块之间的相对位置来改变触点打开的时刻，从而改 变点火提前角。
真空式点火提前调节装置位于分电器外壳的侧面。
。
2）作用： 产生高压电火花，点燃气缸中的混合气。
3）工作原理：由曲轴位置传感器输入转速及转角 信号，ECU据此控制相应的初初级绕组接通与断开 ，从而在次级绕组中感应出高压电。
双缸同时点火方式指两个气缸合用一个点火线圈，
即一个点火线圈有两个高压输出端，分别与两个火 花塞连接，负责对两个气缸点火。比如五菱B系列 发动机就是采用双缸同时点火方式。
5、分电器
作用是接通和切断低压电路，使点火线圈及时
产生高压电，并分配到各缸高压线，同时能根据发 动机的转速和负载调整点火时间（提前或推迟）。
分电器又称配电器总成，是点火系统中结构最
复杂，功能最多的一个组件。
分电器结构图
l一分电器盖； 2一分火头； 3一凸轮； 4一触点及断电器总 成； 5一电容器；6联轴节； 7—外壳； 8—真空调节器； 9 一油杯； 10一外壳； 11一活动底板；12一偏口占螺钉； 13 一固定螺钉；14一活动触点； 15一接线极柱； 16一油毡； 17一触点臂弹簧； 18一螺母； 19一弹簧； 20一真空调节器外壳； 21一膜片； 22一拉杆

无分电器点火系统的工作原理一、介绍在汽车发动机点火系统中，无分电器点火系统是一种常见的点火系统。

它的工作原理基于给定时机点火，从而使混合气体在汽缸中可靠燃烧，进而驱动汽车运行。

本文将深入探讨无分电器点火系统的工作原理。

二、点火系统概述点火系统是汽车发动机工作的关键部分之一。

它负责在汽缸内点燃气体混合物以产生爆炸能力，从而推动活塞运动。

无分电器点火系统是通过磁场感应原理工作的，它不需要传统的分电器和点火线圈，而是直接利用信号控制单元进行点火。

三、无分电器点火系统的组成部分无分电器点火系统主要由以下几个组成部分组成： 1. 控制模块：控制整个点火系统的工作，根据发动机转速、负荷以及其他传感器信号来决定点火时机。

2. 放电模块：控制点火线圈中的高压电能释放，产生高压电火花点火。

3. 传感器：用于检测发动机的转速、位置和其他参数，向控制模块提供反馈信号。

四、无分电器点火系统的工作原理无分电器点火系统的工作原理可以分为以下几个步骤:4.1 传感器信号检测发动机中的传感器会实时监测各项参数，并将监测结果传送给控制模块。

这些传感器包括转速传感器、曲轴位置传感器等。

控制模块会根据这些传感器信号来判断发动机的工作状态。

4.2 控制模块计算点火时机控制模块根据传感器提供的信息，利用事先设定好的曲线和映射表计算出点火时机。

点火时机是指点火系统释放高压电火花的时间点，它决定了混合气体的燃烧质量和效率。

4.3 电能放大和释放控制模块通过放电模块控制点火线圈中的高压电能释放。

高压电能在点火线圈的作用下，通过点火塞产生电火花，点燃混合气体。

4.4 燃烧和能量输出电火花点燃混合气体后，燃烧产生的能量会推动活塞运动，驱动发动机正常工作。

同时，排出废气和产生动力输出。

五、无分电器点火系统的优势与传统的分电器点火系统相比，无分电器点火系统具有以下几个优势： 1. 减少能量损耗：无分电器点火系统通过控制模块计算点火时机，使得点火能量精确控制，减少能量损耗。

一、无分电器点火系统的组成
无分电器点火系由低压电源、点火开关、微机控制单元ECU、
点火控制器、点火线圈、火花塞、高压线和各种传感器等组成。Biblioteka 二、无分电器点火系统的工作原理
无分电器点火系的高压配电方式有单独点火和同时点火之分。 单独点火方式是一个缸的火花塞配用一个点火线圈，单独
向各缸直接点火。
各个单独的 点火线圈直接 安装在火花塞 上，其外形就 象火花塞高压 线帽。这种结 构特点是去掉 了高压线 。
点火线圈配电方式是一种直接用点火线圈分配高压电的同时 点火方式。几个相互屏蔽的、结构独立的点火线圈组合成一体， 称为点火线圈组件。每个点火线圈供给配对的两个缸的火花塞 以高压电。
6
5
二极管配电方式是利用二极管的单向导通特性，对点火线圈 产生的高压电进行分配的同时点火方式。
同时点火方式是利用一个点火线圈对活塞 接近压缩上止点和排气上止点的两个气缸同时 进行点火的高压配电方法。其中，活塞接近压 缩上止点的气缸点火后，混合气燃烧作功，该 气缸火花塞产生的电火花是有效火花；活塞接 近排气上止点的气缸，火花塞产生的电火花是 无效火花。 同时点火方式又分为点火线圈配电方式和 二极管配电方式两种。
无分电器点火系，又称为直接点火系，它取消了 分电器总成，其配电方式由原来的机械式配电改为电 子式配电。
其优点见教材160页
其优点可概括为：
1、点火提前角由计算机控制； 2、提高了点火提前角的控制精度； 3、提高了点火的火花能量； 4、提高了发动机的动力性、经济性； 5、点火系统的能耗降低； 6、免维护。

2）二极管配电 该系统所用点火线圈及基本电路如图6-32所示，其点火线圈 的初级线圈有一个中心抽头，将初级线圈分为L1、L2两个部分， 中心抽头通电源电路，另外两个抽头分别接点火器的功率三极 管；次级线圈的两端分别有两个高压输出端，共形成四个高压 输出端，通过四根高压线与四个汽缸的火花塞相连，每个高压 电路中各串联一个高压二极管。
基本控制电路如图6-24所示，该电路中，点火器与点火 线圈制为一体。有些车型上，点火器则单独设置，依靠相关 线路与各点火线圈及ECU等相连，如图6-25所示。
各缸独立式点火系统中，ECU按点火顺序向点火器提供点 火控制信号（IGT1、IGT2…），点火器则按同样的顺序控制各 点火线圈的工作，各点火器所产生的点火确认信号IGF统一送回 ECU，以实现对点火系统工作的监测。
5）检查点火线圈总成电源线路 点火线圈总成电源电路如图所示。
从发动机舱继电器盒上拆下IG2继电器（集成继电器），断开继电器连 接器，如图6-43所示。用万用表测点火线圈线束侧连接器端子1与1A-4之间 的电阻，应小于1Ω；测端子1或1A-4—车身搭铁之间的电阻，应大于10kΩ。 如不符合要求则维修或更换线束或连接器。 6）检查ECU电源电路（见第七章）
IGDA和IGDB信号各有两种状态，即高电平（用逻辑值1表示） 和低电平（用逻辑值0表示）。当IGDA和IGDB分别为0、0时，点 火器的判缸电路就用IGT 信号来控制功率三极管V2的通电和断电， 即控制2号点火线圈工作，次级线圈所产生的高压电动势经高压线 同时送到2、5缸火花塞进行点火；同理，当IGDA和IGDB分别为1、 0时，3、4缸同时点火；当IGDA和IGDB分别为0、1时，则1、6 缸同时点火。 另外，ECU还接收一个来自点火器的IGF信号，该信号称为点 火确认信号，是由点火器根据各点火线圈初级电流自感电动势产 生的，主要用于ECU对点火系统的监测。

5.1.3 点火时刻 1.点火提前角
因为混合气在气缸内燃烧需要占用一定的时间，所以 混合气不应在压缩行程的上止点处燃烧，而应适当提前， 使活塞到达上止点时，混合气已充分燃烧，从而使发动机 获得较大的功率。点火的提前量称为点火提前角。
点火提前角： 从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间 内曲轴转过的角度。 点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低， 磨损加剧； 点火过迟，气体做功效率低，排气声大。
4 进气压力 进气压力减小，混合气燃烧速度变慢，最佳点火提前 角相应增大。 5 火花塞的数量 气缸体同时装有两个火花塞，混合气燃烧速度变快， 最佳点火提前角比装有一个火花塞相应减小。
3.其它因素：
1 启动和怠速 发动机启动和怠速时，发动机转速低，但混合气燃烧 速度也较慢，最佳点火提前角适当减小或不提前。 2 汽油的辛烷值 汽油的辛烷值，也就是汽油牌号，越高抗爆震能力越 强，相应允许更大的点火提前角。
暖机修正
当ECU给出的实际点火提前角超过允许范围时，发动 机将难以运转。当超过允许范围时，则ECU就按预先设定 的点火提前角的最大值或最小值进行控制。
丰田汽车点火系统(TCCS系统)
电子控制点火系统的框图
5.3.2日产汽车点火系统提前角控制
1.正常工况点火提前角控制 当ECU无怠速信号输入时， 实际点火提前角＝基本点火提前角×水温修正系数 基本点火提前角预先设定并存放在ECU中。 2.怠速点火提前角控制 当ECU怠速信号输入时，进入怠速点火提前角控制模 式,主要根据发动机转速和冷却水温度控制点火提前角。 3.启动时点火提前角控制 根据冷却水的温度确定启动时点火提前角控制。
2.影响最佳点火提前角的因素
最佳点火提前角就是在各种不同工况下使气体膨胀趋 势最大段处于活塞做功下降行程。 这样效率最高，振动最小，温升最低。不论点火过早 或过迟，这是应该防止的。最佳点火角受很多因素影响。 影响最佳点火提前角的因素可归结为一下两点： 1）活塞的运行速度快，最佳点火提前角相应增大； 反之，最佳点火提前角相应减小。 2）混合气燃烧速度快，最佳点火提前角相应减小； 反之，最佳点火提前角相应增大。

点火系统的种类与特点由于发动机点火时刻和初级线圈电流的不同控制方法，产生了不同的点火系统。

按点火系统的不同发展阶段可分为：传统机械触点点火系统、无触点点火系统、微机控制式电子点火系统和微机控制式无分电器电子点火系统。

1．传统机械式触点点火系统：传统的点火系统其点火时刻和初级线圈电流的控制是由机械传动的断电器触点来完成的。

由发动机凸轮轴驱动的分电器轴控制着断电器触点的张开、闭合的角度和时刻与发动机工作行程的关系。

为了使点火提前角能随发动机转速和负荷的变化自动调节，在分电器上装有离心式机械提前装置和真空式提前装置来感知发动机的转速和负荷的变化。

机械式点火系统最大的缺点是因为断电器与驱动凸轮之间机械联动因此闭合角不能变化，而闭合时间和发动机转速的变化有很大的关系，当发动机转速升高时触点闭合时间缩短，初级线圈电流减小点火能量降低；当发动机转速降低时闭合时间又过长，造成线圈中电流过大容易损坏。

这是机械触点点火系统无法克服的缺点。

2．无触点电子点火系统：为了避免机械触点点火系统触点容易烧蚀损坏的缺点，在晶体管技术广泛应用后产生了非接触式传感器作为控制信号，以大功率三极管为开关代替机械触点的无触点电子点火系统。

这种系统显著优点在于初级电路电流由晶体三极管进行接通和切断，因此电流值可以通过电路加以控制。

不足之处在于这种系统中的点火时刻仍采用机械离心提前装置和真空提前装置，对发动机工况适应性差。

3．微机控制式电子点火系统：为了提高点火系统的调整精度和各种工况的适应性，在电子点火系统的基础上，采用了微机控制。

系统的特点是：不但没有分电器，而且在提前角的控制方面也没有离心提前装置和真空提前装置。

从初级线圈电流的接通时间到点火时刻全部采用微机进行控制。

其工作原理如下：微机系统通过传感器检测发动机的转速和负荷的大小，由此查阅存在内部存储器中的最佳控制参数，从而获得这一工况下的最佳点火提前角和点火线圈初级电路的最佳闭合角，通过控制三极管的通断时间实现控制目的。

图8-37
下午3时36分
开环、闭环控制方式框图
新星中等专业学校 19
爆震控制最主要的传感器是爆震传感器，它用于检测发动机是否发生爆震，一般每台发动机安装一 到两只。低标号燃油，点火过早等原因引起的发动机爆震会造成发动机损坏 爆震传感器安装位置：3缸发动机安装在第2缸缸体中间；4缸发动机安装在2、3缸缸体之间。工作原 理：爆震传感器（如图8-38、8-39所示）是一种振动加速度传感器，装在发动机气缸体上。
图8-39
爆震传感器结构图
下午3时36分
新星中等专业学校
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③ 通电时间的控制： 导通角即前述的闭合角，它主要影响点火线圈初级绕组的通电时间和点火线圈的储存能量，而点火 线圈通电时间和储存能量取决于发动机转速和蓄电池的供电电压。控制原理框图如图8-40所示。在发动 机转速上升和蓄电池电压下降时，延长初级线圈的通电时间，即相当于闭合角加大，防止初级线圈储能 下降，确保点火能量（电压×电流×持续时间）。
实际点火提前角=初始点火提前角+基本点火提前角+修正点火提前角
下午3时36分 新星中等专业学校 15
微机控制单元确定修正点火提前角时主要包括：暖机修正、怠速稳定性修 正、过热修正、空燃比（氧传感器信号）、反馈修正和爆震反馈修正。
下午3时36分
新星中等专业学校
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（1）点火系统有关的传感器及开关信号 电子控制点火系统中所用到的主要传感器有曲轴转角/转速传感器、曲轴基准位置传感器 （点火基准传感器）和爆震传感器，另外，还根据进气压力传感器或空气流量传感器、进气温度 传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器以及起动开关信号、空调开关信号、空挡开关信 号等开关信号对各种工况下的点火提前角进行必要的修正。

、
点火线圈分配式 同时点
个 气 缸 的 活 塞 已 接 近 压 缩 行 程 的
油器 会照 常 喷油 ， 将 造成 三元 催化 这
火系统
１点 火 线 圈 分 配 式 同 时 点 火 系 ． 统 的 组 成 与 工 作 原 理
终 点 ， 缸 内 的 压 力 较 高 ， 电 较 困 气 放 难 ， 需 要 的 击 穿 电压 较 高 ； 另 一 所 而 个 气 缸 的 活 塞 已 接 近 排 气 行 程 的 终
圈初 级 电路 工 作 情 况 的 。当 点 火 线 圈
电 电路 控 制 点 火 控 制 模 块 ， 现 对 点 实 火 的控 制 。电控 无 分 电器 点 火 系 统 按
点 火 方式 可 以分 为 点 火线 圈分 配 式 同 时 点火 系 统 和 点 火线 圈分 配 式 独 立点 火系统 两种 类型 。
维普资讯
汽车诊所 ＡＯＢ ｌＮ ＵＭｌ Ｎ Ａ ＴＯ Ｔ 慨 Ｌ Ｅ
电控无分 电器点火 系 “ 统 ” 障分析 失火 敌
口 江 苏／ 代
电控 无 分 电器 点火 系 统 最 主要 的特 点 是 完 全 取 消 了 传 统 的 分 电器 ， 由 Ｅ ＣＵ 中 附 加 的 点 火 控 制 电 路 和 分
点 火 线 圈初 级 绕 组 的 晶体 管 截 止 ， 在 次 级 绕 组 上 感 应 出高 电压 ，串 联 在 次 级 绕 组 上 的 ３ ４缸 火 花 塞 同 时 跳 火 。 、 对 于 同时点 火 的两个 气 缸 ， 于 由
一
火 监 视 电路 是 用 来 专 门 检 测 点 火 线
点 ，气 缸 内 的 压 力 已 接 近 大 气 压 ， 放
转 化 装 置 过 热 而 损 坏 。 了避 免 上 述 为

汽车电子控制系统英文缩写AFM 空气流量计AIC 空气喷射控制AIS 空气喷射系统ALT 海拔开关A/M 自动—手动ASC 自动稳定性控制AT(A/T) 自动变速器ATS 空气温度传感器B+ 蓄电池正极BPA 旁通空气BPS 大气压力传感器BTSC 上止点前CCS 巡航控制系统CFI 中央燃油喷射CFI 连续燃油喷射CID 判缸传感器CIS (燃油)连续喷射系统CIS气缸识别传感器(判缸传感器) CNG 天然气CNGV 天然气汽车CPS 轮轴位置传感器CPS 曲轴位置传感器CPU 中央处理器CTP 节气门关闭位置CTS 冷却液温度传感器CYL 气缸（传感器）DC 直流电DI 分电器点火DIS 无分电器点火系统DIAGN 诊断DLC 数据线接DLI 无分电器点火DTC 诊断故障码ECA 电子控制点火提前ECCA发动机集中控制系统ECD 电子控制柴油机ECM 发动机控制模块ECT 电控变速器ECT 发动机机冷却液温度ECU 电子控制单元(电脑) EDS 柴油机电控系EEC 发动机电子控制EFI 电控燃油喷射EGI 电控汽油喷射EGR 废气再循环EIS 电子点火系统EPA 环保机构ER 发动机运转ESA 电子点火提前EST 电子点火正时EUT 电子控制燃油喷射系统EVAP燃油蒸气排放控制装置FP 燃油泵FTMP 燃油温度FFM 热膜式空气质量流量计HAC 海拔(高度)补偿阀HEI 高能点火HEUI液压电子控制燃油喷射系统HIC 热怠速空气补偿阀HO2S 加热型氧传感器HZ 故障灯IAA 怠速空气调整IAB 进气旁通控制系统IAC 进气控制IACV 进气控制阀常用汽车英文缩写含义全攻略Quattro-全时四轮驱动系统Tiptronic-轻触子-自动变速器Multitronic-多极子-无级自动变速器控制系统ABC-车身主动控制系统DSC-车身稳定控制系统VSC-车身稳定控制系统TRC-牵引力控制系统TCS-牵引力控制系统ABS-防抱死制动系统ASR-加速防滑系统BAS-制动辅助系统DCS-车身动态控制系统EBA-紧急制动辅助系统EBD-电子制动力分配系统EDS-电子差速锁ESP-电子稳定程序系统HBA-液压刹车辅助系统HDC-坡道控制系统HAC-坡道起车控制系统DAC-下坡行车辅助控制系统A-TRC--车身主动循迹控制系统SRS-双安全气囊SAHR-主动性头枕GPS-车载卫星定位导航系统i-Drive--智能集成化操作系统Dynamic.Drive-主动式稳定杆发动机R-直列多缸排列发动机V-V型汽缸排列发动机B-水平对置式排列多缸发动机WA-汪克尔转子发动机W-W型汽缸排列发动机Fi-前置发动机（纵向）Fq-前置发动机（横向）Mi-中置发动机（纵向）Mq-中置发动机（横向）Hi-后置发动机（纵向）Hq-后置发动机（横向）气门OHV-顶置气门，侧置凸轮轴OHC-顶置气门，上置凸轮轴DOHC-顶置气门，双上置凸轮轴CVT C-连续可变气门正时机构VVT-i--气门正时机构VVTL-i--气门正时机构V-化油器ES-单点喷射汽油发动机EM-多点喷射汽油发动机SDi-自然吸气式超柴油发动机TDi-Turbo直喷式柴油发动机ED-缸内直喷式汽油发动机PD-泵喷嘴D-柴油发动机（共轨）DD-缸内直喷式柴油发动机缸内直喷式发动机（分层燃烧/均质燃烧）TA-Turbo（涡轮增压）NOS-氧化氮气增压系统MA-机械增压FF-前轮驱动FR-后轮驱动Ap-恒时全轮驱动Az-接通式全轮驱动ASM 动态稳定系统AYC主动偏行系统ST-无级自动变速器AS-转向臂QL-横向摆臂DQL-双横向摆臂LL-纵向摆臂SL-斜置摆臂ML-多导向轴SA-整体式车桥DD-德迪戎式独立悬架后桥 VL-复合稳定杆式悬架后桥FB-弹性支柱DB-减震器支柱BF-钢板弹簧悬挂SF-螺旋弹簧悬挂DS-扭力杆GF-橡胶弹簧悬挂LF-空气弹簧悬挂HP-液气悬架阻尼HF-液压悬架QS-横向稳定杆S-盘式制动Si-内通风盘式制动T-鼓式制动SFI-连续多点燃油喷射发动机FSI-直喷式汽油发动机PCM - 动力控制模块~EGR -废气循环再利用BCM - 车身控制模块~ICM - 点火控制模块~MAP - 空气流量计ST-无级自动变速器FF-“前置引擎前轮驱动”FR-“前置引擎后轮驱动”RR-“后置引擎后轮驱动”CDI-common-rail diesel injection 共轨柴油直喷 GDI-gasoline direct injection 汽油直喷IAR 进气谐振器IAT 进气温度IC 点火控制IC 集成电路ICM 点火控制模块IDL 怠速IDM 点火诊断监控器IDM 喷油器驱动模块IGD点火检测信号(缸序判别)IGF 点火反馈信号IGN 点火IGSW 点火开关IGT 点火正时信号IMV 进气歧管真空度INJ 喷油器ISA 怠速执行器ISC 怠速控制ISCA 怠速控制执行器ISCV 怠速控制阀KC 爆燃控制KS 爆燃传感器LED 发光二极管LH 热线式空气流量计LPGV 液化石油气LPGV 液化石油气汽车MAF 空气质量流量MAP 进气管绝对压力传感器MAT 进气管空气温度MFI 多点燃油喷射MIL 故障指示灯MPI 多点喷射N/C空档起动开关/离合器开关NPS 空档/驻车开关NSW 空档起动开关O2氧传感器OBD 随车电脑诊断系统OC 氧化催化O2S 氧传感器OX、OXS 氧传感器PCV 曲轴箱强制通风PFI 进气口燃油喷射P/N 停车/空档PNP 停车/空档位置RAM 随机存储器ROM 只读存储器SABV 二次空气旁通阀SAE 汽车工程学会(美国) SAMC 一次空气控制系统SEFI 顺序电子燃油喷射SFI 顺序燃油喷射SPI 单点喷射SPD 速度传感器SSD 专用维修工具STA 起动STJ 冷起动喷油器TAP 节气门转角(开度)位置TBI 节气门体燃油喷射TC 涡轮增压器TDC 上止点TDCL 丰田诊断插座THA 进气温度THW 冷却液温度TP 节气门位置TPI 进气口喷射TPS 节气门位置传感器TWC 三元催化转化器TRC 驱动力控制(牵引)系统VAF 叶片式空气流量计VAF 体积式空气剂量计VAT 进气温度AAS 怠速空气调节螺丝ABV 空气旁通阀ABS 制动防抱死系统AC 交流电A/C 空调ACC 活性炭罐ACIS 声控进气系统ACT 进气温度ACU空调怠速提升真空开关阀ACV 二次空气喷射阀A/F 空燃比AFS 空气流量传感器ASR 加速防滑控制系统TCS 循迹控制系统ETS 电子循迹支援系统ESP 电子稳定系统EBD 电子制动力分布EBA 电子控制制动EPS 电子方向助力系统PCM 动力控制单元汽车英文缩写字母代表的含义不同规格的汽车有许多不同的代号、字母和数字，现将汽车规格表的内容介绍如下：一、车型二、传动系统三、发动机系统即其气缸排列在两侧，成“V”字型，“6、8、12”表示气缸数量，V6表示“6缸V型发动机”，其优点是发动机的布置紧凑，占用空间小。

第二节微机控制的点火系统的组成与原理微机控制的点火系是70年代末开始使用无触点点火装置后的又一重大进展，其最大的成功在于实现了点火提前角的自动控制，即可根据发动机的工况对点火提前角进行适时控制。

因而可获得混合气的最佳燃烧，从而能最大限度的改善发动机的高速性能，提高其动力性、经济性，减少排气污染。

而普通的无触点点火系采用机械方式调整点火时刻，因为机械装置本身的局限性，无法保证在各种状况下点火提前角均处于最佳。

此外，由于分电器中的运动部件的磨损，又会导致驱动部件松旷，影响点火提前角的稳定性和均匀性。

全电子点火系则可完全避免此类现象产生。

在微机控制的点火系统中，点火控制包括点火提前角的控制、通电时间控制和爆燃控制等三个方面，并具有以下特点:1)在所有的工况及各种环境条件下，均可自动获得理想的点火提前角，从而使发动机在动力性、经济性、排放性及工作稳定性等方面均处于最佳。

2)在整个工作范围内，均可对点火线圈的导通时间进行控制。

从而使线圈中存储的点火能量保持恒定不变，提高了点火的可靠性，可有效地减少能源消耗，防止线圈过热二此外，该系统可很容易实现在整个工作范围内提供稀薄燃烧所需恒定点火能量的目标。

3)采用闭环控制技术后，可使点火提前角控制在刚好不发生爆燃的状态，以此获得较高的燃烧效率，有利于发动机各种性能的提高。

微机控制的点火系统一般由电源、传感器、电子控制系统(ECU)、点火控制模块、分电器、火花塞等组成，如图5-1所示。

l）电源一般由蓄电池和发电机共同组成，可供给点火系统所需的点火能量。

2)点火线圈能将点火瞬间所需的能量存储在线圈的磁场中，还可将电源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿点火的15 --- 20kV高压电。

3)分电器可根据发动机的工作时序，将点火线圈产生的高压电依次送到各缸火花基。

4)火花塞将具有一定能量的电火花引人气缸，点燃气缸内的混合气。

5)传感器主要用于检测发动机各种运行参数的变化，为ECU提供点火提前角的控制依据。

奥迪200轿车点火系统分析一概述汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是由火花塞点燃的，从而燃烧对外作功，为此，汽油机的燃烧室中都装有火花塞。

火花塞有一个中心电极和一个侧电极，两电极之间是绝缘的。

当在火花塞两电极间加上直流电压并且电压升高到一定值时，火花塞两电极之间的间隙就会被击穿而产生电火花，能够在火花塞两电极间产生电火花所需要的最低电压称为击穿电压；能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动机点火系统。

发动机点火系统1.传统点火系统:分为蓄电池点火系和磁电机点火系2.电子点火系统：（1）晶体管点火系TI-B(Breaker-Triggered transistorized Ignition)（2）半导体点火系SI(semiconductor Ignition)（3）无分电器点火系DIS(Distributorless Ignition System)传统点火系统机械式点火系统工作过程是由曲轴带动分电器轴转动，分电器轴上的凸轮转动，使点火线圈次级触点接通与闭合而产生高压电。

这个点火高压电通过分电器轴上的分火头，根据发动机工作要求按顺序送到各个气缸的火花塞上，火花塞发出电火花点燃燃烧室内的气体。

分电器壳体可以手动转动来调节基本的点火提前角(即怠速运转时的点火提前角)，同时还有真空提前装置，它根据进气管内真空度的变化提供不同的提前角。

电子点火系统电子点火系统与机械式点火系统完全不同，它有一个点火用电子控制装置，内部有发动机在各种工况下所需的点火控制曲线图(MAP图)。

通过一系列传感器如发动机转速传感器、进气管真空度传感器(发动机负荷传感器)、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等来判断发动机的工作状态，在MAP图上找出发动机在此工作状态下所需的点火提前角，按此要求进行点火。

然后根据爆震传感器信号对上述点火要求进行修正，使发动机工作在最佳点火时刻。

电子点火系统也有闭环控制与开环控制之分:带有爆震传感器，能根据发动机是否发生爆震及时修正点火提前角的电控系统称为闭环控制系统；不带爆震传感器，点火提前控制仅根据电控单元内设定的程序控制的称为开环控制系统。

第一节 传统点火系统
3.火花塞
图4-15 火花塞的结构 1—接线螺母 2—绝缘体 3—金属杆 4，8—内垫圈 5—壳体 6—导电玻璃 7—多层密封垫圈 9—侧电极 10—中心电极
第二节 普通电子点火系统
一、概述 1.传统点火系统存在的问题 (1)火花能量的提高受到限制 现代汽车发动机以其高转速、高压
第二节 普通电子点火系统
(ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ)霍尔式无触点电子点火装置的优点 与磁感应式电子点火装置 相比，霍尔式电子点火装置由于其点火信号发生器输出的点火信 号幅值、波形不受发动机转速的影响，即使发动机转速很低时，
也能输出稳定的点火信号，因此低速性能好，有利于发动机的起 动。 3.光电式电子点火系统
图4-29 光电式电子点火系统 1—点火器 2—点火开关 3—点火线圈 4—光电式点火信号发生器 5—分火头 6—遮光盘 7—分电器 8—火花塞
第一节 传统点火系统
(2)断电器触点打开，二次绕组产生高电压 触点闭合后，一次电 流按指数规律增长，当闭合时间为tb，i1增长到IP时，触点被凸轮 顶开。
图4-5
触点打开后的等效电路
第一节 传统点火系统
(3)火花塞电极间的火花放电过程 通常火花塞的击穿电压Uj总低 于U2max，在这种情况下，当二次电压U2达到Uj时，就使火花塞电 极间隙被击穿而形成电火花，在二次电路中出现i2，如图4-������ 4c
第二节 普通电子点火系统
1.磁感应式电子点火系统
图4-18 磁感应式无触点电子点火系统电路图 1—点火信号发生器 2—点火器 3—分电器 4—火花塞 5—点火线圈
第二节 普通电子点火系统
磁感应式信号发生器 的基本结构 1—信号转子 2—永久磁铁 3—铁心 4—磁通 5—传感线圈 6—空气隙

．空燃比反馈修正量控制
修正点火提前角
．过热修正量控制
．爆燃修正量控制
．最大提前和推迟控制
．其它点火修正控制
§2-2 点火控制系统的基本组成和类型
一、点火控制系统的基本组成
点火控制系统主要由传感器、电子控制器（ECU）、电子点 火器等组成。
§2-2 点火控制系统的基本组成和类型
1、传感器
1）发动机转速与曲轴位置传感器：将曲轴的转角和基准位置 转换为相应的脉冲信号，点火控制系统电子控制器根据该脉冲 信号产生点火定时脉冲、计算发动机的转速和确定基本点火提 前角等。
§2-4 无分电器点火系统
1、二极管分配同时点火方式电路原理
§2-4 无分电器点火系统
2、点火线圈分配同时点火方式电路原理
§2-4 无分电器点火系统
3、二极管分配同时点火方式电路原理
§2-4 无分电器点火系统
二、无分电器点火系统部件结构
§2-4 无分电器点火系统
§2-4 无分电器点火系统
§2-4 无分电器点火系统
§2-5 点火控制系统实例
§2-5 点火控制系统实例
§2-5 点火控制系统实例
§2-5 点火控制系统实例
§2-5 点火控制系统实例
控制信号通过电子点火器控制点火线圈工作。
§2-2 点火控制系统的基本组成和类型
二、点火控制系统的类型
点火控制系统有不同的结构形式，按点火高压配电方式不同 分，有机械高压配电和电子高压配电两种。
1）机械高压配电方式点火控制系统
机械高压配电仍采用传统的配电器分配点火线圈所产生的高压， 因此，采用这种高压配电方式的电子点火控制系统还有分电器。
⑶能与其它电子控制系统实现协调控制，以使发动机的运 转和汽车的运行更加平稳。

工作原理： 1）单独点火方式 独立点火方式是一个缸的火花塞配一个点火线 圈，各个独立的点火线圈直接安装在火花塞上，独 立向火花塞提供高压电，各缸直接点火。这种结构 的特点是去掉了高压线，因此可以使高压电能的传 递损失和对无线电的干扰降低到最低水平。这种线 圈的初级电流可以设计得较大，即使在发动机以 9000r/min高速运行时，也能够提供足够的点火能量
2）起动时点火提前角的控制
发动机起动过程中，进气管绝对压力传感 器信号或空气流量计信号不稳定， ECU 无法 正确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在 设定的初始点火提前角。此时的控制信号主要 是发动机转速信号（ Ne 信号）和起动开关信 号（STA信号）。
3）起动后基本点火提前角的确定

发动机起动后怠速运转时，ECU根据节气门 位置传感器信号（IDL信号）、发动机转速传感 器信号（Ne信号）和空调开关信号（A／C信号） 确定基本点火提前角。 发动机起动后在除怠速以外的工况下运转时， ECU根据发动机的转速和负荷（单位转数的进 气量或基本喷油量）确定基本点火提前角。
4）发动机爆燃控制 当发动机产生爆燃时，对基本点火提前角进行适 当修正，以迅速减少爆燃。 5）最大提前和推迟控制 根据发动机实际工况和状态，微机点火时刻控制系 统设定了一个实际点火提前角的数值范围，以控制 发动机工作时其点火提前角不会超出正常的工作极 限值。 最大点火提前角：35°~45° 最小点火提前角：-10°~0°
3）点火控制器 由于无分电器点火系统有两个或多个点火线圈或 点火线圈初级绕组，所以点火控制器一般除了具有 自动断电功能、导通角控制、恒流控制等电路外， 还有气缸判别电路和多个大功率三极管及相应的控 制电路。 4）点火线圈
①独立点火方式配电用的点火线圈：采用独立点火

电容器 安装在分电器的壳体上，与断 电器触点并联。
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
点火提前机构 分电器上装有随发动 机转速和负荷的变化而自动改变点 火提前角的离心式点火提前机构和
真空式点火提前机构。
① 离心式点火提前机构 离心式点火提前调节 销钉
装置是在发动机转速
变化时，自动改变断 电器凸轮与分电器轴 之间的相位关系，从 而改变点火提前角的。 销钉 重块
图4-10a 开磁路式点火线圈的磁路 1. 铁心磁力线 2. 低压接线柱 3. 高压接线柱 4. 一次绕组 5. 二次绕组
图4-9 开磁路式点火线圈的磁路 1. 磁力线 2. 铁心 3. 一次绕组 4. 二次绕组 5. 导磁钢片
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
图4-8 a)电路原理
2. 火花应具有足够的能量；
3. 点火时刻应适应发动机的工况变化。
第四章 点火系统
点火系统的分类：
(1) 传统点火系 (2) 电子点火系 利用机械开关（即触点的闭合和打开）来控制点火线圈初级电流的 利用半导体器件（如晶体三极管、晶闸管等）作为开关来控制点火 随着对汽车发动机燃油经济性和排放指标的要求越来越高，传 通断，完成点火工作的。
示，点火线圈的中心是用硅钢片叠成的铁 心，在铁心外面套上绝缘的纸板套管，套 管上绕二次绕组，用直径为0.06～0.10mm 的漆包线绕11000～23000匝。
为高压电的基本元件，由一次绕组、二次绕组
和铁心等组成。按磁路的结构形式不同，可分
为开磁路式点火线圈和闭磁路式点火线圈。 ① 闭磁路式点火线圈 如图4-10a所示。 闭磁路式点火线圈的结构
③ 辛烷选择器
为了适应不同汽油的不同抗爆性能，在换用不同品质的汽油时，应适当

1、同时点火方式：
两个气缸共用一个点火线圈，该点火 线圈的高压电同时送往两缸的火花塞，同 时跳火。
1、同时点火方式：
同时跳火的两缸必须满足如下条件： 当一缸处于压缩行程上止点时，另一缸处于 排气行程上止点。曲轴旋转一圈后，两缸所处的 行程正好相反。 如6缸发动机，第一缸与第六缸、第二缸与 第五缸、第三缸与第四缸共用一个点火线圈，火 花塞串联，同时点火。
同时点火系的高压配电方式有两种： 二极管分配方式、点火线圈分配方式。
1、同时点火方式：
（1）二极管分配方式：
1、同时点火方式：
结构特点：
有两个初级绕组和一个次级绕组（4缸发动 机），次级绕组的两端分别通过高压二极管与4 个火花塞形成回路。
当发动机点火顺序为1-3-4-2时，1缸和4缸、 2缸和3缸分别配对，同时点火。 点火器内部有两个功率三极管，分别控制 点火线圈中的两个初级绕组。
(3)无分电器点火次级高压波形、 图8—19所示为无分电器双缸同时点火系统(一个点火线圈给两个气缸点火) 波形测试。采用示波器的两个通道，以测试做功和排气的点火波形。由于压缩压 力的不同，其中做功的气缸所需要的点火电压较高。
2．点火初级波形 由于点火初级和次级线圈有互感作用，在次级线圈产生高压时还会反馈给初级 电路。点火初级波形如图8—20所示。 点火初级陈列波主要用于检查火花塞、高压线的短路或断路故障，及火花塞 是否污损。当点火次级不易测试时(例如，无火花塞高压线的汽车)，就需测试点 火初级波形。 让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象 再现，并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等是否一致。观察各缸点 火击穿峰值电压高度是否相对一致。如果一个缸的点火峰值电压明显比其他缸高 出很多，则说明这个气缸的点火次级线路中电阻过高，如点火高压线开路或阻值 太高；如果一个缸的点火峰值电压比其他缸低，则说明点火高压线短路或火花塞 间隙过小、火花塞破裂或污浊。 点火初级单缸波形的测 试内容、项目和方法与 分电器次级单缸波形完 全相同，只是测试时要 确认一下闭合角是否随 发动机的负荷和转速变 化而改变。