第四节 无分电器点火系统

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传统蓄电池点火系统以蓄电池和发电机为电源，借点火线圈和断电器 的作用，将电源提供的6V、12V或24V的低压直流电转变为高压电，再 通过分电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点 燃可燃混合气。传统蓄电池点火系统由于存在产生的高压电比较低、 高速时工作不可靠、使用过程中需经常检查和维护等缺点，目前正在
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3.拆卸点火线圈
操作示意图
操作方法
（1）关闭点火开关，断开点火线 圈的接线插座； （2）拆卸点火线圈的固定螺栓； （3）取出点火线圈。
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4.拆卸火花塞
操作示意图
操作方法
（1）用专用套筒拆下火花塞，并 取出； （2）用干净的布遮住火花塞孔。
注意：取出火花塞时应小心，防止落地损坏；需带手套，防止高温
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四 维护项目
1.电解液液位检查
通过蓄电池外壳上 的液位刻度，检查电解 液液位是否符合规定， 电解液液位应高出极板 10～15mm 。
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2.蓄电池外壳检查 3.蓄电池极柱检查
检查蓄电池外壳是否有裂 纹，是否有渗漏。
检查蓄电池接线柱端子是 否腐蚀，如有需清洁端子； 检查导线连接是否松动 。
操作示意图
操作方法
通过外壳液位刻度线，检查电 解液液位是否符合规定，如液位 偏低，需适当添加蒸馏水。
注意：如果外壳是黑色，只能通过加注口来检查电解液液位。
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7.检查加注口盖
操作示意图
操作方法
（1）检查加注口盖是否有损坏； （2）检查安装是否可靠； （3）检查通风孔是否堵塞 。

提示：传感器的输出特性出厂时都已调整好，使用 中拧紧力矩不得随意调整。
学习目标二：桑塔纳轿车爆震传感 器的检修
1. 爆震传感器导线的检测
桑塔纳2000GSi、3000型轿车爆震传感器电路连 接及插头与插座上端子位置如图所示，检修时用 万用表电阻OHM×100KΩ 档测量传感器电阻。 第一步：断开点火开关，拔下传感器线束插头， 检查结果应符合规定。 判断：若电阻过大或为无穷大，说明线束与端子 接触不良或断路，应予以维修。
【点评】
点火线圈受热后出现匝间短路，不能储 存足够的能量，使点火电压达不到额定电 压，造成发动机燃烧不完全，而出现冒黑 烟的故障。因此，发动机的点火系统必须 能够提供足够高的点火电压和点火能量， 才能击穿火花塞间隙，充分引燃可燃混合 气。
【引言】
发动机混合气燃烧不完全，废气缺氧， 氧传感器输出低电压信号（0.45V以下）, 一般情况下ECU认为是空气流量计故障，通 过检查确认流量计或其他传感器工作良好 时，就要考虑点火系是否工作正常。
次级线 圈检查
学习目标四：点火器的检测
1）霍尔效应式电子点火系点火控制器检测 第一步：接通点火开关，用万能表测量1与4端子之间的电阻 应为0.52～0.76Ω，2与4端子之间的电压应为12V，3与5端子 之间的电压应为11～12V。 第二步：慢慢转动分电器轴，测3与6端子之间的电压。 判断：若电压交替在0.3～0.4V和11～12V范围内变化，则点 火控制器检测良好；否则，点火控制器有故障，应更换。 第三步：把万能表接在点火线圈的“+”与“-”接线柱上，接通 点火开关，观察电压表读数。 判断：若电压大于2V，且经1～2s后电压将为0，则点火线圈 良好；否则，点火线圈有故障，应更换。
图6 初级电路接反

无分电器点火系统的工作原理一、介绍在汽车发动机点火系统中，无分电器点火系统是一种常见的点火系统。

它的工作原理基于给定时机点火，从而使混合气体在汽缸中可靠燃烧，进而驱动汽车运行。

本文将深入探讨无分电器点火系统的工作原理。

二、点火系统概述点火系统是汽车发动机工作的关键部分之一。

它负责在汽缸内点燃气体混合物以产生爆炸能力，从而推动活塞运动。

无分电器点火系统是通过磁场感应原理工作的，它不需要传统的分电器和点火线圈，而是直接利用信号控制单元进行点火。

三、无分电器点火系统的组成部分无分电器点火系统主要由以下几个组成部分组成： 1. 控制模块：控制整个点火系统的工作，根据发动机转速、负荷以及其他传感器信号来决定点火时机。

2. 放电模块：控制点火线圈中的高压电能释放，产生高压电火花点火。

3. 传感器：用于检测发动机的转速、位置和其他参数，向控制模块提供反馈信号。

四、无分电器点火系统的工作原理无分电器点火系统的工作原理可以分为以下几个步骤:4.1 传感器信号检测发动机中的传感器会实时监测各项参数，并将监测结果传送给控制模块。

这些传感器包括转速传感器、曲轴位置传感器等。

控制模块会根据这些传感器信号来判断发动机的工作状态。

4.2 控制模块计算点火时机控制模块根据传感器提供的信息，利用事先设定好的曲线和映射表计算出点火时机。

点火时机是指点火系统释放高压电火花的时间点，它决定了混合气体的燃烧质量和效率。

4.3 电能放大和释放控制模块通过放电模块控制点火线圈中的高压电能释放。

高压电能在点火线圈的作用下，通过点火塞产生电火花，点燃混合气体。

4.4 燃烧和能量输出电火花点燃混合气体后，燃烧产生的能量会推动活塞运动，驱动发动机正常工作。

同时，排出废气和产生动力输出。

五、无分电器点火系统的优势与传统的分电器点火系统相比，无分电器点火系统具有以下几个优势： 1. 减少能量损耗：无分电器点火系统通过控制模块计算点火时机，使得点火能量精确控制，减少能量损耗。

混合气燃烧推动活塞做 功，气缸震动，将震动 被安装在气缸上的爆震 传感器检测到
火花塞产生的 电火花点燃气 缸中的混合气
无分电器式点火系统的独立点火
1-ECU 2-点火控制器 3-点火线圈 4-火花塞
单缸独立点火系统电路图
第四节 点火提前角
1、概念：
点火提前角是指从火花塞跳火开始到活塞至压缩上止点时刻曲轴 转过的角度。
3、有分电器的电控点火系统
含分电器电控点火系统结构
凸轮轴位置传感器CMP E C U
曲轴位置传感器CKP
点火器
点火线圈
分电器
爆震传感器KS
混合气燃烧推动活塞做 功，气缸震动，将震动 被安装在气缸上的爆震 传感器检测到
火花塞产生的 电火花点燃气 缸中 的混合气
火花塞
分缸线
从上述结构图中，不难看出，有爆震传感器的点火系统是属于闭环控制，其中 的爆震传感器KS属于反馈传感器。
点 火 系 统
第一节 概述
1、点火系的功用： 将蓄电池或发电机供给的低电压变成高电压，并 根据发动机各缸的工作顺序和点火时间要求，适 时、准确地点燃各汽缸的可燃混合器。 2、点火系的分类：
传统点火系统 非电控点火系统 电子点火系统 点火系统 单缸独立点火 无分电器式 电控点火系统 有分电器式 双缸同时点火
有分电器的电控点火系统原理
工作原理： 工作原理： 如左图。点火开关接通 IG2，点火器、点火线 圈和ECU通电，ECU根 据各种传感器输入的 信号，确定出发动机 最佳点火时刻，向点 火器发出触发点火信 号“IGT”，切断初级 IGT” 电路，使次级绕组感 应出高压电经分电器 送到各缸火花塞。发 动机每点1次火，点火 器向ECU反馈1个点火 确认信号“IGF”，作为 自诊断系统监控信号。 若ECU连续4次未收到 “IGF”信号，即判定点 火系出现故障。

2）二极管配电 该系统所用点火线圈及基本电路如图6-32所示，其点火线圈 的初级线圈有一个中心抽头，将初级线圈分为L1、L2两个部分， 中心抽头通电源电路，另外两个抽头分别接点火器的功率三极 管；次级线圈的两端分别有两个高压输出端，共形成四个高压 输出端，通过四根高压线与四个汽缸的火花塞相连，每个高压 电路中各串联一个高压二极管。
基本控制电路如图6-24所示，该电路中，点火器与点火 线圈制为一体。有些车型上，点火器则单独设置，依靠相关 线路与各点火线圈及ECU等相连，如图6-25所示。
各缸独立式点火系统中，ECU按点火顺序向点火器提供点 火控制信号（IGT1、IGT2…），点火器则按同样的顺序控制各 点火线圈的工作，各点火器所产生的点火确认信号IGF统一送回 ECU，以实现对点火系统工作的监测。
5）检查点火线圈总成电源线路 点火线圈总成电源电路如图所示。
从发动机舱继电器盒上拆下IG2继电器（集成继电器），断开继电器连 接器，如图6-43所示。用万用表测点火线圈线束侧连接器端子1与1A-4之间 的电阻，应小于1Ω；测端子1或1A-4—车身搭铁之间的电阻，应大于10kΩ。 如不符合要求则维修或更换线束或连接器。 6）检查ECU电源电路（见第七章）
IGDA和IGDB信号各有两种状态，即高电平（用逻辑值1表示） 和低电平（用逻辑值0表示）。当IGDA和IGDB分别为0、0时，点 火器的判缸电路就用IGT 信号来控制功率三极管V2的通电和断电， 即控制2号点火线圈工作，次级线圈所产生的高压电动势经高压线 同时送到2、5缸火花塞进行点火；同理，当IGDA和IGDB分别为1、 0时，3、4缸同时点火；当IGDA和IGDB分别为0、1时，则1、6 缸同时点火。 另外，ECU还接收一个来自点火器的IGF信号，该信号称为点 火确认信号，是由点火器根据各点火线圈初级电流自感电动势产 生的，主要用于ECU对点火系统的监测。

第一章测试1【推断题】(2 分)现代汽车广泛承受集中把握系统，它是将多种把握功能集中到一个把握单元上。

〔〕A.错B.对2【推断题】(2 分)开环把握的把握结果是否到达预期的目标对其把握的过程没有影响。

〔〕A.错B.对3【推断题】(2 分)发动机集中把握系统中，一个传感器信号输入ECU 可以作为几个子把握系统的把握信号。

〔〕A.对B.错4【推断题】(2 分)在电喷发动机的任何工况下均承受的是闭环把握。

〔〕A.对B.错5【推断题】(2 分)模拟信号需经A/D 转换后才能由ECU 识别。

A.错B.对6【推断题】(2 分)传感器产生的信号有数字信号和模拟信号两种。

A.错对7【推断题】(2 分)电控单元是一种能实现多种把握功能的电子把握单元。

A.错B.对8【推断题】(2 分)在汽油机电子把握系统中，传感器的任务是将模拟信号转换成相应的数字信号，并传输给电子把握单元。

A.对B.错9【推断题】(2 分)汽油机电子把握系统由传感器、电子把握单元和执行元件三大局部组成。

错B.对10【推断题】(2 分)OBD- II即其次代随车自诊断系统。

A.对B.错11【推断题】(2 分)解码器又称专用诊断仪、测试仪，种类繁多。

一般来讲，电脑解码器可分为专用型和通用型两大类。

A.对B.错其次章测试1【推断题】(2 分)发动机集中把握系统中，一个传感器信号输入ECU 可以作为几个子把握系统的把握信号。

〔〕A.错B.对2【推断题】(2 分)EFI 系统能实现混合气浓度的高精度把握。

〔〕A.对B.错3【推断题】(2 分)当发动机熄火后，燃油泵会马上停顿工作。

〔〕A.对B.错4【推断题】(2 分)发动机起动时的喷油量把握和发动机起动后的喷油量把握的把握模式完全一样。

〔〕A.对B.错5【推断题】(2 分)电控发动机上装用的空气滤清器与一般发动机上的空气滤清器原理不同。

〔〕A.对B.错6【单项选择题】(2 分)起动发动机前假设点火开关位于“ON”位置，电动汽油泵〔〕。

• 无分电器ECU控制点火系统的点火方式： 无分电器ECU控制点火系统的点火方式： • 双缸同时点火 • 各缸独立点火
第二节 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修
• 各缸独立式ECU控制点火系统 各缸独立式ECU控制点火系统 • 每个火花塞都单独配置一个点火线圈，其
第二节 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修
• 无分电器ECU控制点火系统的配电方式： 无分电器ECU控制点火系统的配电方式： • 二极管分电 • 点火线圈分电
第二节 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修
第六章 点火系统
第二节 无分电器ECU控制点火系 无分电器ECU控制点火系 统测试、诊断与维修
第二节 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修
• 无分电器ECU控制点火系统又称为直接点 无分电器ECU控制点火系统又称为直接点
火系统，特点是彻底取消了分电器，原分 火头的分电功能也由ECU取代，ECU不仅要 火头的分电功能也由ECU取代，ECU不仅要 控制点火正时，还要控制点火顺序。 • 系统没有任何可运动的机械装置，因而机 械运动与磨损方面的故障被彻底消除。 • 其电路及有关部件发生故障，同样会造成 发动机不能运转或运转不良。
第二节 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修 无分电器ECU控制点火系统测试、诊断与维修
• 双缸同时点火式ECU控制点火系统 双缸同时点火式ECU控制点火系统 • 二极管配电： • 通过那L1、L2初级点火线圈的通断实现。 通过那L1、L2初级点火线圈的通断实现。 • 通断产生左右两边不同方向的高压感应电

汽车无分电器点火系统-绿盾汽车尾气治理篇发动机的点火系统由带触点式点火系统向固态点火系统、计算机控制的DI系统和现代的电子点火系统发展，电子点火系统利用电子设备实现分电器的功能。

无分电器系统使用多点火线圈和点火模块将点火圈所产生的次级高压电直接分配给火花塞。

因为在EI系统中不再使用分电器，在发动机的使用寿命内，点火时间非常稳定。

EI系统的另一个优点是它能够提供高储备电压，在次级点火电路中有一定数量的能量。

这些能量通常是以开始火化塞点火所需要的电压的形成产生的，然后一定数量的电流流过火花塞点火所需要的电压的形成产生的，然后一定数量的电流流过火花塞电极。

与有分电器点火系统相比，电子点火系统能够产生高得多的数量。

因为无论是电子点火系统，还是分电器点火系统，它们点火所要求击穿的火花塞间隙都是一样的，因此这两种系统所要求的击穿电压都是相同的。

但是因为EI点火系统的电压储存能力强，如果在火花塞间隙间产生电火花不需要多余的能量，那么EI点火系统的火花持续的时间可以更长一些。

因为附加能量不是以电压的形式产生的，它以电流的形式通过火花塞，因此通过火花塞电极间的电流的维持时间会更长一些。

在EI系统中，通过火花塞电极的平均电流时间是1.5ms，而DI系统中只有
1ms左右。

这个多余的0.5ms的电流持续时间看起来不起眼，但是它对有严格燃油经济性和排放法规定要求的今天特别重要。

现代排放法规要求燃油稀混合气，EI点火系统上的额外增加的点火持续时间有利于防止稀混合气的失火。

l (1)检查蓄电池电压 先用按喇叭、开前照灯的方法检查蓄电池 电压是否正常。若喇叭声响亮，灯光强，表示蓄电池正常，否则
可能是蓄电他电压过低，也可能是蓄电他到电流表之间的导线连 接不良。
l
(2)用高压试火法判断故障在高压电路还是低压电路 拔下分
电器中央高压线使端头距缸体5mm左右然后接通点火开关，起动或
测量霍尔传感器输出电压
l
模拟霍尔信号发生器动作：关闭点火开关，打开分电器盖， 转动曲轴，使分电器触发叶轮不在空气隙中，拔出分电器盖上 的中央高压线，使其端部距汽缸5～7mm，接通点火开关，用小 螺丝刀在信号发生器的气隙中轻轻的插入和拔出，模拟触发叶 轮在气隙中的动作，如图.此时，若高压线端部跳火，说明信 号发生器性能良好；若不跳火，说明信号发生器有故障，应更 换。
l
（2）跳火试验
拔出分电器中央插孔的高压线并使线端距发动机缸体6-8mm， 用起动机带动发动机运转，观察高压线端与搭铁间是否跳火。如 有强烈火花，说明点火系统的低压线路良好，故障在高压回路或 油路；如无火花，说明低压电路存在故障。
(3)低压电路故障的诊断
1)首先检查蓄电池的电压，不应小于11.5V。 2)用万用表或试灯检查蓄电池 — — — 点火开关 — — — 点火线 圈“+”接线柱的导线及连接情况。 3)用万用表检查点火线圈初、次级绕组的电阻，初级线圈电阻应 为0.7-0.8Q, 次级电阻应为3000-4000Q。 4)拔下分电器上的插接件，检查点火信号传感线圈的电阻，其阻 值应为600-800Q。 若正常应进一步检查磁脉冲传感器凸齿与线圈 铁心之间的间隙。 一般间隙值为0.2-0.4mm。
● 对以上故障可采用试灯法检查，具体方法是将试灯一端搭铁， 另一端逐点搭试低压电路中各元件的连接点，如故搭试处灯不亮， 表示电源至被搭试处的电路中存在断路故障，应逆着电流方向继 续搭试，直至找出故障部位；如被搭试处灯亮，表示电源至被搭 试处电路正常，应顺着电流方向继续搭试。例如，试点火线圈开 关接线柱灯亮则表示与电流逆向的电路完好，在断电器触点打开 的情况下，再试点火线圈接线柱负极(一),如灯不亮，表示点火 线圈初级绕组断路。

热型到冷型依次用1、2、3、4、5、6、7、 8……11表示。 第三部分为汉语拼音字母或通用符号字母，表 示火花塞派生产品结构特征
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4.3 无触点电子点火系统
4.3.1 无触点电子点火系统的组成 主要由点火信号发生器、点火器、点火线圈、
分电器和火花塞等组成。
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无触点电子点火系统的类型
无蓄电池的小型发动机
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4.1.3 发动机点火系统的基本要求
点火系统应在发动机各种工况和使用条件下， 保证可靠而准确的点火。应满足以下三个基本 要求：
1.能产生足以击穿火花塞电极间隙的电压 火花塞电极间产生火花的电压称为击穿电压。
实验表明，发动机在低速满负荷运行时，需要 8～10kV的击穿电压，起动时需要击穿电压最 高可达17kV。为了保证可靠地点火，点火系统 必须具有一定的次级电压储备，大多数点火系 统可提供28kV以上的击穿电压。
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4.2.3 传统点火系统的主要部件
1.点火线圈 点火线圈按磁路结构形式的不同，一般分为开
磁路式和闭磁路式两种。 开磁路点火线圈在传统点火系统中被广泛采用，
闭磁路点火线圈多用于电子点火系统和微机控 制的点火系统中。
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（1）开磁路点火线圈
传统的开磁路点火线圈主要由铁心、绕组、胶木盖、 瓷杯等组成。
U 2 W2 U 1 W1
U2
U1
W2 W1
由于次级绕组W2的匝数较多（ W1：W2=300：20000 ， 因而在次级绕组内就感应出15～20kV的互感电动势U2， U2称为次级点火高压 。在高压回路存储电场能：
E2 12C2U22
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D.次级高压经中央高压线、分火头、各缸高压 分线，分配到火花塞，火花塞电极两端的电压 迅速升高，当电压上升到火花塞的击穿电压时， 火花塞电极间隙就被击穿而产生放电火花，点 燃混合气。

当发动机运转时，发动机 ECU 输出点火 正时信号，蓄电池电流流到初级线圈，在线 圈周 围产生磁力线，如图 4-5（a）所示。当 发动机继续运转时，点火器按照发动机 ECU 输出的点火正时信号快速截止流向初级线圈 电流，如图 4-5（b）所示，次级感应线圈产 生 30kV 左右的电动势，火花塞发电进行点 火。初级电流越大，断电越迅速，次级产生 的电压越大。
图 4-6 曲轴前端的位置传感器
2．凸轮轴位置传感器
凸轮轴位置传感器用来检测凸轮轴 位置信号，输送给 ECU，以便 ECU 确 定第一缸压缩上止点，从而进行顺序喷 射控制和点火时刻控制；同时，还用于 发动机起动时识别第一次点火时刻，因 此也称为气缸识别传感器。 凸轮轴位置传感器安装在凸轮轴前 端或后端，如图 4-7 所示。
（2）适用于点火线圈分配同时点火方式的点火 线圈：适用于点火线圈分配同时点火方式的点 火线圈由一个初级绕组和一个次级绕组，两个 或三个点火线圈组合安装，一般适用于 4缸或 6 缸发动机的组合式点火线圈，如图 4-3 所示。
图 4-3 点火线圈分配同时点火方式的点火线圈
（3）单独点火方式的点火线圈：单独点 火方式的点火线圈通常将点火线圈直接 安装在火花塞上端，如图 4-4 所示。
图 4-14 爆燃传感器
3．件）、壳体、导线 等组成，如图 4-15 所示。
图 4-15 爆燃传感器结构及电路图
压电式爆燃传感器是以接收加速度 信号的形式来判别爆燃是否产生的。如 图 4-16所示。
霍尔效应的原理如图 4-11 所示，利 用触发叶片改变通过霍尔元件的磁场强 度 B，从而使霍尔元件产生脉冲霍尔电 压信号，经放大整形后即为曲轴位置传 感器的输出信号。
图 4-11 霍尔效应原理
任务实施

第3章 电控点火系统

主讲内容：

3.3 无分电器点火系统

3.4 爆震控制 本次课要求：

1.
2.
掌握无分电器点火系统的组成及工作 原理 爆震控制方法
3.3 无分电器点火系统（DLI）
特点：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控 制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点 火，点火线圈的数量比有分电器电控点火系统多。
1、爆燃传感器 2、ECU 3、其他传感器 4、点火器和点火线圈 5、分电器 6、火花塞
爆燃控制的原理
发动机爆震出现 推迟
提前
爆燃反馈控制原理
发动机爆震停止
点火提前角控制示意图
小结

无分电器点火系统组成及点火方 式 爆震控制原理

结构特点：
G1信号产生于第六缸活塞到达压缩上止点附近； G2信号产生于第一缸活塞到达压缩上止点附近； G1、G2信号相隔1800（曲轴转角为3600）。 Ne转子每转一圈，产生24个脉冲信号，每个脉冲信 号占用的正时转子角度为150（曲轴转角为300）。
河南机电高等专科学校-汽车工程系
丰田皇冠轿车无分电器同时点火系：
优缺点：火性能较好，但其结构和控制电路复杂。 分类：根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同， 分为：
独立点火方式；
同时点火方式； 二极管配电点火方式。
独立点火方式
特点：每缸一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等。 由于每缸都有点火线圈，即使发动机转速很高，点火线圈也有较长的通电 时间，可提供足够高的点火能量。
IGdA、IGdB信号是根据G1、G2和Ne信号向点火器输送 的判缸信号。 点火器根据IGdA、IGdB信号的状态决定接通哪条初 级电路。

第一节 传统点火系统
3.火花塞
图4-15 火花塞的结构 1—接线螺母 2—绝缘体 3—金属杆 4，8—内垫圈 5—壳体 6—导电玻璃 7—多层密封垫圈 9—侧电极 10—中心电极
第二节 普通电子点火系统
一、概述 1.传统点火系统存在的问题 (1)火花能量的提高受到限制 现代汽车发动机以其高转速、高压
第二节 普通电子点火系统
(ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ)霍尔式无触点电子点火装置的优点 与磁感应式电子点火装置 相比，霍尔式电子点火装置由于其点火信号发生器输出的点火信 号幅值、波形不受发动机转速的影响，即使发动机转速很低时，
也能输出稳定的点火信号，因此低速性能好，有利于发动机的起 动。 3.光电式电子点火系统
图4-29 光电式电子点火系统 1—点火器 2—点火开关 3—点火线圈 4—光电式点火信号发生器 5—分火头 6—遮光盘 7—分电器 8—火花塞
第一节 传统点火系统
(2)断电器触点打开，二次绕组产生高电压 触点闭合后，一次电 流按指数规律增长，当闭合时间为tb，i1增长到IP时，触点被凸轮 顶开。
图4-5
触点打开后的等效电路
第一节 传统点火系统
(3)火花塞电极间的火花放电过程 通常火花塞的击穿电压Uj总低 于U2max，在这种情况下，当二次电压U2达到Uj时，就使火花塞电 极间隙被击穿而形成电火花，在二次电路中出现i2，如图4-������ 4c
第二节 普通电子点火系统
1.磁感应式电子点火系统
图4-18 磁感应式无触点电子点火系统电路图 1—点火信号发生器 2—点火器 3—分电器 4—火花塞 5—点火线圈
第二节 普通电子点火系统
磁感应式信号发生器 的基本结构 1—信号转子 2—永久磁铁 3—铁心 4—磁通 5—传感线圈 6—空气隙

电容器 安装在分电器的壳体上，与断 电器触点并联。
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
点火提前机构 分电器上装有随发动 机转速和负荷的变化而自动改变点 火提前角的离心式点火提前机构和
真空式点火提前机构。
① 离心式点火提前机构 离心式点火提前调节 销钉
装置是在发动机转速
变化时，自动改变断 电器凸轮与分电器轴 之间的相位关系，从 而改变点火提前角的。 销钉 重块
图4-10a 开磁路式点火线圈的磁路 1. 铁心磁力线 2. 低压接线柱 3. 高压接线柱 4. 一次绕组 5. 二次绕组
图4-9 开磁路式点火线圈的磁路 1. 磁力线 2. 铁心 3. 一次绕组 4. 二次绕组 5. 导磁钢片
第一节 传统点火系统
1.3 、传统点火系统的构造
图4-8 a)电路原理
2. 火花应具有足够的能量；
3. 点火时刻应适应发动机的工况变化。
第四章 点火系统
点火系统的分类：
(1) 传统点火系 (2) 电子点火系 利用机械开关（即触点的闭合和打开）来控制点火线圈初级电流的 利用半导体器件（如晶体三极管、晶闸管等）作为开关来控制点火 随着对汽车发动机燃油经济性和排放指标的要求越来越高，传 通断，完成点火工作的。
示，点火线圈的中心是用硅钢片叠成的铁 心，在铁心外面套上绝缘的纸板套管，套 管上绕二次绕组，用直径为0.06～0.10mm 的漆包线绕11000～23000匝。
为高压电的基本元件，由一次绕组、二次绕组
和铁心等组成。按磁路的结构形式不同，可分
为开磁路式点火线圈和闭磁路式点火线圈。 ① 闭磁路式点火线圈 如图4-10a所示。 闭磁路式点火线圈的结构
③ 辛烷选择器
为了适应不同汽油的不同抗爆性能，在换用不同品质的汽油时，应适当

《无分电器点火系统》教学设计瓯海职业中等专业学校林初雷教学目标：1、知识目标：根据无分电器点火系统的故障现象，结合解码器分析故障的基本成因，掌握故障排除的规范流程。

2、能力目标：会正确使用仪器与工、量具，能结合点火系电路图检测故障、分析故障、排除故障3、情感目标：主动实践、勇于发现、团结合作、爱护设备、注意安全教学重难点：执行故障诊断的流程，确定故障点教学方法：项目教学法、合作探究法、角色扮演法教具准备：真车、解码器、工量具、教鞭、多媒体课时安排：45分钟教学过程：一、新课导入亮一亮，猜一猜：口号：现在学习很用功，将来公司做总工；今天训练很肯干，明天企业成骨干。

我来比划你来猜：五风垫气点火吸痛。

（3分钟）引出课题：（板书）《无分电器点火系统》（设计意图：由于是借班上课，这样设计是为了通过师生游戏，迅速调动课堂气氛，为新课作好铺垫，同时也融入了企业文化）二、新课教学（评今日之星）在前面，我们已经学习了无分电器点火系统的工作原理，分析了吉利、卡罗拉、帕萨特的点火电路图，也分解学习了无分电器点火系统的故障点以及故障诊断流程，并且我在卡罗拉真车上也进行了排故示范。

这堂课，我们在前面学习的基础上，我有一个工作包，工作包里有两个工作任务，需要你们去完成：（一）任务一：练一练，书一书：（分8个小组，同时进行无分电器点火系统排故，每车1~2个点火故障）（注：车轮用木头塞住）1．工作要求：◆注重团队分工合作有条理；◆符合生产安全规范有思维；◆分析故障案例完整有逻辑；◆体现企业职业工作有创新。

2．工作要点：（1）每组1车3人：1人主排，1人记录，1人协助；（2）案例分析包括故障现象、故障代码、故障分析、排除结果；（3）选取其中2组的代表进行排故整个流程的陈述。

（23分钟）（设计意图：学生在真车排故中，才能学会真技能；同时也是为了培养学生的团队合作精神和能写能说的思维逻辑能力）（二）专家点评评一评，提一提：（设计意图：通过技术专家点评，使训练规范，符合职业岗位要求）（3分钟）（四）任务二：考一考，思一思：（每2组交换分别给车设2个故障，进行职业综合技能比拼，强调规范安全）1．每一组给对方车设置1~2个故障，然后技能比武，时间12分钟；2．每一组选一个成员全程跟踪对方的排故情况，并协助工作；3．比赛终止后，问：（1）哪组设的故障让对方排不了，请举手！你们现在给他们指点关键；（2）现在哪组认为对方设的故障不合理，导致你们无法排除，请举手。

汽车无分电器点火系统的特性与故障的检测与维修第一章点火系统的概述1.1点火系统的作用点火系统是发动机在任何转速以及不同的负荷下，均能给点火系提供足量的电压，使火花塞能够产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让气缸内的混合气得到最佳的燃烧效率。

点火系的基本装置包含了电源、点火系统（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（点火线圈）、高压分电装置、高压导线以及火花塞。

目前的汽车的点火提前装置则己经改由ECU（Electronic Control Unit）电脑控制，ECU收集发动机的转速、进气歧管压力和温度或者是空气流量、节气门位置、蓄电池电压、水温、爆震、曲轴位置等信号，最终计算出点火正时的提前角，在由ECU 发岀点火信号，达到控制点火正时的目的。

1.2电子点火系统的组成121点火开关点火开关是用来控制仪表电路、点火系统的初级电路以及起动机继电器电路的开与闭的。

1.2.2点火线圈点火线圈相当于我们常说的自耦变压器，它是用来将蓄电池（发动机工作时是发电机）的供给的12V、24V的低压直流电压转变为15KV~20KV 的高压直流电压。

共32页第1页123火花塞火花塞由中心电极和侧电极组成，安装在发动机的燃烧室中，用来将点火线圈产生的高压电引入燃烧室，点燃燃烧室内的可燃混合气。

火花塞的作用是把高压电引进缸内，在电极间产生的火花点燃气缸内的混合气。

因为火花塞工作环境比较恶劣，要求火花塞有良好的机械强度，良好的耐热性能和良好的绝缘性能。

火花塞对工作环境的温度有一定的要求，正常温度一般在500-700°C o这样火花塞才能把混合气充分点燃，温度高于800°C时，混合气一接触就会燃烧，称为触燃。

火花塞工作温度在500°C以下时，混合气燃烧不充分，在火花塞电极形成积炭造成断火。

a) b) c)火花塞形式a)冷型b)普通型c)热坦1.2.4电源电源是只提供点火系统工作时所需要的能量，由蓄电池和发电机两个构成，一般电压为12Vo1.2.5缸线共32页第2页缸线是传统点火系中必不可少的一部分，是点火线圈把其能量传给火花塞的介质。

2021[汽车维修与保养：汽车发动机无分电器点火系统的检修]无分电器点火系统[汽车维修与保养：汽车发动机无分电器点火系统的检修]无分电器点火系统汽车维修与保养：汽车发动机无分电器点火系统的检无分电器点火系统(DIS系统)到现在已经使用了近十年，省去了很多传统点火系统的维修项目。

无分电器点火系统的结构如图1所示，由于没有分电器，就不需要更换分电器盖或者分火头，也不存在真空或者机械提前装置引起的点火正时问题。

因此，无分电器点火系统是非常可靠的。

但这并不意味着无分电器点火系统不会出现故障，当遇到发动机转动而不能启动的时候，或者一个缸能工作但有故障，或者一个或多个汽缸不点火，知道怎样鉴别和诊断共同的无分电器问题能够节省大量的时间。

如果一个发动机能够转动但不能启动着车，可能是燃油、点火或者压缩出现问题，点火通常是这三个问题中最容易检查的。

在多数情况下，当发动机转动时，必须拔掉一个火花塞导线并检查火花，在无分电器点火系统中，没有火花塞导线，必须拆掉一个。

如果在一个汽缸里没有火花，就试另一个，在任何汽缸里都没有火花，多数可能是无分电器点火模块或者曲轴位置传感器损坏。

很多电控燃油喷射发动机也使用曲轴位置传感器信号触发燃油喷射器，所以，如果没有火花或者喷油器不能工作，也可能在曲轴位置传感器上有问题。

共享一个线圈的双缸点火系统中一个汽缸或者两个汽缸没有火花，则说明这个点火线圈有故障。

一、无分电器点火线圈的检查无分电器点火系统和普通点火系统的功用一样，相同的测试是必不可少。

驾驶性能变差是由一个差的或坏的点火线圈引起一个或两个汽缸而不是所有的汽缸工作有问题。

一个火花塞控制的两个汽缸同时点火，一个缸的活塞处于压缩行程的上止点，属于正火，而另一个汽缸则处于排气行程上止点，属于“废火”。

其他的，包括较新的线圈在火花塞上的点火系统，每个火花塞有一个点火线圈。

单独的无分电器点火线圈测试方法和环氧树脂填充的(方形的)点火线圈的测试方法一样。