下载文档原格式
红岩寺隧道工程地质勘察报告1、前言1.1 工程概况红岩寺隧道是拟建的湖北省保康至宜昌高速公路襄阳段的一座分离式隧道，根据施工图设计，左线起讫桩号ZK14+962～ZK21+640，长6678m，属特长隧道，最大埋深约655.6m，进洞口走向方位角178°，出洞口走向方位角175°；右线起讫桩号YK14+915～YK21+661，长6746m，属特长隧道，最大埋深约654.5m，进洞口走向方位角178°，出洞口走向方位角175°。
进洞口洞门拟采用端墙式，出洞口洞门拟采用削竹式，单洞净空（宽×高）：10.25×5.0m。
1.2 勘察方法及完成的勘探工作量隧址工程地质详勘采用了工程地质调绘、钻探、地震勘探、EH4电磁法、声波测井、室内岩土试验以及利用初勘资料等综合勘察方法。
根据设计要求，在隧址区布置9个钻孔，洞口孔2个，洞身孔7个，孔号是SZK43～49及SZK201～202，利用初勘孔CZK104、CZK107～108及CZK363～364。
分别从纵向和横向布置浅层震探及深层EH4大地电磁测线，以测定隧址围岩弹性纵波速、探测山体有无断层异常带，并配合钻孔划分隧道土石及风化带界线。
工程地质调绘采用近期1：2000航测地形图为底图，重点对地层、岩性、不良地质体和地层分界线展开调查和测绘，并绘制工程地质平面图。
勘察日期为2011年8月1日～2011年10月14日,目前已完成实物工作量见表1-1所列。
完成实物工作量表表1-12、工程地质条件2.1 地理位置及交通条件隧址所在地进口段及洞身段隶属于湖北省保康县后坪镇，出口段隶属于歇马镇，隧道进、出口附近有省道S223及村村通经过，交通条件较好。
2.2 地形地貌隧道区微地貌属构造剥蚀溶蚀中山地貌区，海拔高程一般约为540.0～1314.0m，拟建隧道穿越聚龙山脉，经过区域地表地形整体起伏大，地势陡峭。
所跨山体系南北分水岭，地表水往南流入沮河，汇入长江；往北流入桂河，汇入汉江。
武汉市轨道交通11号线二期工程可行性研究阶段岩土工程勘察报告1前言1.1 工程概况根据《武汉市城市总体规划》，武汉市编制了新一轮轨道交通线网规划，提出了由12条线路组成、全长540公里的轨道交通线网。
武汉市轨道交通建设的目标任务：2012年前建成1号线、2号线和4号线一期，总长72公里，形成沟通长江两岸的“工”字型线网；2009~2020年前在延伸在建轨道交通1、2、4号线基础上，新建轨道交通3、5、6、7、8号线，2020年前轨道交通建设规模达到231.7公里，形成覆盖三镇中心城区并与主要交通枢纽衔接的轨道交通网络；2040年前建成12条线，总长540公里，形成完善的轨道交通网络体系。
同时为适应城市新的发展要求，市委、市政府围绕创新驱动、跨越发展，增强中心城市功能，提出统筹城乡，由主城向外沿阳逻、豹澥、纸坊、常福、吴家山、盘龙等六大方向构筑城市空间发展轴，构建“1+6”城市新格局，启动实施“工业倍增”计划，基本建成全国综合交通枢纽城市。
新城区轨道交通建设规划方案由8条线路构成，线路总长157km。
至2017年主城轨道交通线网为215km，全市轨道线网规模（含机场线）达到约390km。
根据武汉市线网规划，11号线为市域快线，西起于柏林东至左岭，连接了蔡甸、四新城市副中心、武昌火车站、鲁巷城市副中心，实现汉阳中心区与武昌中心区的快速直达联系，并沟通了西部和东南两大城市组群，是引导城市东西新城组群发展、支撑城市副中心建设的都市发展区轨道交通主题线路。
根据建设规划，11号线东段为武昌站～左岭段，其中一期工程光谷火车站～左岭新城已先期开工建设。
二期工程为江安路站～光谷火车站。
本次工可勘察范围为武昌火车站至光谷火车站。
11号线二期工程线路起于武昌白沙洲江安路，后线路向北前行，穿多处地块后，在复兴路西侧地块设复兴路站与5号线换乘，出站后线路向东偏转，穿紫阳湖，再沿张之洞路东行，过中山路后线路下穿武昌火车站站场，在武昌火车站东侧，线路沿北安街东行，在北安街与静安路路口设武昌火车站与12号线换乘；出站后线路向南偏转，穿晒湖，再下穿莲溪寺社区地块后线路沿瑞景路东行，在瑞景路与宝通寺路路口设宝通寺路站。
武汉长江隧道含地铁工程地质初勘武汉长江隧道含地铁工程地质初勘的探究近年来，武汉市交通基础设施建设不断延伸，其中最为重要的是武汉长江隧道含地铁工程。
该项目是连接武汉市江岸区和江汉区的重要工程。
在开始工程前，在地质勘探和詹昆明工程地质勘察研究院的协助下进行了地质勘测。
文中将采用真实数据分析这项工程中发现的最常见地质问题，并就最优的建造方式提出建议。
一般来说，在一项工程开始前，必须根据地质情况进行勘测。
武汉长江隧道含地铁工程勘测的结果表明，整个隧道的地质构造和特点与扬子地块的一般特点相似，地层相对稳定。
然而，勘测结果却发现隧道地质上存在的几个问题。
首先，勘测报告指出，该区域的地质构造复杂，地下水较多，地下岩石层中绝大多数都是杂石层，并且脆性大，振动强度较大时，损坏的风险极大。
同时，该地区还存在少量的活动断层。
这些地质特点对于隧道施工的安全性以及后续的隧道维护将带来挑战。
对于这些地质问题，勘察团队提出建议，可以采用SHIELD TBM（盾构机）等机械化施工方式，保证施工的安全性和稳定性。
另外，采用先进的技术手段进行加固和防水。
在对断层和杂石处理中，勘测团队也提出采用人工开挖，局部用盾构机进行辅助的方式，以减少可能出现的隐患。
此外，在施工时还应根据地下水特征，采取相应的防渗、排水、泵水等措施。
其次，勘测报告还发现，区域内存在较多的地形剖面，高程落差明显，地层的倾斜和扭曲比较严重。
然而，作为地铁线路，隧道的平直与倾斜程度可能较大。
这一特点将导致瞬间力的变化更大，对地质环境的影响也将更为复杂。
针对上述问题，勘测团队开展了模拟计算，确定了全线隧道的坡度与曲率。
此外，为了进一步提高隧道的安全性和稳定性，建议开采隧道时，应尽可能地减少与原地层的角度。
另外，勘测团队还建议，可以在隧道内部安装变径和洞眼，以降低隧道裂缝时的应力和变形的风险。
总的来说，在武汉长江隧道含地铁工程的勘测过程中，勘测团队发现了一些存在的地质问题。
王家岩隧道工程地质勘察汇报B-S11、序言1.1工程概况王家岩隧道是拟建贵州省道真至新寨高速公路道安改线段（YK248+800～6K251+700）旳一座上下行分离隧道。
隧道左线起讫里程桩号为ZK249+091～ZK250+100，全长1009m，属长隧道，最大埋深208m；右幅起讫里程桩号为YK249+113～YK250+115，长1002m，属长隧道，最大埋深201m。
洞轴线走向方位角约为164°，洞门型式均采用端墙式，洞室净空：10.25m×5.0m。
1.2 勘察措施及完毕旳勘探工作量隧址工程地质补勘重要采用了工程地质调绘、物探、钻探等勘察措施。
根据设计规定，共布置2个钻孔，运用初勘钻孔2个、详勘钻孔3个以及初详勘旳室内试验成果资料。
布置物探剖面测线4条，以测定隧址围岩弹性纵波波速，探测山体有无断层异常带，隧道土石、风化带界线、确定隧道围岩分级,隧道进口至K249+400段运用详勘物探成果资料。
工程地质调绘采用1：地形图为底图，对初、详勘地调成果进行核算和补充，并绘制工程地质平面图。
野外施工日期为09月29日～10月8日，完毕实物工作量见表1-1。
完毕实物工作量表表1-11.3工程地质详勘质量控制本次勘察从外业施工到内业资料整顿，均以现行公路行业有关规范、《贵州省道真至新寨高速公路（道真至瓮安段）公路工程地质勘察实行细则》和设计规定为根据进行质量管理，管理程序上贯彻执行中交二公院ISO9001质量保证体系（OHSEMS301-）旳各项规定，勘察质量经项目部自检、企业组织检查和院总工办验收合格，满足施工图设计阶段技术规定。
2、工程地质条件2.1气象水文路线所在地区位于贵州高原北部，属北亚热带季风湿润气候区，年平均气温13.6℃，年平均降水量1148.2毫米，年平均日照时数1226.3小时，年无霜期平均261天。
灾害气候重要为春旱、冰雹和暴雨。
此外，地质调查期间常见短时浓雾以及雾霾现象。
目录第一章编制说明及依据 01.1、编制说明 01.2、编制依据 0第二章工程概况 02.1、工程概述 02。
1。
1、工程位置及范围 02。
1。
2、中间风井概况 (1)2.2、工程地质、水文地质情况 (1)2。
2.1、工程地质 (1)2。
2.2、水文地质条件 (3)第三章施工部署 (4)3。
1、施工目标 (4)3。
1.1、质量目标 (4)3。
1。
2、安全生产目标 (4)3。
1.3、文明施工目标 (4)3.1。
4、环境保护目标 (4)3.2、项目组织结构 (4)第四章工程概况 (5)4.1、相关场地施工进展情况 (5)4。
2、设计原则 (5)4.3、方案优点 (7)第五章盾构机选型 (7)第六章盾构机过中间风井施工 (9)6。
1、盾构机过中间风井准备工作 (9)6.1。
1、中风井端头降水 (9)6.1.2、端头加固 (9)6.1.3、底板负四层侧墙浇筑 (9)6.1。
4、导台浇筑 (9)6。
1.5、盾门环安装 (9)6。
1。
6、侧墙浇筑及水土回填 (10)6。
2、盾构机到达中间风井施工 (10)6.2。
1、盾构到达前盾构姿态和线形测量 (10)6.2。
2、盾构机掘进时盾构机的推力计算 (11)6.2。
3、保证措施及步骤 (13)6。
3、盾构进入中间风井施工 (14)6。
3.1、更换盾尾刷施工步骤和措施 (14)6。
3。
2、更换刀具施工步骤和措施 (15)第七章后续施工安排 (17)第八章监测 (17)8.1、监测的目的与意义 (17)8。
2、监测的具体部位 (17)第九章技术保证措施 (17)9。
1、成立技术保证小组 (17)9。
2、进行技术交底 (17)第十章安全与文明施工 (18)10。
1、安全措施 (18)10.2、文明施工保证措施 (18)第一章编制说明及依据1.1、编制说明由于盘～宏区间较长、工期紧，为了如期保质的完工,特编制盾构先行过中间风井的施工方案。
本方案是在充分熟悉施工设计图纸及地质详勘的基础上编制的，本着“技术领先、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全"的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明,围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制,以满足顾客期望。
地铁隧道施工中的地质风险评估随着城市化进程的不断加快，地铁交通作为一种高效的大众交通工具得到了广泛的应用。
然而，地铁隧道施工涉及到复杂的地质条件，地质风险评估成为保障地铁建设安全的重要环节。
本文将从地铁隧道施工的地质特点、地质风险评估的原理和方法、以及应对地质风险的对策等方面展开讨论，以期为地铁建设提供参考依据。
一、地铁隧道施工的地质特点地铁隧道施工处于地下深部，地质条件复杂多变。
常见的地质问题包括地表沉降、地下水涌出、地层破裂等。
而且隧道施工一般利用盾构机进行，对地下岩层的扰动会导致岩土体变形和破坏，进而引发地质灾害。
因此，在地铁隧道施工前必须进行地质风险评估，科学合理地选取施工方案，以降低地质灾害的发生概率。
二、地质风险评估的原理和方法地质风险评估是指通过对地质条件进行综合评价，确定地质风险的等级和范围，为施工提供技术支持和风险预警。
地质风险评估的原理是通过对地下岩土体的物理力学特性、地下水情况、构造特征等进行综合分析，确定地质风险的潜在因素和可能影响。
常用的方法包括地质勘察、室内试验、数值模拟等。
在实际施工中，根据地质风险等级的不同，可采取相应的措施和技术手段进行监测和控制。
三、应对地质风险的对策针对地铁隧道施工中可能出现的地质风险，提出以下对策：首先，加强地质勘察，详细调查地下构造和地质岩层情况，为施工提供可靠的地质数据。
其次，优化施工方案，减少对地下岩土体的扰动，避免引发地质灾害。
同时，加强监测预警，对地质灾害风险区域进行实时监测，及时预警和应对。
最后，加强施工人员的培训和技术支持，提高应对地质风险的应变能力和技术水平。
总结：地铁隧道施工中的地质风险评估是确保地铁建设安全的关键环节。
通过科学的地质勘察和风险评估，合理选择施工方案，加强监测预警和技术支持，可有效降低地质灾害的风险，保障地铁建设的顺利进行。
希望相关单位在实施地铁隧道施工时，加强地质风险评估工作，确保工程的安全可靠。
谌家矶大道工程监理管控措施集成运用陈祖维管恺龚晶陶君发布时间：2021-09-19T11:34:17.251Z 来源：《城市建设》2021年18期9月下作者：陈祖维管恺龚晶陶君[导读] 国内市政工程建设虽然已经取得了较大的进步,但是也暴露出很多问题,较为突出的是项目建设监理工作方面的问题武汉飞虹工程管理咨询有限公司陈祖维管恺龚晶陶君湖北省武汉市 430000摘要:国内市政工程建设虽然已经取得了较大的进步,但是也暴露出很多问题,较为突出的是项目建设监理工作方面的问题本文阐述了市政工程监理工作的特点以及运用精细化管理模式的必要性,对该模式在谌家矶大道工程监理运用展开了详细的探讨,以保证市政工程建设的质量关键词:市政工程;精细化监理;工程监理 1市政工程监理工作的特点精细化管理的理念不仅是社会分工细化的必然要求,而且是社会服务质量持续上升的结果,在开展市政工程施工过程中,将精细化管理理念引入到项目监理的过程中来,不仅可以提升项目施工监理水平,而且可以极大程度地保证项目施工质量[1]在开展市政工程建设的过程中,涉及到的施工区域非常广阔,施工过程通常会涉及到很多不确定性因素,加之市政工程项目施工还具有施工地质条件复杂和施工难度大的特点,这些客观存在的因素都对公路的建设管理提出了较高的要求因此,市政工程监理工作需要具备这些特点:①服务性必须足够强;②具备一定的独立性;③具有较好的协调功能 2市政工程建设中监理工作精细化的必要性 2.1优化施工方案对于任何项目来说,不同的施工方案通常会产生不同的施工效果,施工方案得到适当的优化后,施工的进度成本以及质量都会得到明显的改善应用精细化管理可以对施工方案进行细化和解析,对于方案中不足的位置进行适当调整,合理改进存在的问题,保证最终所制定和确定的方案是最佳的施工方案2.2提升项目成本管理水平精细化管理不仅可以提升项目成本管理水平,而且可以保证将资金应用到最合理的位置,使得资金可以最大程度地发挥其应有效果,从而避免资源浪费2.3对进度的管理和控制十分有利精细化管理方式可以提升施工细节水平,保证所有的施工人员严格按照每个施工环节的操作计划进行,同时也确保项目工程可以在限定的工期内完工,避免工期延误现象3市政工程建设监理精细化的应用 3.1工程概况首个明挖叠层隧道,且本工程规模大,涉及专业类型多,隧道工程地质水文条件复杂,无坑内降水措施,技术难度大,质量要求高面临着复杂的地下管线,施工过程中需要考虑周边交通的通行隧道整体均采用明挖方式施工,叠层隧道基坑最深可达24.6m,土方工程量大,且纵向断面长2.2km,基坑垂直交叉作业多,作业面受限(保留中央绿化带水杉),管理协调难度大叠层隧道结构导致结构施工过程中基坑暴露时间较长,且隧道工程施工段落处于长江防汛范围内,安全风险高管理难度大,各项管理工作时效性要求高本工程隧道整体均采用明挖方式施工并且本公司尚无类似工程的管理经验,因此本工程具有极大参考性和示范性 3.2运用先进的管理理念在目前我国市政工程建设项目施工的过程中,会涉及许多的内容与环节,在这种情况下,就结合多种管理理念共同进行管理,保证精细化管理工作能够落实到建设施工的各个方面,让精细化管理工作得到有关人士的高度重视例如在本工程中,由于作业情况复杂因此在管理理念的制定过程中选择了一下措施:(1)按照系统思考全员参与体系完整制度健全的标准进行本项目监理管理工作,形成制度化标准化的管理模式(2)运用项目管理协同平台项目信息化办公平台对施工管理进行多线程协调作业,保障现场有条不紊的进行施工作业(3)采取个性化管理模式,本工程为武汉首个明挖叠层隧道,隧道位于原谌家矶大道,面临着复杂的地下管线,施工过程中需要考虑周边交通的通行运用先进的管理工具,如:GIS 管理系统BIM技术进行可视化管理,确定管线影响范围,使迁改工作有的放矢(4)叠层隧道结构导致结构施工过程中基坑暴露时间较长,且隧道工程施工段落处于长江防汛范围内运用视频监控管理系统及远程验收系统进场材料检测监管系统商品混凝土全过程监控系统-万物智能ERP 工程结构安全施工实时监测系统BIM技术等先进的管理工具进行现场实时监控,保证施工作业在安全保质保量的情况下快速顺利推进 3.2运用先进的管理方法由于市政工程建设施工项目工作所涉及到的内容比较广泛,而且要应用的技术也多种多样,所以为了保证整个施工项目的正常运行,就必须应用到精细化的管理措施,这样才能够稳定工程的施工状态,保证施工的质量在本次工程中涉及到了5W1H分析法(六何分析法)(图1)PDCA循环(图2)这两类管理方法工作人员将二者结合起来,在沟通管理过程中,采用“PDCA方法”,制定(Plan)执行(Do)检查(Check)改进(Action)沟通计划,可以明确沟通目标严肃沟通制度畅通沟通渠道,提高沟通效果制定沟通计划,是沟通体系建立的一个重要环节,采用“5W1H方法”,重点解决沟通管理需达到的效果(Why)何时(When)何地(Where)采用何种(How)沟通方式向何对象(Who)沟通什么内容(What)等问题一个循环结束了,解决了一部分问题,可能还有问题没有解决或者又出现了新的问题,再进行下一个PDCA循环,依此类推因此,PDCA循环不是停留在一个水平上的循环,其不断解决问题的过程就是水平逐步上升的过程一个循环结束了,解决了一部分问题,可能还有问题没有解决或者又出现了新的问题,再进行下一个PDCA循环,依此类推因此,PDCA循环不是停留在一个水平上的循环,其不断解决问题的过程就是水平逐步上升的过程在这一过程中引入5W1H方法,可以有效帮助明确工程事项明确沟通期望区分沟通对象,选择合适的沟通方法(地点时间方式)完成沟通任务,从而帮助工程更加高效开展3.3运用先进的管理工具市政工程工程项目建设实施的过程当中,先进的管理工具同样需要引起项目管理人员高度重视,管理工具直接关系到项目整体的管理水平和管理质量市政工程工程项目建设过程中,需要大量的统计数据和信息,这些都离不开各类的管理工具因此在本工工程中积极引入了大量的管理工具和系统,例如:项目管理协同平台项目信息化办公平台GIS管理系统视频监控管理系统及远程验收系统进场材料检测监管系统商品混凝土全过程监控系统-万物智能ERP工程结构安全施工实时监测系统BIM技术等下面将针对其中的BIM应用进行举例说明:本工程为武汉首个明挖叠层隧道,通过进行BIM技术建模,可对技术重难点,如土方分段开挖进行可视化方案优化;对平叠渐变截面进行模拟施工,进行施工工艺及衔接的优化方案论证;进行安装工程管线结构碰撞模拟,优化设计,并与进度计划进行挂接,可以对现场进度进行形象控制及实时调整在工程建设初期,通过结构物与现场管线情况的模型关联,可以高效的找出影响本工程施工的现状管线,为管线综合迁改提供有效依据,有的放矢的进行管线迁改工作,避免或减少二次迁改情况的发生,起到节约投资的目的BIM技术:建筑信息模型是建筑学工程学及土木工程的新工具本工程为武汉首个明挖叠层隧道，通过进行BIM技术建模，对技术重难点，如土方分段开挖进行可视化方案优化；对平叠渐变截面进行模拟施工，进行施工工艺及衔接的优化方案论证；进行安装工程管线结构碰撞模拟，优化设计，并与进度计划进行挂接，对现场进度进行形象控制及实时调整。
目录1、前言 (1)1.1工程概况 (1)1.2岩土工程勘察分级 (1)1.3勘察工作执行的主要技术标准、勘察目的及勘察方法 (1)1.3.1勘察工作执行的主要技术标准 (1)1.3.2 勘察目的及任务 (2)1.3.3勘察方法及工作量布置 (2)1.4完成的勘察工作量 (3)1.5勘察采用高程系统及高程引测依据 (3)1.6工作质量评述 (4)2、工程地质特征 (4)2.1地形地貌及气象条件 (4)2.2区域地质概况 (4)2.3地基土的构成与特征 (4)2.4地基土物理力学性质 (6)2.4.1地基土物理力学性指标及离散性性评价 (6)2.4.2热物理性质试验（TPPT） (6)2.4.3 标准贯入试验、圆锥动力触探试验（SPT&DPT） (6)2.4.4扁铲侧胀试验（DMT） (7)2.4.5 十字剪切强度试验（VST） (8)2.5场地电阻率测试 (8)2.6水文地质特征 (8)2.7场地地震效应 (9)2.7.1场地土类型与场地类别 (9)2.7.1地震动峰值加速度及特征周期 (9)2.7.3饱和粉(砂)土地震液化判定 (9)2.8不良地质作用 (10)2.8.1地下障碍物 (10)2.8.2 地层液化 (10)2.8.3 软土震陷 (10)2.8.4 有害气体 (11)2.9场地稳定性和适宜性评价 (11)3、岩土工程地质分析与评价 (11)3.1岩土施工工程分级 (11)3.2地基土工程特性的分析与评价 (11)3.3场地工程地质分区及评价 (11)4、基坑工程评价 (12)4.1基坑工程安等级 (12)4.2基坑开挖围护及降水方案 (12)4.3深基坑开挖围护设计及施工应注意的问题 (12)4.4深基坑围护设计、施工参数 (13)5、桩基 (13)5.1桩型选择 (14)5.1.1围护桩 (14)5.1.2抗浮桩 (14)5.2桩基持力层选择 (14)5.2.1围护桩 (14)5.2.1抗浮桩 (14)5.3单桩竖向极限承载力标准值估算 (15)5.4桩基设计与施工应注意的问题 (16)6、结论与建议 (16)附件序号附件名编号页数1 地基土物理力学指标设计参数一览表2 物理力学指标统计表3 土工试验成果表4 地层统计表5 图例6 湘湖站勘探点平面布置和工程地质分区图7 ○15２层强风化粉砂岩顶板高等值线图8 ○153中等风化粉砂岩顶板高等值线图9 工程地质剖面图10 钻孔柱状图11 双桥静力触探曲线图12 十字板剪切试验成果图13 固结试验成果图表14 河断面15 井中电阻率测试报告16 钻孔单孔波速测试报告17 水质分析报告18 热物理指标检测报告地铁1号线湘湖站岩土工程详细勘察报告1、前言1.1工程概况本站属于地铁1号线的起点。
位于萧山湘湖乐园二期北侧，风情大道、湘西路相交路口东侧，地处城乡结合部，紧贴湘湖旅游度假区和萧山城区。
湘湖站有效站台中心里程K0+299.09米，车站起点里程K0+103.29米，车站终点里程K0+495.29米，有效站台宽度12.0m。
拟建物主要包括湘湖站起点至终点里程之间的主体部分及附属设施(出入口和风亭等)。
主体及围护结构特征一览表表1.1.11.2岩土工程勘察分级按照《岩土工程勘察规》(GB 50021-2001)，根据工程的规模和特征，确定本工程的重要性等级为一级；根据场地复杂程度，本工程场地等级为二级；根据地基复杂程度，本工程地基等级为二级。
根据工程重要性等级、场地复杂程度等级及地基复杂程度等级，确定本次岩土工程勘察等级为甲级。
1.3勘察工作执行的主要技术标准、勘察目的及勘察方法1.3.1勘察工作执行的主要技术标准1、国家标准：1) 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规》(GB 50307-1999)；2)《岩土工程勘察规》(GB 50021-2001)；3)《建筑地基基础设计规》(GB 50007-2002)；4)《建筑抗震设计规程》(GB 50011-2001)；5)《土工试验方法标准》(GB／T 50123-1999)；6)《中国地震动参数区划图》(GB 18306-2001)；7)《构筑物抗震设计规程》(GB 50191-93)；8)《建筑桩基技术规》(JGJ 94-94)；9)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)；10)《铁路工程抗震设计规》(GBJ111-2006)；11)《供水水文地质勘察规》(GBJ27-88)。
12)《铁路工程地质原位测试规程》(TB10018-2003)13)《铁路工程地质勘察规》(TB10012-2001)2、地方标准1)《省建筑地基基础设计规》(DB33/1001-2003)2)《省岩土工程勘察文件编制标准》(DBJ10-5-98)3、其它支持性标准1)《建筑工程地质钻探技术标准》(JGJ87-92)。
1.3.2 勘察目的及任务本次勘察的目的是为拟建地铁1号线湘湖站地下站室施工图阶段的基础设计与施工提供工程地质依据，根据拟建建筑物的工程特征、地基土的工程地质条件，对场地地基土的利用、整治、改造提出方案，并对其进行技术、经济方面的分析和论证。
具体任务如下：1、查明场地工程影响围地基土的地层结构、岩土类别、埋藏条件、分布规律及各岩土层的物理力学性质，并评价其工程特性。
查明基岩浅埋区覆盖层厚度及基岩风化层厚度、破碎程度。
2、查明拟建场地地下水类型、埋藏条件及其特性，并对地下水对混凝土和的腐蚀性作出评价。
3、查明场地有无影响工程稳定性的不良地质现象(暗浜、暗塘、地下障碍物、甲烷等) 及分布围，分析其对工程可能产生的影响，并提出整治建议。
4、对基坑开挖的支护方法和降水措施提出建议，对开挖可能导致的岩土问题（如流砂、突涌等）进行预估，提供深基坑围护设计、施工所需的各种参数。
5、结合场地各地段的工程地质条件，提出合理、经济的基础方案，并提供相应的设计参数。
提供可供选择的桩基持力层以及相关的桩基设计参数。
6、对主体结构的抗浮措施就岩土方面进行评价，提供基础抗拔桩的方案建议。
7、评价场地与地基的地震效应，提供场地土类型、场地类别、地震动峰值加速度和特征周期，对拟建场地20.0m深度围饱和土液化和软土震陷进行评价。
对场地的稳定性和适宜性进行评价。
8、评价成桩可行性，分析评价施工对环境影响，并提出防治措施1.3.3勘察方法及工作量布置本次勘察除采用常规的钻孔取土、静力触探、标准贯入、重型动力触探并配以室土工试验外，还布置了十字板剪切试验、电测井测试、扁铲侧胀试验等多项特殊原位试验。
野外钻探作业取得的岩芯均用数码相机拍摄相片保存，代表性岩芯长期保存。
资料整理以野外钻探取芯观察、现场工程地质和水文地质编录、现场原位测试及室样品测试的成果为依据，充分利用初勘成果和区域地质资料，进行工程地质、水文地质分析，综合初勘各项成果，深入进行资料整理，按规相关规定进行数理统计，并完成报告文、图、表的编制。
本次勘察的各项操作包括工程测量、钻探施工和原位测试、室土工试验及报告编制均严格按照现行的相关规和标准执行。
本次详勘共布设46个勘探孔，其中钻孔36个，双桥静力触探孔10个，扁铲侧胀（DMT）试验孔2个，十字板剪切试验（VST）孔3个，剪切波速测试孔2个。
主要按建筑物轮廓线及围护结构外侧2~3m位置布设，勘探孔间距距离一般为25~40m。
1.4完成的勘察工作量本次勘察施工外业工作自2007年1月16日~2007年2月21日进行，室土工试验于2007年1月17日~2007年2月28日结束。
具体完成勘探工作量详见下表1.4。
勘察完成工作量一览表表1.4.1.5 勘察采用高程系统及高程引测依据各勘探点坐标及高程一览表表1.5本次勘探孔孔口标高是根据省第一地质大队测绘队提供的水准点GE12(位于风情大道与湘西路，靠近风情大道东面路面花坛头)引测，其高程为6.168m，系1985年国家高程基准。
省第一地质大队测绘队测试的E级控制测量点依据为市勘测2003年~2006年施测的首级(D级)GPS控制点、二等水准点。
平面坐标系统采用坐标系，高程系统采用1985国家高程基准(复测)，测量成果详见表1.5.11.6工作质量评述本次勘察为保证勘察质量，在充分研究初步勘察地质资料和区域地质、水文地质资料，严格执行相关规及相关行业和国家标准的基础上进行，钻探取芯率满足相关规程；土样采取、存放、搬运及测试过程均严格按照相关操作规程执行，测试数据可靠。
各种原位测试按照相关的操作规程进行，测试数据可靠。
通过采用多种测试手段相互验证，取得了较完整的工程地质资料，并且在工作中积极开展QC小组质量管理活动，确保了勘察质量。
2、工程地质特征2.1地形地貌及气象条件属亚热带季风气候区，四季交替明显，雨量充沛，据市气象台资料，常年平均气温16. 0C，极端最高气温42.10C(1930年8月10日)，极端最低气温-20.20C(1967年1月16日)。
年平均降雨量1464.2mm，每年有两个雨季，4~6月份为梅雨季节，7~9月份为台风雨季节。
拟建场地位于市钱塘江南岸的萧绍冲积平原，地势较为平坦，地面标高(85年国家高程基准)，一般在5.25~6.35m之间。
地貌形态单一，属钱塘江河口冲海积地貌。
拟建车站东侧为建设河，西侧为钱塘春晓住宅小区，建筑物主要为小高层，道路下尚有较多市政管线(包括上、下水、污水、雨水、煤气、电力、电信等)穿过。
2.2区域地质概况依据区域地质、地震资料，存在于本区的球川~萧山深断裂、昌化~普陀大断裂和孝丰~三门大断裂，均为形成历史悠久、延续时间长、反复活动多次，在近代地质历史上有过活动的微弱活动性断裂。
球川~萧山深断裂由弋阳经本省普陀大断裂横跨北部，西起浙皖边界，东至湾外，宽20km，长150km，形成于震旦纪中后期；孝丰~三门大断裂，由孝丰向东，经南到宁海入三门湾，长480km。
三条断裂相交于本区萧兴~闻堰间。
上述微弱活动性断裂的新构造运动，表现在浙北平原第三纪、第四纪堆积厚度(下沉)的差异，以及有感地震两个方面。
根据史料记载，历史上曾发生过4级以上地震三次，如发生于公元929年的西兴地震为5级，震中烈度Ⅳ度，震中区房屋有损坏。
但未曾有有关地面水平位移、错位以及地裂记载。
根据我省地震部门资料，上述断裂最新活动年代为第四纪晚更新世(Q3)，全新世(Q4)无构造错动，地震总的活动特点是强度低，震级小。
按《建筑抗震设计规》(GB50011-2001)，拟建场区地震动峰值加速度为0.05g，相当于地震基本烈度Ⅵ度，区域稳定性较好。
总体上，本场地作为拟建项目的建设场地是适宜的。
2.3地基土的构成与特征根据勘察揭露及原位测试和室试验成果，按照物理力学性质指标及成因时代，并结合本站初勘报告，将59m以浅地基土划分为7个工程地质层，10个工程地质亚层。
