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大型枢纽道岔区接触网平面布置浅析王蓓【摘要】以通辽南站为例,分析了大型枢纽站道岔区的接触网布置方式;通过传统交叉和新型交叉2种布置方式论述了接触网平面布置原则;简要对比了2种布置方式应用范围.总结了大型枢纽站接触网平面布置的注意事项.【期刊名称】《电气化铁道》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】3页(P14-16)【关键词】电气化铁路;接触网;道岔区;交叉式;布置方式【作者】王蓓【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司【正文语种】中文【中图分类】U225.2线岔是保证电力机车受电弓能由一支接触悬挂顺利地过渡到另一支接触悬挂的转换设备，道岔区的接触网精确平面布置为接触网关键技术之一，其合理与否将直接影响弓网关系的可靠性。
根据国内外道岔区接触网布置和设计经验，道岔处接触网布置方式主要分为交叉和无交叉方式。
在国内电气化铁道中交叉线岔和无交叉线岔都有使用，在新建高速电气化铁路时优先采用无交叉线岔，而交叉线岔更多的运用于普速铁路或既有电气化改造中。
本文就通辽至霍林河铁路电气化改造工程通辽南站为例，对接触网交叉线岔平面布置进行简要分析。
1.1 传统交叉布置方式的设计原则传统交叉布置方式的设计原则如下：（1）受电弓运行过程中，进入始触区后，正线和侧线接触线应始终保持在受电弓滑板中心线的同侧。
（2）接触线交叉点到正线线路中心线距离应小于到侧线线路中心线的距离。
（3）标准定位时，道岔柱位于线间距600 mm处，接触线交叉点在线间距690 mm的中心点上。
（4）非标准定位时，道岔柱一般在线间距为500～700 mm范围内，接触线交叉点应尽量在道岔两线间距600～700 mm范围内。
1.2 实例如今传统交叉布置方式更多运用于机务段道岔区，布置时优先采用标准定位。
下文以通辽南站机务段内一组交叉道岔为例进行说明。
如图1所示，J19-9#、J20-9#、J21-9#、J22-9#道岔均为混凝土50 kg/m，9#道岔。
高速铁路设计中的线路布置与优化分析一、引言随着城市化进程的加速和人们对高效便捷出行的需求增加，高速铁路作为一种快速、安全、环保的交通方式得到了广泛应用。
高速铁路的设计中，线路布置及优化是一个重要的环节，直接关系到高速铁路的运行效率和安全性。
本文将围绕高速铁路设计中的线路布置与优化分析展开讨论。
二、线路布置的影响因素1. 地形与地貌地形与地貌是线路布置中重要的考虑因素。
地势起伏、山丘、江河湖泊等自然形态对于线路的线形设计有着重大影响，这需要进行详细的地质勘察与分析，以选择最佳线路。
2. 土壤条件土壤的承载能力、稳定性以及渗透能力等对线路的线形设计和基础工程具有重要影响。
合理的土壤调查与勘探是制定最佳线路布置方案的基础。
3. 环境保护高速铁路在设计中应考虑到环境保护的要求，避免对生态环境造成严重破坏。
在线路布置中，要避免或减轻对生态环境、野生动物保护区和水源地等敏感地区的影响。
三、线路布置的原则1. 最短路径原则在设计高速铁路线路布置时，应尽量遵循最短路径原则，以减少建设成本和运营成本。
2. 高速铁路通行能力原则高速铁路线路的通行能力直接关系到运输效益，因此布置时应考虑通行能力，并在相应的路段增加适当的双线轨道、站点等设施。
3. 适应未来发展线路布置不仅需要考虑目前的需求，还需要预留一定的扩容空间，以适应未来的发展需求。
这要求对未来运输需求进行合理的预测和规划。
四、线路优化分析方法1. 地理信息系统（GIS）分析通过GIS技术对地理空间数据进行整理、分析和显示，可以辅助进行线路布置和评估。
通过对地形、土壤等要素的数据分析，可以确定最佳线路。
2. 多指标决策方法线路布置的最优化需要考虑多个因素的综合评估，这时可以采用多指标决策方法，如层次分析法、模糊综合评价法等。
通过设定权重和评价指标，综合分析各个方案的优劣，从而选择出最佳线路。
3. 仿真模拟分析通过建立线路布置的仿真模型，模拟和分析线路布置对列车运行的影响，如列车速度、能耗、安全性等，以评估不同方案的优劣。
高速铁路轨道交通工程设计规划分析高速铁路轨道交通工程设计规划是为了满足人们日益增长的出行需求，提高城市交通效率，推动经济发展而进行的重要举措。
本文将从规划、设计、建设和运营等方面，对高速铁路轨道交通工程进行详细的分析。
一、规划高速铁路轨道交通工程的规划是确保项目顺利进行的基础。
在规划阶段，需要进行交通流量预测、站点选址、线路布局等工作。
交通流量预测是通过对人口、经济发展和出行特点等因素的分析，预测未来交通需求，并确定高速铁路线路的设计标准和规模。
站点选址是在区域发展规划和交通场站布局原则的基础上，根据人口分布、交通通行条件、土地利用等因素，选取合适的站点位置。
线路布局是基于交通流量预测和站点选址，确定高速铁路线路的走向和所需的技术标准。
二、设计高速铁路轨道交通工程设计是保证施工质量和运行安全的关键环节。
设计阶段需要进行线路设计、车站设计和装备选型等工作。
线路设计是根据规划阶段确定的线路走向和技术标准，进行纵剖面和横断面布置，确定具体的线路走向和路线。
车站设计是根据交通需求、功能布局和行车安全等要求，确定车站建设的位置和规模，包括站房、站台、出入口、客运设施等。
装备选型是根据列车运行速度、载荷要求等指标，选取适合的列车和相关设备，并进行定制与采购。
三、建设高速铁路轨道交通工程建设是将设计方案转化为实际工程的阶段。
建设阶段需要进行施工规划、进度控制和质量监管等工作。
施工规划是根据设计方案，编制施工组织设计和施工进度计划，并确定施工方法和技术方案。
进度控制是通过施工任务划分、工期计划和监督检查等手段，确保施工进度按时完成，进度受控，确保工程按时交付使用。
质量监管是对施工过程进行监督检查，保证施工质量符合设计要求和相关标准。
四、运营高速铁路轨道交通工程的运营是实现设计目标和服务人民的最终目的。
运营阶段包括运营组织、服务质量和安全管理等方面的工作。
运营组织是对列车运行、车站运营和客运服务进行组织管理，确保运营高效、安全和便捷。
高速铁路车站布置图1.高速铁路车站的类型高速铁路车站主要是为高速客流提供运输服务的，其服务对象决定了车站在功能、分类上有别于普通的铁路车站。
根据技术作业性质的不同，高速铁路车站可分为高速铁路越行站，高速铁路中间站，高速铁路始发、终到站和高速铁路通过站。
（1）高速铁路越行站。
高速铁路越行站的主要作业是办理中速列车待避高速列车业务，也可办理高等级高速列车越行低等级高速列车业务，通常不办理客运业务，只需设两条待避到发线，但可为未来该站办理客运业务预留发展条件。
高速铁路越行站布置如图所示。
（2）高速铁路中间站。
有客运作业的高速铁路中间站一般位于高速铁路中间，不办理列车始发、终到业务。
（3）高速铁路始发、终到站。
高速铁路始发、终到站位于高速铁路起、终点，有大量列车始发、终到作业和动车组的技术作业，需考虑大量旅客换乘作业。
高速铁路始发、终到站为全线高速列车主要检修基地和运营指挥机构所在地的车站，设有高速列车动车段和综合维修基地等配套单位及部门。
高速铁路始发、终到站布置有通过式和尽端式两种选择，如图所示。
（4）高速铁路通过站。
高速铁路通过站设于高速铁路沿线大、中城市，一般都有普通铁路干支线接轨，以办理通过的高速、跨线旅客列车业务为主，兼办部分始发、终到的高速列车业务。
新建的高速铁路通过站布置图与上述高速铁路始发、终到站或中间站基本相同。
2.高速铁路车站与既有客运站合设（1）高速铁路车站与既有客运站合设的优点。
①有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。
既有客运站一般位于城市中心附近，高速铁路车站与其合并设置，可便于旅客乘降，节省出行时间。
②有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客服务设施，节省工程投资和城市用地。
③有利于旅客换乘。
高速、跨线列车的旅客可在同一车站直接换乘，无须乘坐市内交通工具，不仅可以减轻城市交通负担，还可以节省旅客换乘时间。
（2）高速铁路车站与既有客运站合设的设计原则。
①由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但跨线列车的接发既需在高速系统中进行，又需在普速系统中进行，因此在高速、普速列车共站的车站上，为便于运营管理，高速、普速列车宜分场、分线使用。
京山高铁连接接线设计1. 简介京山高铁是指连接北京和武汉之间的高速铁路，是我国重要的陆路交通干线之一。
为了实现两地间快速、高效的交通运输，连接接线的设计显得尤为重要。
本文将对京山高铁的连接接线设计进行全面、详细、完整和深入的探讨。
2. 设计目标连接接线的设计需要满足以下目标：•提供高效便捷的交通服务•保证铁路运行的安全性和可靠性•考虑环境保护和生态平衡•优化设计成本和资源利用3. 设计原则连接接线的设计应遵循以下原则：3.1 安全第一铁路运输是一项高风险行业，连接接线的设计必须将安全放在首位。
设计过程中应考虑避免飞车、追尾等事故的发生。
3.2 高效运行连接接线的设计应考虑最大限度地提高列车的运行速度和运输效率。
设计时需尽量避免斜坡、曲线等条件对列车运行造成的阻碍。
3.3 环境友好在设计连接接线时，应充分考虑环境保护和生态平衡。
最大限度减少对周边自然环境的破坏，并尽量降低噪音和污染物的排放。
3.4 综合成本设计连接接线需要综合考虑投资成本、运营成本和维护成本。
在保证铁路运行的前提下，最大限度地降低设计成本和资源利用。
4. 设计内容连接接线的设计可分为几个关键内容：4.1 地理条件分析通过对连接接线所经过的地理条件进行分析，包括地形、地貌、土壤等，可为设计提供基础数据。
考虑地质条件，选择合适的技术方案，确保连接接线的稳定性和安全性。
4.2 线路走向设计根据连接地区的交通需求和经济发展情况，设计连接接线的线路走向。
通过考虑沿线城市和重要节点的布局，优化列车运行效率，并提高服务质量。
4.3 轨道设计连接接线的轨道设计应考虑列车运行的安全性和舒适性。
设计时需合理设置坡度和曲线半径，保证列车行驶的平稳性和舒适性。
4.4 信号与通信设计连接接线的信号与通信系统设计是保障列车运行安全的重要组成部分。
设计时需充分考虑列车控制、通信设备和调度系统的联通性和可靠性。
4.5 环境保护设计在连接接线的设计中，需要进行环境影响评估，制定相应的环境保护设计方案。
浅谈高速铁路站场设计前言随着我国国民经济的高速发展，铁路运输行业的运力、运能等也在快速发展。
作为铁路运输生产中至为重要的关键性基地，铁路站场及枢纽在其技术、手段、工艺等方面也在连续不断取得进步和突破。
1.分析高速铁路站场设计1.1车站设计。
铁路沿线分布越行（会让）站、中间站或技术作业站，构成铁路分界点。
除为列车提供交会、越行的基本功能外，尚需为吸引区（辐射区）地方经济提供运输服务。
项目前期研究的核心是合理确定对运输有重大意义的客货运站、接轨站（点），应贯彻以下理念：1.2客、货运站。
线路经过较大经济区域时，以往设计是客货功能集中的一站横列式设计。
从近年的地方运输需求和建设实践看，一站横列式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端。
今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。
1.3技术作业站。
技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等因素统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的，要少而壮。
既有线改扩建中，必须研究既有技术作业站归并、整合、变更作业性质的问题。
1.4开站设计。
应满足点线能力相协调，合理辐射（覆盖）范围设站。
并按照规模化、集中化、直达化、专业化、机械化等原则建设战略装卸基地和路企、路港直达运输。
既有线改造中，应对既有货运设施考虑整合、拆并。
1.5接轨点。
接轨点往往是能力控制点，除应保证主要去向的列车不改变运行方向通过接轨站外；同时应保证必要的平行作业，避免平面交叉和折角运输。
线路应在车站内接轨，并保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。
在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所（闸站）。
1.6同时接发列车车站。
同时接发车是避免区间停车等待、保障运营安全、高效运输的措施之一，这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈，有条件时宜尽量多设。
铁路枢纽疏解线及联络线的设计
刘宝龙
【期刊名称】《交通建设与管理》
【年(卷),期】2014(000)06X
【摘要】在铁路路网中,疏解线和联络线是两个重要的构成部分,在进行枢纽设计时会经常遇到,一般情况下要保证相邻线和联络线标准的一致性。
在枢纽线路不断增加的情况下,疏解线路和联络线路也日渐复杂。
鉴于此,结合工程实例,在分析枢纽车流特征的基础上,对铁路枢纽疏解线及联络线的设计进行了探讨,以期为相关工程项目提供参考与借鉴。
【总页数】3页(P164-166)
【作者】刘宝龙
【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U291
【相关文献】
1.邯济铁路增二线引入济南枢纽疏解方案研究 [J], 姜楠
2.铁路枢纽疏解线及联络线的设计 [J], 刘宝龙
3.徐州铁路枢纽孟夹联络线立体疏解方案研究 [J], 张彦斌
4.京沪高速铁路徐州枢纽内跨线客车联络线设计方案研究 [J], 刘博
5.关于铁路枢纽联络线与疏解线的设计分析 [J], 丁亮
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作者简介:朱飞雄,中铁电气化局集团有限公司施工处,高级工程师,北京100036,电话:45946(北京)。
高速铁路接触网交叉式线岔的设计与施工朱飞雄 摘要:结合哈大线介绍了德国交叉式高速线岔设计和施工的主要原则、原理及德国高速列车受电弓以线路最高速度从正线通过交叉式线岔时既不会出现接触力峰值和电弧,也不会加重接触线磨耗的情况。
关键词:高速铁路;接触网;线岔;设计;施工 A bstract :In combination with the Harbin -Dalian electrified railways ,introduces the main principles forthe design and construction of cross type crossover in OCS used in German high speed rail w ays ;and when high speed train running thr ough the cross type cr ossover at rated maximum speed ,no peak value of contact force and flash will be occurred ,and no more severe wear will be imposed .Keywords :high speed railway ;OCS ;crossover ;design ;construction 中图分类号:U225.4+6 文献标识码:B 文章编号:1007-936X (2002)01-0012-031 引言与道岔处的轮轨关系一样,道岔区上方的接触网设计与施工对于高速电气化铁路的安全和高速运行起着十分重要的作用。
目前,在高速电气化铁路接触网中,法国、日本和我国的广深线采用无交叉式“线岔”技术,而德国、西班牙等国仍沿用传统的交叉式线岔。
公路与铁路立体交叉设计的探讨一、概述过去，在普通铁路时代，城市道路与铁路大多采用平面交叉，随着高速铁路的大规模建设，城市道路与高速铁路采用立体交叉的情况也越来越多。
普通铁路时代遗留下来的平交口进行平交改立交已经被很多城市提上了日程。
公路与铁路立体交叉设计的探讨已经比较成熟，但是城市道路与铁路立体交叉设计的探讨并不多。
城市道路与公路在功能、构造有着明显的不同。
城市道路除了服务机动车以外，还要兼顾非机动车及行人的服务。
与此同时还有雨水、污水、给水、再生水、照明、电力、电信、燃气、热力等管线。
本文通过对以往设计案例进行总结，提出设计思路，以便对要进行城市道路与铁路立体交叉的设计人员及公铁立交设计人员借鉴。
城市道路与铁路立体交叉，涉及到道路、桥梁、市政管线、泵站、交通安全、绿化等多个专业。
本文主要从道路角度出发，分析设计思路及需要注意的问题。
二、铁路现状及规划的调查道路设计前应对铁路现状进行全面详细的调查，这样才能更好的确定立体交叉的方案。
应重点调查城市道路与铁路交叉的铁路里程，铁路的等级，有几股线，线间距，电力、通信、信号、接触网的位置、高程、埋深等。
还应调查内外轨面高程，既有路基的情况。
如果是曲线的铁路，还应调查曲线的半径及通视情况等。
除此之外，还应和铁路局相关部门了解铁路将来是否有扩能改造的计划和可能性，铁路扩能改造一般会增建二线并进行电气化改造。
如果存在，则应按规划铁路进行设计。
若道路跨越铁路曲线段时，特别注意铁路提速改造会加大既有线路的曲线半径。
三、设计思路（一）总体设计现场进行踏勘并了解情况后，要根据调查情况来推荐道路是采用上跨还是下穿方案。
一般情况下新建、改建城市快速路、城市主干路与铁路交叉应当设置立体交叉设施，并优先选择下穿铁路的方案。
若采用下穿方案，综合考虑是否有地下管线的影响，若地下水位高，不仅要做钢筋混凝土封闭式路堑、施工过程中还要降水，若周边有永久建筑，还要打支护桩、止水帷幕桩等，费用高。
高速铁路线形设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
1.2 线路平面1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。
表1.2.1 平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；无砟轨道推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500；推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800；推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；最大半径12000 12000 12000 12000注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
1.2.2 正线不应设计复曲线。
1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
1.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加宽。
表1.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）350 300 250线间距（m） 1.0 4.8 4.62 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。
高速铁路交叉布置站型分析及联络线设计角志达;闵俊【摘要】在两条高速铁路交汇区域,当线路交叉角度较大时,平行布置的线路别站型和方向别站型具有一定局限性,为此提出了交叉布置站型.为了在特定的适用条件下运用该站型,并达到线路顺直、节省工程投资的目的,研究了交叉布置站型的适用交叉角度,总结了高铁交叉布置站型的分类及适用条件.针对跨线车流,论述了联络线的作用与设置条件,提出了适用于高铁交叉布置站型的联络线设计方案,并总结了各种设计方案的优缺点及适用条件.以既有上饶站与海盐站设计方案为例,论证高铁交叉布置站型及联络线布置方案的适用性.高铁交叉布置站型的适用条件具有一定局限性,在应用过程中应根据实际情况进行优化设计,并采用联络线或换乘的方式解决跨线客流需求.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2018(044)005【总页数】5页(P98-102)【关键词】高速铁路;交叉布置;跨线车流;联络线;适用条件【作者】角志达;闵俊【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U291.1高速铁路具有运行速度快、曲线半径大、工程投资高等特点。
因此，高速铁路设计时，线路是否顺直是影响设计方案质量的重要因素。
在我国高速铁路建设实践过程中，桥梁与隧道施工水平得到很大提高，并逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁、隧道建设关键技术。
当两条高铁线路存在交叉时，可充分结合桥梁、隧道技术，采用车场交叉布置的站型进行车站设计。
目前，国内外针对交叉布置站型的研究主要针对其优缺点及适用条件，对线路交叉角度与交叉布置站型的相关性研究较少，对于该站型的分类总结不够全面，缺少对跨线车流解决方案的系统研究。
以上饶站为例，研究交叉布置站型的适用交叉角度，全面总结交叉布置站型的分类及适用于该站型的联络线布置方案，可为以后的车站设计提供科学、系统的参考[1]。
1 高铁交叉布置站型及适用条件1.1 高铁交叉布置站型分类在两条高铁线路交汇地区设置车站，通常采用平行布置的线路别站型和方向别站型，线路别站型的两个车场相对独立，在站外出现一次双线跨双线交叉，两正线间无相互干扰，但需要建立联络线来解决跨线列车的开行需求。
方向别站型两高铁线路引入同一车场，在站外出现两次单线跨双线交叉，可满足各方向的跨线列车需求，但两高铁正线间存在相互干扰，影响正线通过能力。
受线路交叉角度、地形地质、环保军事、拆迁等因素的影响，平行布置站型在特定条件下具有一定局限性，为此提出交叉布置站型。
根据实际情况选择合理的车站布置形式可有效提升枢纽(或地区)的客站地位，对协调枢纽(或地区)的点线能力、吸引周边客流、带动城市发展具有重要意义[2]。
高铁交叉布置站型是指一个高速铁路车场采用桥梁结构骑跨在另一个高速铁路车场的上方，或一个高速铁路车场采用隧道结构贯穿在另一个高速铁路车场的下方。
以设计标准为350 km/h的高速铁路为例，不考虑地形地质、环保军事区、限速等因素的影响，两条线路交叉角度不同时，交叉布置站型与平行布置站型的线路长度如表1所示[3，4]。
当两高铁线路交叉角度小于45°时，交叉布置站型较平行布置站型在线路长度上优势不明显，比较段落线路长度只缩短10%以下；当两高铁线路交叉角度大于60°时，交叉布置站型较平行布置站型在线路长度上有较大优势，比较段落线路长度可缩短15%以上[5]。
表1 交叉布置站型与平行布置站型线路长度比较线路交叉角度/(°)比较段落线路总长度/km平行布置站型交叉布置站型线路长度差值/km3021.5020.530.974532.7329.653.086041.2334.926.319057.3340.3716.96 按照施工方式不同，交叉布置站型可分为桥梁骑跨和隧道下穿两种方式(如图1)。
桥梁骑跨布置方案设置高架车场，占地少，空间大，可高效利用土地资源[6]；隧道下穿布置方案一般采用明挖或盾构施工，在房屋密集的中心城区可有效减少拆迁量，但工程复杂，施工难度较大。
盾构下穿既有高速铁路路基时，需对既有高铁进行限速，并采取可靠、安全的施工方法，以避免隧道施工对铁路行车造成影响[7]。
地下车场的空间较封闭，列车高速通过会对站台旅客造成较大的噪声影响和视觉压力[8]。
图1 不同施工方式的高铁交叉布置站型示意根据两个车场的交叉位置不同，交叉布置站型可分为“T”形布置和“L”形布置(如图2)。
“T”形布置为一个车场的站台位置上跨(或下穿)另一个车场的站台(或站台端部)，两车场站台间实现立体衔接。
该方案交通流线清晰，可实现站台间“零换乘”，且站型较紧凑，节约用地；该方案的缺点是两车场交叉位置跨度较大，工程量大，站前车场用地受限较严重，影响广场开发利用及景观效果。
“L”形布置为一个车场上跨(或下穿)另一个车场站台以外的位置，两车场的站台间相距较远；该方案两车场交叉位置跨度较小，工程量小，站前广场用地受限较小，利于开发利用；缺点是旅客换乘距离较长，影响乘客的换乘体验，车场布置较分散，用地面积较大。
图2 交叉位置不同的高铁交叉布置站型示意1.2 高铁交叉布置站型的适用条件高铁交叉布置站型中两车场相对独立，线路在站外不存在交叉，主要优点是两高铁的线路顺直，且正线间无相互干扰；采用分场布置形式，每个车场的咽喉区较短；可实现站台的立体衔接，通过站台快速通道实现“零换乘”。
主要缺点是对净空要求较高，车场间高差较大；站前广场用地受限，不利于站前广场的开发利用；对于高铁线路间的跨线客流，需采用换乘或联络线的方式解决。
高铁交叉布置站型在特定的适用条件下可达到线路顺直、节省工程投资的目的，其主要适用条件如下：(1)两高铁线交叉角度较大；(2)结合城市规划及运输需求，线路交叉地区适宜采用一站格局；(3)两高铁线的交叉位置位于城市规划区的一角，线路取直不会穿越城市规划区；(4)环境保护区、军事区、不良地质区密集，交叉布置站型对应的线路走向可避开上述区域。
2 高铁交叉布置站型联络线设计2.1 联络线的作用联络线是把枢纽(或地区)内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的铁路。
其主要作用是满足跨线列车的开行需要，使铁路“点、线、网”有机融合，充分发挥路网功能，实现能力最大化；减少旅客换乘时间，增加运输的灵活性和适应性，可以实施机动灵活的运输替代方案，增强铁路应对突发事件的能力[9]；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向[10]。
2.2 联络线布置形式高铁交叉布置站型一般应用于两高铁线路交叉的区域，需考虑两高铁线路间的跨线客流。
当两高铁线间跨线客流较少，需要开行的跨线列车对数较少时，可考虑不修建联络线，采用换乘的方式解决跨线客流；当两高铁线间开行的跨线列车对数较多时，则需修建联络线解决跨线客流，通常有线路所与车场间联络线、车场间联络线、线路所间联络线三种布置形式。
图3 线路所与车场间联络线示意(1)线路所与车场间联络线联络线从车场的一端咽喉出岔，并以线路所的形式接入另一线路的区间正线。
如图3所示，为解决A、D方向的跨线车流，联络线有两种布置方式：①联络线在A方向正线上设置线路所，并引入下穿车场的B端咽喉；②联络线在D方向正线上设置线路所，并引入骑跨车场的C端咽喉。
可根据地形地质、用地拆迁、城市规划、站房布置等情况灵活选择联络线布置方式。
线路所与车场间联络线不会对接入车场的正线通过能力产生影响，运输组织顺畅，运营安全性高，但联络线长度较大，工程投资较大。
(2)车场间联络线联络线从车场的一端咽喉出岔，并接入另一车场的一端咽喉。
如图4所示，为解决A、D方向的跨线车流，联络线可直接连接下穿车场的B端咽喉与骑跨车场的C端咽喉。
此联络线较线路所与车场间联络线长度短，工程投资较少，但跨线列车需连续通过车站的两个车场，站内作业时间长，运输组织复杂，一般情况下不推荐使用。
图4 车场间联络线示意图5 线路所间联络线示意(3)线路所间联络线联络线以线路所的形式从线路区间正线引出，并以线路所的形式接入另一线路的区间正线。
如图5所示，联络线连接A方向与D方向正线上的线路所，解决了A、D方向的跨线车流，但跨线列车不能进站停车。
该联络线长度较短，工程投资省；线路顺直，运输组织顺畅，旅行时间短。
由于跨线列车不能在该站进站停车，线路所间联络线只适用于跨线列车通过不停车比例较大的情况。
2.3 联络线布置形式选择与设计根据《关于贯彻落实促进铁路建设可持续发展指导意见的实施细则》，要求根据路网布局、项目特点、地形地质条件、工程投资等情况，合理确定跨线列车开行方案，优化枢纽联络线设置。
联络线布置形式的选择应综合考虑各种布置形式的优缺点和适用条件(如表2所示)，充分结合城市规划和地形，以节约用地，降低工程投资为原则[11]。
当跨线车流较复杂时，可将多种联络线布置形式相结合，达到部分联络线共通道、节省投资的效果。
表2 高铁交叉布置站型联络线布置形式优缺点比较联络线布置形式优点缺点适用条件线路所与车场间联络线线路较顺直,运输组织顺畅;布置方式较多,可根据地区情况灵活选择联络线长度较大跨线列车停站比例较大的车站车场间联络线联络线长度较短跨线列车连续通过两个车场,站内作业时间长,运输组织复杂一般情况下不推荐使用;或与其他联络线配合使用,节省投资线路所间联络线联络线长度较短,线路顺直,运输组织顺畅,缩短旅行时间跨线列车不能实现进站停车跨线列车通过不停车比例较大确定联络布置形式后，为保证其通过能力和运营安全性，宜采用立体疏解布置消除平面交叉，并需要结合联络线布置形式和工程经济条件合理确定联络线的技术标准。
对于线路所间联络线，其技术标准一般与相衔接的两正线标准相一致；对于线路所与车场间联络线，其技术标准一般与相衔接的正线标准一致；对于车场间联络线，则应按照运行的列车性质确定相应的标准[12]。
3 案例分析3.1 上饶站上饶市位于江西省东北部，东联浙江、南临福建、北接安徽，处于长三角经济区、海西经济区、鄱阳湖生态经济区三区交汇处。
上饶站位于上饶市东北侧，合福高铁与沪昆铁路、沪昆高铁在上饶站呈“十”字交汇。
结合城市空间发展、各铁路间跨线列车需求，根据地区客站布局及分工，在设计过程中共研究了新建上饶西站、合福高铁西进东出、合福高铁骑跨3个方案。
图6 上饶站骑跨方案示意新建上饶西站方案：采用两站格局，运营管理分散，需增加市政配套投资；合福高铁无法与沪昆高铁、沪昆铁路实现交流或换乘，研究后予以舍弃。
合福高铁西进东出方案：采用合福高铁与沪昆高铁合场布置的方式，该方案工程易于实施，维持一站格局，可充分利用既有铁路设施及市政配套工程。
合福高铁骑跨方案：如图6所示，沪昆高速场与沪昆普速场分场并站布置，合福高速场骑跨在沪昆高速场与沪昆普速场之上。
