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西安地铁一号线折返站折返能力计算摘要随着地铁网络化的迅速发展，既有线路的运能和需求之间的矛盾日益突出，提高线路的运能成为目前首要研究重点之一。
提高线路的运能的重要途径之一是提高线路的发车频率，折返能力是阻碍压缩发车间隔的制约因素。
优化车站折返能力对提高线路能力、缓解线路压力具有重要意义。
本文首先从折返站的站型选择入手，分析了基于折返能力考虑的折返站站型的选择方法。
然后，通过提出了城市轨道交通折返能力的解析计算方法。
再建立优化模型，分析了进站速度、道岔限速等关键因素对折返能力影响的影响程度，并提出了优化折返能力的方法和措施。
最后以西安地铁1号线为例，分析了其的折返能力，提出了提高折返能力的措施。
关键词：西安一号线，折返能力，优化研究第1章绪论1.1研究背景，目的及意义1.1.1研究背景近年来，我国的各大城市发展迅速，规模不断扩大，人口数量迅速增长，因此对机动化出行的需求由所增加，同时城市机动车数量庞大，对环境造成了一定程度的危害，而城市轨道交通的出现打破了这一点，城市轨道交通具有：运量大、便捷、快速、环保、可持续发展等优点，有效的解决了城市交通拥堵、改善环境质量、提高居民出行水平，同时可以优化城市空间布局。
但同时，城市轨道交通安全也是我们要重点关注的一个问题。
截至2016年年底，我国内地已有30个城市开通共计133条轨道交通线路，运营线路总长度达4152.8千米，而且轨道交通建设仍在快速推进当中。
其中，西安、上海、广州、深圳等城市轨道交通进入网络化运营阶段，呈现出网络结构复杂、规模庞大、运营组织方式多样化、运能运量矛盾突出等特点。
因此，在这种情形下，我们需要对现有的管理进行深入研究。
随着西安城市经济的快速发展西安城市人口规模的不断扩大，市民日常出行量不断增长，加之西安生活水平的不断提高，节假日与城市中举办的大型文体活动越来越多。
西安地铁的建设现已成为西安城市居民出行的首选交通方式。
此文以西安地铁一号线为例进行研究。
西安地铁一号线车体底架钢结构组成摘要西安地铁一号线车辆采用轻量化不锈钢车体钢结构。
主要介绍车体底架钢结构的组成及特点。
关键词底架钢结构；模块化；钢结构材料；静强度试验0 引言西安地铁一号线线路全长25.361km，共设有19个车站。
二辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组，包括三辆动车和三辆拖车，四种车型（Tc有司机室的拖车、Mp带受电弓动车、M不带受电弓动车、T无司机室的拖车）。
车辆符合中华人民共和国地下铁道车辆通用技术条件（GB7928-2003）标准。
车辆符合GB50157-2003《地铁设计规范》中规定的B2型车。
车辆主要结构部件设计寿命为30年。
1主要技术参数车体长度：T，M，Mp：19000mmTc：19500mm车辆高度（不含受电弓）：3800mm车体宽度：2800mm客室地板面距走行轨顶面高度：1100mm车辆两转向架中心距：12600mm固定轴距：2200mm车钩高度：660mm2 车体底架钢结构组成车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载结构，车体外板为不锈钢材质，表面拉丝处理，不涂油漆。
不锈钢车体由底架、侧墙、顶棚、端墙等组成。
车体底架做为整个车体的承载基础，不但承受车体本身的重量，而且还承载车下各种电器、制动设备，固定电气管线、制动管路及车内所有设备的重量。
同时还传递着牵引力、制动力以及复杂的动应力。
因此要求底架必须具有足够的强度和一定的刚度。
轻量化设计现在已经成为车体设计的重要目标，为了满足车体轻量化的要求，需要发挥各个主要部件（侧墙、顶棚）的作用，所以将底架、侧墙、顶棚组焊成一薄壁筒形整体的承载结构。
车体底架的枕梁、牵引梁、吸能结构组成部分采用高强度耐候钢，其余部分均采用高强度不锈钢材料。
为了尽量减小车体底架钢结构焊接时的热影响，主要使用电阻焊、缝焊及塞焊进行焊接。
底架结构采用模块化设计，主要由一位端底架组成、二位端底架组成、边梁组成、主横梁组成、波纹地板装配等构成。
生产时，首先将一位端底架组成、二位端底架组成组焊完毕，再在底架总组焊胎位上进行与边梁、主横梁及波纹地板等底架总组装焊接。
西安地铁一号线车体底架钢结构组成作者：张建华来源：《科技传播》2014年第10期摘要西安地铁一号线车辆采用轻量化不锈钢车体钢结构。
主要介绍车体底架钢结构的组成及特点。
关键词底架钢结构；模块化；钢结构材料；静强度试验中图分类号U231 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）115-0100-020 引言西安地铁一号线线路全长25.361km，共设有19个车站。
二辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组，包括三辆动车和三辆拖车，四种车型（Tc有司机室的拖车、Mp带受电弓动车、M不带受电弓动车、T无司机室的拖车）。
车辆符合中华人民共和国地下铁道车辆通用技术条件（GB7928-2003）标准。
车辆符合GB50157-2003《地铁设计规范》中规定的B2型车。
车辆主要结构部件设计寿命为30年。
1主要技术参数车体长度： T，M，Mp：19000mmTc：19500mm车辆高度（不含受电弓）： 3800mm车体宽度： 2800mm客室地板面距走行轨顶面高度： 1100mm车辆两转向架中心距： 12600mm固定轴距： 2200mm车钩高度： 660mm2 车体底架钢结构组成车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载结构，车体外板为不锈钢材质，表面拉丝处理，不涂油漆。
不锈钢车体由底架、侧墙、顶棚、端墙等组成。
车体底架做为整个车体的承载基础，不但承受车体本身的重量，而且还承载车下各种电器、制动设备，固定电气管线、制动管路及车内所有设备的重量。
同时还传递着牵引力、制动力以及复杂的动应力。
因此要求底架必须具有足够的强度和一定的刚度。
轻量化设计现在已经成为车体设计的重要目标，为了满足车体轻量化的要求，需要发挥各个主要部件（侧墙、顶棚）的作用，所以将底架、侧墙、顶棚组焊成一薄壁筒形整体的承载结构。
车体底架的枕梁、牵引梁、吸能结构组成部分采用高强度耐候钢，其余部分均采用高强度不锈钢材料。
为了尽量减小车体底架钢结构焊接时的热影响，主要使用电阻焊、缝焊及塞焊进行焊接。
西安地铁1号线通化门站给排水及消防设计摘要：依据所参与西安地铁1号线地铁车站给排水及消防设计，结合国家相关规范及设计技术要求，谈谈西安地铁1号线中换乘车站通化门站的给排水及消防设计。
关键词：地铁车站；给排水及消防；系统设计0引言随着国民经济的发展，城市现代化进程的加快，城市人口的增多，交通拥堵现象与日预增，缓解城市交通压力已经成为当下刻不容缓的问题。
本着城市轨道交通系统的众多优点，修建地铁已成为中国许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。
而如今，城市轨道交通系统亦被用作展示国家在经济、社会以及技术上高人一等的指标。
目前许多城市都已经开展地铁设计，本人在此谈谈所参与的西安地铁1号线通化门站给排水设计心得体会。
1概述车站位于金花北路与长乐东路十字路口西侧，一号线与三号线在此“T”型换乘，一号线在下，三号线在上；三号线沿金花北路南北向敷设，一号线沿长乐东路东西向敷设。
一号线车站为明挖地下三层岛式车站，三号线车站为明挖地下二层岛式车站。
设计范围为车站主体范围内的给水系统、排水系统、水消防系统、灭火器配置；两侧相邻半个区间的给排水及水消防工程以及与其它相关专业的接口配合设计。
2 设计原则1）地铁车站、区间的各项用水水源均采用城市自来水。
2）地铁车站由不同的市政自来水管引入两根供水管，供消防和生产、生活给水。
本站根据市政供水条件不设消防水池。
3）城市轨道交通车站给水系统采用生产、生活用水和消防用水分开的给水系统并分别设置水表。
消火栓给水系统在车站内形成环状管网，生产、生活给水系统为枝状管网。
4）消防采用消火栓灭火系统，并辅以安全可靠的化学灭火器和气体灭火系统，以迅速有效地扑灭各类火灾。
5）消防用水量按同一时间内发生一次火灾考虑，并贯彻“预防为主，防消结合”的方6）车站的污水及各类废水，采用分类集中的原则，粪便污水由真空机组提升，经化粪池处理后就近接入市政污水管道，车站及各类风井处的雨水排入市政雨水管道；废水泵房经泵提升排入市政雨水管道。
西安地铁线网规划西安地铁线路图与详细站点(图文)时间：2009-11-09 14:46:35 来源：作者：一号线：后围寨—纺织城线路西起西安市西大门后围寨，沿枣园路一路东行，经阿房宫、汉城北路、城西客运站至丝绸之路群雕后，沿大庆路经沣惠路、桃园路、劳动路至玉祥门。
线路穿越古城墙后沿莲湖路、西五路、东五路经北大街、解放路至朝阳门，穿越古城墙后，沿长乐路经康复路、西京医院、金花北路、万寿路，西行跨浐河后沿纺北路至终点纺织城车站。
线路全长23.9千米，设车站17座。
远期规划一号线西延伸段：从一号线后围寨车站沿西兰公路一路西行，跨渭河后沿咸阳市人民路至咸阳市人民广场，长度约12.5千米；一号线东延伸段：从一号线纺织城车站东北向跨灞河，经洪庆、斜口镇至临潼，长度约17.4千米。
功能定位：该线路位置为西安市东西向主客流走廊。
线路起点后围寨为西安市对外交通的西大门，后围寨连接西宝高速、西兰公路、西户公路、快速干道、西宝高速疏导线等，是西安市西向对外交通枢纽；终点纺织城东向连接西潼高速、西潼公路、西蓝高速、西韩公路等，是西安市东向对外交通枢纽。
线路连接西郊汉城路、玉祥门，城市中心北大街、解放路，东郊金花路、长乐路以及城区内城西客运站、西安客运站、康复路批发市场、长乐路客运站、半坡客运站等大型客流集散点和长途客运枢纽。
远期规划一号线向西延伸至咸阳市人民广场，为西咸一体化创造有利条件；向东延伸至临潼旅游度假区，可大大促进西安市旅游事业的发展及沿线土地开发利用，进一步加强西安作为国际级旅游城市的地位。
因此，从一号线在城市中所发挥的作用和在交通中的重要地位分析，将其确定为规划轨道交通线网中的骨干线。
二号线：铁路北客站—韦曲线路北起规划郑州至西安高速铁路西安北客站，向南经城运村，沿未央路经张家堡、方新村、龙首村、自强路至北门，线路穿越古城墙后，沿北大街经莲湖路，绕钟楼沿南大街至南门，穿越古城墙后，沿长安路经南稍门、友谊路、省体育场、小寨、八里村至长延堡，绕电视塔继续南行，经长安区长安北街、长安南街至终点西寨村，设终点站韦曲站。
基础资料：（1）已知西安市城市轨道交通线网中规划的大雁塔北站地铁一号线和三号线在2040年预测客流乘降量如表1所示，高峰期换乘量和全日换乘量分别如图2、图3所示，计量单位为人次。
表1 西安地铁大雁塔站2040年客流乘降量预测结果东→西方向西→东方向三号线上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量61727 58408 68805 64679高峰小时客流量6369 8761 10320 6274南→北方向北→南方向四号线上车人数下车人数上车人数下车人数全日客流量59437 74081 65433 70195高峰小时客流量6733 10813 8396 7774图2 大雁塔北站2040年高峰期换乘客流量图3 大雁塔北站2040年全日换乘客流量（2）列车运行间隔2分钟，A型车，近期6节编组，远期8节编组，每节列车的载客量1440人。
（3）出入口客流分布表2 远期高峰各站点的分向客流（人次/小时）出入口站点1号2号3号4号5号6号大雁塔北2327 1888 2771 3037 3136 2938注：设计中需要注意部分站点的各出入口客流最高峰不一定出现在全线早晚高峰,如大雁塔北节假日喷泉表演结束时,1、2号出入口客流量将明显比3、4号出入口大很多。
具体各站点的出入口标示如下各图所示图4 大雁塔北车站总一,车站设计依据（1）《地铁设计规范 GB50157-2003》（2）《城市轨道交通规划与设计》（3）《城市轨道交通线路与场站设计》（4）《车站站台乘降区宽度的简易计算研究》（5）《城市轨道交通换乘站内部换乘客流量算法研究》（6）《地铁车辆段试车线长度精确计算研究》二、车站平面设计1、车站形式布置雁塔换乘站地铁三号线和四号线换成车站，三号线车站位于小寨东路与西影路相接处，四号线车站位于雁塔北路，雁塔北路与小寨东路，西影路呈T字路口，小寨东路是大雁塔文化休闲景区，考虑到地形的限制及建设的经济性，在不影响大雁塔文化景区的情况下，本换乘站设定为T字形换乘，通道布置如任务书图4。
西安地铁一号线车站站型设计
摘要：西安地铁一号线是西安市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，本文主要对西安地铁一号线车站形式进行了梳理与总结，并对各站车站形式进行了简单分析。
关键词：线网规划换乘
西安地铁一号线是西安市兴建的第二条地铁线（二号线先于一号线开工建设，并即将通车），根据轨道交通线网规划及建设规划，一号线沿西安市东西向主客流走廊敷设，为线网中的骨干线，与在建的二号线构成线网中的十字骨架。
一号线作为西安市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，先后途经西咸共建区、西安市未央区、莲湖区、碑林区、新城区、灞桥区。
全线分两期建设，初期建设一期工程——后卫寨至纺织城段，线路全长约为25.36km。
一期工程共设车站19座，均为地下站，其中设换乘站5座。
起点是后围寨站，终点为纺织城站，均为地下站。
一号线车站包含以下5种车站形式：5座换乘车站（含纺织城站）；10座地下二层岛式车站；3座地下三层岛式站台车站；1座地下四层岛式站台车站；1座地下二层侧式站台车站（纺织城站）。
一号线结合地形、地质和城市规划等因素进行设计，车站形式根据线路、结构、限界、施工、各设备专业的情况，分为以下几种：
换乘车站：
三桥站预留通道与规划五号线换乘；北大街站为地下两层侧式站台车站与二号线换乘，二号线工程已将一号线主体结构一次实施到位；五路口站为地下两层岛式站台车站与四号线换乘；通化门站为地下两层岛式站台车站与三号线换乘；纺织城站为地下二层侧式站台车站，预留远期与六号线、临潼线换乘。
地下二层岛式站台车站：
车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
后卫寨站、皂河站、枣园站、汉城路站、开远门站、劳动路站、玉祥门站、洒金桥站、康复路站、长乐坡站均采用此种形式。
地下三层岛式站台车站：
车站地下一层为站厅层，地下二层为设备层,地下三层为站台层。
朝阳门站、浐河站、半坡站采用此种形式。
地下四层岛式站台车站：
车站地下一层为物业开发层，地下二层为站厅层，地下三层为设备层,地下四层为站台层。
万寿路站采用此种形式。
地下二层侧式站台车站：
纺织城站采用此种形式。
1 换乘车站
换乘车站是依据线网规划而定的，线网规划的每个节点是一个换乘站，轨道交通建设的一个大的前提之一就是城市的线网规划，线路成网能充分发挥轨道交通的运行效率，换乘站的重要地位不言而喻。
 换乘方式的研究
地铁车站的换乘方式可分为站台与站台之间的换乘、站厅与站厅之间换乘、通道换乘及站台与站台之间的换乘辅以站厅换乘的组合换乘。
 换乘方式的选择
换乘站设计必须依据城市轨道交通线网规划慎重确定，并妥善考虑其续建工程的预留接口，同时换乘方式也受周边环境的约束。
在满足换乘客流功能需要的前提下，还要考虑其它一些因素：如换乘节点上两条线的建设周期时限；换乘节点上线路交织形式和车站站位环境如交通状况、地上、地下构筑物情况，地质地貌的情况，城市规划要求，换乘节点的换乘客流量及客流组织形式，换乘节点的结构形式及施工方法等。
因此只有在充分考虑上述诸多影响车站换乘方式因素的基础上，结合现状情况，进行综合的技术和经济分析，才能选择出符合城市轨道交通线网规划的换乘方式。
北大街站及纺织城站为一号线比较有代表性的两个换乘站，在换乘方式的选择及对相关线路的设计预留思路都有一些值得思考和借鉴的方面。
一号线与二号线在北大街站形成“侧－岛”十字换乘，一号线与二号线构成了西安市轨道交通线网的十字骨架，共同支撑“南北拓展空间，东西延伸发展”的城市空间格局。
其中二号线已于2006年9月开工建设，截至目前全线已基本建成。
一号线为地下两层侧式站，二号线为地下三层岛式站，由于一、二号线均为近期实施线路，一号线车站与二号线车站同步设计，同步实施。
北大街站地处西安市繁华的商业核心区，客流量较大，在前期的方案研究过程中对于换乘方式进行了详细而谨慎的比较论证，认为“侧－岛”十字换乘的方式对于此站最为适合，原因是“侧－岛”十字换乘有两个换乘节点，对于客流的分流作用较大，适合客流量较大的车站，采用十字换乘的原因是对周边客流吸引较为均衡，同时带动附近商业。
纺织城站是一号线的终点站，也是一号线与远期六号线及临潼线的换乘站，各线车站均为东西向敷设。
站位北侧为纺织城汽车客运站，可与地铁实现不同交通方式的换乘，从而在本区域内形成一个综合性交通枢纽。
由于本站为三线平行换乘车站，因此设计为地下二层两岛两侧车站。
一号线为明挖地下二层侧式站台车站，同时考虑到三条线的换乘关系，主要的客流换乘方向为临潼线～一号线及临潼线～六号线，为此临潼线车站居中布置，三条线的关系从北向南依次是一号线、临潼线和六号线。
一号线、六号线均可与临潼线形成同站台单方向的平行换乘，其他换乘客流可通过站厅付费区换乘。
由于设计时考虑六号线及临潼线均为远期线，所以近期只实施一号线部分，为临潼线及六号线预留结构接口。
2 地下二层岛式站台车站
地下二层岛式站台车站是地铁车站里面最为常见的类型，也是目前地铁车站设计的主流思路，地下一层为贯通的站厅公共区，通常有2~4个出入口通向地面，在两端布置设备管理用房区，地下二层为站台层,有效站台两端布置设备管理用房区。
有时要根据所处站位的规划、物业开发等要求,在车站上方建商用、办公楼等。
3 地下三层岛式站台车站
一号线采用地下三层的车站共有三座，分别是朝阳门站、浐河站、半坡站。
车站地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。
此类车站的特
点是埋深较大，车站长度较小，提升高度较高，舒适度不如两层车站，通常为困难条件下不得已采用的车站形式。
4 地下四层岛式站台车站
一号线采用地下四层的唯一一座车站是万寿路站，地下一层为商业开发层，二、三、四层依次为站厅层、设备层、站台层，由于本站所处的地势、地质及管线等条件的限制，车站设计为四层站。
5 结语
车站建筑方案应根据站位、车站型式、换乘方式、施工方法等的不同确定不同方案。
车站建筑设计有共同特点，根据城市规划、建设单位要求等，遵循地铁设计规范，布置车站平面以满足设备专业要求、运营要求及疏散要求等，布置出入口要最大限度地吸引客流，减少建筑物拆迁量及对地面交通的影响。
注：本章论文的所有图表及公式以PDF形式查看。
