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烟台港西港区规划设计建设中关键技术问题回顾秦福寿;王钺;张国建;吴今权;殷永龙【摘要】本文主要介绍烟台港西港区（原八角港区）的选址、规划、设计过程中研究解决的关键性技术问题，着重前期工作的论证，正确把握港区开发建设时机，根据实际情况，在总体规划基本格局不变的前提下，细化调整建设方案，站在全港角度选择合适的起步工程，并充分考虑后续工程的良好衔接，保持港区的良性可持续发展。
%It is introduced key technique problem in position choosing,planning and projecting of Yantai New Port Area in this article,emphasizing on reasoning of previous work and accurately holding opportunity of port building. By actual status,detail and adjust build project,and choose appropriate preliminary project in the whole port in the precondition of basically non-changed total planning,consider well connection of after project and keep continuous development of port area.【期刊名称】《港工技术》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】5页(P13-17)【关键词】港区规划;关键问题;起步工程;重点工程;问题探讨【作者】秦福寿;王钺;张国建;吴今权;殷永龙【作者单位】中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222;烟台港集团公司，山东烟台 264000;烟台港集团公司，山东烟台 264000;中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222;中交第一航务工程勘察设计院有限公司，天津 300222【正文语种】中文【中图分类】U651;U6521 前言烟台港作为我国二十个主枢纽港之一，在地区经济发展中起到了十分重要的作用。
烟台港西港区选址敲定
佚名
【期刊名称】《港口科技动态》
【年(卷),期】2005()8
【摘要】7月18日，随着中交第一航务工程勘察设计院宣布《烟台港西港区（八角港区）选址论证报告》通过专家评审，位于开发区山后顾家与山后李家两村之间的烟台港西港区起步工程和液体化工码头工程建设方案选址正式敲定。
【总页数】1页(P42-42)
【关键词】烟台港;港区;选址;航务工程;勘察设计院;专家评审;论证报告;码头工程;液体化工
【正文语种】中文
【中图分类】U655.54;F552.6
【相关文献】
1.烟台港西港区整体波浪物理模型 [J], 陈汉宝; 张慈珩; 耿宝磊
2.烟台港西港区30万t级原油码头轴线方案研究 [J], 张静; 许健刚
3.烟台港西港区30万t级原油码头工程物理模型试验研究 [J], 王佳佳;张静
4.烟台港西港区30万吨级航道工程回淤监测与研究 [J], 李娟
5.基于系统论事故致因模型的烟台港西港区大型船舶靠泊风险识别及对策 [J], 巴云斌
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C W T 中国水运 2020·07 117以上）；在坞内控制平台平稳缓慢移动，避免拖轮用快车。
4.6侧面拖轮操作受限船坞内平台左舷拖轮操作水域狭窄，顶和拖受水域限制。
船坞内可供平台左侧拖轮作业的水域，理论计算有31.32米，拖轮长30米，平台两侧还要留有富余距离。
应对措施：调整拖轮顶和拖的角度，必要时用平台首尾拖轮，拖5和拖6协助调整平台横向位置。
5结语拖带平台进出船坞时，由于大型平台处于无动力状态，完全依靠拖轮控制速度和位置，因此，对拖轮的缆绳和螺旋桨的保护，关系到拖轮能否正常工作，是安全进出船坞的关键。
平台结构复杂，盲区大，通过引航员的合理站位观察，消除盲区，相互间信息的及时交流，与拖轮和船厂密切协调配合，引航操作的技术和能力，是顺利完成任务的基础。
船坞内水域狭窄，平台侧面的拖轮易顶不易拖，进船坞内靠泊或出船坞离泊时，应选择吹开风靠泊或离泊，拖轮带在下风舷；由于平台在船坞内富余水深，在高潮时只有1.6米，平台需乘潮进出船坞，进船坞后，关闭坞门时间在高潮平潮时较为有利，船坞两侧船厂的绞缆设备，受力偏小，过早带缆会影响平台前后和侧面拖轮操作，用拖轮协助较为方便。
大型钻井平台安全顺利地进出船坞，对于海洋工程装备企业的生产和发展产生重要的影响。
在引航操作过程中，不仅要准备充分，谨慎操作，确保安全，还要不断地认真总结研究，以期提高操作能力和水平，为相关企业做好服务。
烟台港芝罘湾港区超大型船舶航行安全富裕水深探究李江波摘 要：随着我国经济的飞速发展，超大型船舶数量快速增加。
当超大型船舶在港湾和进出港航道等水域航行时，受港口水深条件制约明显，若水深条件不足则易引发船舶搁浅、触底等事故，造成经济损失甚至是人员伤亡，因此针对港口水域超大型船舶航行安全富裕水深的研究十分必要。
本文以烟台港芝罘湾港区为研究目标水域，采用定量计算的方法针对芝罘湾港区超大型船舶进出港富裕水深进行研究。
研究结果可为烟台港超大型船舶的进出港航行安全提供理论指导。
烟台西港区建设世界级码头西港区要发挥龙头作用，建设世界上最深的码头，接卸世界上最大的船舶。
在烟台西港区，从西向东走过西港区15.5 公里的海岸线，液体化工作业区、通用散杂货作业区、大宗散杂货作业区、原油码头作业区以及集装箱作业区，到处是火热建设的场面。
地下管道列入山东省重点建设项目近日，烟台港码头、防波堤等项目被省政府确定为2013 年度全省重点建设项目。
这其中就有西港区至淄博的重质液体化工原料输送管线。
据介绍，输送管线项目起于烟台港西港区，途经烟台、潍坊、东营、滨州、淄博五市，长450 千米，设计年运输量1500 万吨。
目前管线工程累计完成布管339 千米。
此外，由于这条管线将与液体化工作业区、原油作业区、石油储备基地等设施相互连通。
建成后，可充分发挥烟台港西港区深水码头优势，完善烟台港的油品储运体系。
同时，该项目也将有力降低管道沿线炼化企业的物流成本，缓解公路运输压力。
按照目前公路运输成本计算，各地方炼厂原料及产品主假如通过公路运输，平均运价超过100 元/吨。
而管道运输的测算成本不足50 元，不足公路运价的一半。
以每年输送1000 万吨燃料油测算，该项目每年即可为沿线炼厂节约运费5 亿元。
港区2014 年将建成19 个主要泊位烟台开发区的烟台港西港区内，一艘大船缓缓停靠在码头，几台门式起重机将船上的煤卸下，一辆辆卡车穿梭其间，将卸下的煤运往目的地。
自2011 年首个码头投入使用后，西港区一边建设一边生产，聚集了越来越多的人气。
目前投入试生产的有液体化工作业区2 个5 万吨级泊位、1 个10 万吨级泊位，通用散杂货作业区3 个5-7 万吨级的泊位。
20 万吨级航道已经具备通航条件，5900 米的北防波堤已经完工一期2100。
大型船舶靠泊烟台港66号泊位富裕水深把控浅析作者：孙本荣孙昕初来源：《中国水运》2020年第10期摘要：烟台港66号泊位是烟台港老港区最大的深水泊位，大型船舶重载进港靠泊，需要乘潮经过长达16海里的浅水域，并在高潮点通过进港航道内25至41号浮间的浅水航段。
对船舶富裕余水深的把控决定了船舶能否安全进港。
本文根据引领船舶靠泊66号泊位的体会，结合浅水域中船体首下沉量的计算方法，对船舶进港靠泊该泊位时如何把控富裕水深进行分析并提出了参考意见。
关键词：受限水域;大型船舶操纵;船舶下沉量;富裕水深中图分类号：U676.1 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2020）10-0122-031烟台港66号泊位概况烟台港66号泊位是烟台港老港区（芝罘湾港区）最大的深水泊位，泊位长300米，水深-18.5米，泊位走向090°—270°，回船区直径680米，回船区水深-17米。
进出66号泊位的进港航道由主航道和三期航道组成。
主航道长2100米，宽180米，水深-17米，航道走向248-068°，连接主航道的三期航道长2800米，宽180米，水深-17米，航道走向278-098。
最浅航段位于主航道和三期航道交界处北侧，限于吃水的船舶进港时，应选择接近高潮点经过此航段方能安全通过（见图1）。
20号浮为进港航道的第一个浮筒，距离外海20米等深线有长达16海里的浅水域，水深在18-20米之间。
吃水超过16米的船舶，需要在20米等深线外候潮进港。
引航员登轮点位于20号浮外6海里附近，限于吃水的船舶通常在高潮前90分钟左右到达登轮点（见图2）。
进港航道附近水域客船、渔船、施工船与进出港商船的交叉会遇较多，交通密集。
限于吃水的船舶进港时，烟台港交管中心实行交通管制，要求过往船舶让请航道，并与大船保持安全距离。
2 船舶下沉量及计算方法2.1 富裕水深与船舶下沉量富裕水深是船舶在通过浅水域航行时，船底以下必须保留的水深余量。
沿海港口航道保护范围的界定与划定方法探讨◎ 姚海元1 陈飞1 李蕊1 粟雅磬1 郑晓丹21.交通运输部规划研究院；2.烟台市蓬莱区交通运输服务中心通讯作者：陈飞摘 要：航道是水运的基础，是港口的生命线。
为有效保护航道资源，保证港航运畅通与通航安全，保障城市及腹地经济社会的可持续发展，开展航道保护范围研究，明确航道保护范围划定的方法和具体范围十分必要。
文章综合考虑了航道保护重点影响因素，采用圈层结构理论方法，提出航道保护范围的划定原则，将航道进行由内及外的分区划定，相应研究提出了航道保护范围通航宽度、净空高度及通航安全深度等角度的计算理论方法。
关键词：航道保护范围；圈层理论；航道资源1.引言航道是水运的基础，是港口的生命线，是重要的交通基础设施，属于有限的且不可再生的战略资源，对于国家、地方经济的发展和国防建设起着重要作用。
然而，厦门港在发展的同时，厦门港的航道也面临了一系列的挑战[1-3]。
近年来，随着区域经济的蓬勃发展，厦门、漳州沿海地区建设与航道有关的工程、采砂、渔业养殖[4]与捕捞等与航道安全相关的活动日益增多，因此，规范水上、水下活动，对于有效保护航道资源，保障航道通畅和航行安全，充分发挥航道的作用将具有重要意义。
2015年3月1日，《中华人民共和国航道法》[5]（以下简称《航道法》）式颁布施行。
为加强对航道资源的保护，《航道法》中明确提出了“航道保护范围”的概念，明确了航道保护范围的划定原则、主体和批准公布程序。
由于“航道保护范围”的具体范围未明确确定，缺乏可操作性，给航道管理与保护工作带来了一定的难度。
为切实贯彻实施好《航道法》，加强航道保护，有效保护航道资源，保证港航运畅通与通航安全，开展厦门港航道保护范围划定的方法和具体范围是十分必要的。
2.航道保护重点影响因素根据《航道法》，我国航道保护主要包括以下三方面内容：一是对航道资源的保护，避免与航道有关的工程建设破坏航道资源，为航运可持续发展预留空间；二是对航道通航条件的保护，即维持现有滩槽格局、航道尺度、航道水流条件、航道等级和通过能力等，巩固航道建设和养护成果，保障船舶通航安全，维护航道畅通和网络完整；三是对通航建筑物、航道整治建筑物、航标等航道设施的保护，保障航道设施功能正常发挥，保障船舶通航安全。
烟台港三期码头靠泊操作烟台港作为北方重要港口进入一个快速发展时期，2007年年吞吐量突破一亿吨，加入了亿吨大港的行列。
港口快速发展促使超大型船舶到港越来越频繁，确保大型船舶的靠泊安全，满足港口生产的需要，成为进出烟台港船舶船长和引航员共同关注的课题。
由于超大型船舶自身所固有的特性，决定了其引领操纵方法有别于其他小型船舶。
为了作好超大型船舶靠泊操纵，做为船长和船舶引航人员必须熟悉港口航道、潮汐潮流、超大型船舶的操纵性能、港作拖轮性能及使用方法等相关知识。
烟台港概况：烟台港位于山东半岛北岸的芝罘湾内，地理位置处于北纬37度32.9分，东经121度23.8分，北临黄海，隔海与辽宁半岛的大连遥遥相对，三面环山，一面向海，是一个天然良港。
烟台港现有商用泊位41个，泊位岸线总长6150米，万吨级以上泊位23个，其中三期工程所建设的63、64泊位为十万吨级泊位，65、66泊位为二十万吨级泊位。
这几个深水泊位2007年2月投入使用，码头前沿水深为20米，航道水深为17米，航道总长4600米，底宽180米，其中20号灯浮至25号灯浮航道长为1800米，航道走向为248-068°，23号灯浮与25号灯浮之间为底边长1200米，高300米的三角形船舶转向区域，25号灯浮至44号灯浮航道长为2800米，航道末端62泊位处设导标一组，航道走向为278-098°。
超大型船舶：根据海事局的有关规定，载重吨为8万吨以上或总长为250米以上的船舶为大型船舶；但从水运交通管制的角度看，超大型船舶是指总吨位超过10万吨的船舶。
超大型船舶产生于上世纪60年代，起源于石油、矿砂的大量运输的实际需求。
超大型船舶的操纵性能主要有以下几方面：质量大。
与一般货船比较大型船舶单位载重吨分配的主机马力要小得多，一般为0.25以下。
变速机动性能较为呆笨，停船性能较差，冲程大。
因此在操纵引领过程中应注意控制船速，特别是船舶接近泊位时，应及早停车，并注意利用拖轮倒拖制动。
第19卷 第7期 中 国 水 运（下半月） Vol.19 No.7 2019年 7月 China Water Transport July 2019
收稿日期：2019-02-21
作者简介：黄 普（1982-）
，烟台港引航站一级引航员。
超大型散货船烟台港西港区西段支线航道航法简介
黄 普
（烟台港引航站，山东 烟台 264000）
摘 要：烟台港西港区西段支线航道，是进出该港口船舶通行使用率最高的一段航道。
受多重因素影响，该段航道上潮流急，且不均匀流场变化较大，导致超大型船舶航行进港操作不当时容易发生危险。
文中主要是在分析该段航道潮流及流场变化规律的基础上，结合自身常年的引航经验，总结出了一套基于参考雷达双电子方位线技术引航的实用安全航行方法。
关键词：超大型散货船；西段支线航道；水流复杂；双方位线平行线导航
中图分类号：U674 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）07-0016-02
引言
近年来，烟台港西港区超大型散货船进港艘次呈爆发式增长。
主要靠泊泊位是501号和502号矿石深水码头泊位。
表1 2014~2018年进港超大型散货船舶艘次数
2014 2015 2016 2017 2018 26
54
112
222
270
港口初建成时，超大型船舶都只是趁白天平潮流缓的时候通过西段支线航道。
目前，烟台港引航站为帮助港口提高船舶周转效率，创造更多经济效益，已成功克服了西段支线航道流急多变带来的引航操纵困难和危险，实现了20万t 级以下超大型散货船的24h 引航作业。
笔者把在不同的潮流时段引领超大型散货船舶经过西段支线航道的成功经验方法及风险注意点进行了总结，供同行参考。
一、烟台港西港区西段支线航道情况简介
西段支线航道是自西港区主航道39号浮起转向至港池口门，轴线方位为042-222°，航道长约3,240m（1.75海里），航道通航宽度370h，航道底标高-24.5m。
防波提二期工程口门有效通航宽度为460h。
如图1、2。
图1 西港区主航道 图2 西段支线航道 二、水文、气象、潮流
1．潮汐：烟台西港区水域为正规半日潮，平均潮差1.52h，涨潮平均历时6小时09分，落潮平均历时6小时22分。
2．海流：此水域潮流为不规则半日潮流，受浅水影响比较明显。
潮流为往复流，实测最大流速出现在表层或次表层，大潮流速大于小潮流速，实测最大涨潮流速0.78h/s，实测最大落潮流速0.96h/s，涨潮流流速小于落潮流流速。
涨潮流方向为NW 至SE 向，落潮流方向为SE 至NW。
3．风：西港区全年盛行南西南风，冬季多北至西北风，风力可达7~8级。
台风主要出现在夏季和初秋，但次数很少。
三、经西段支线航道进港引航操纵
我们以一艘船长289h，吃水18h 的满载好望角型船舶为例。
1．速度控制
西段支线航道连接港池口门，口门距离港池泊位最近距离不到0.3nm，而且满载船舶惯性较大，为了保证下一步的靠泊操纵顺畅安全，船舶速度在到达39号浮时控制为6.5~7.0节，一般通过大船主机提前减车控速能够实现。
船舶速度在到达口门位置时一般要控制为3.5~4节甚至更低，在大船自身减车控制的同时，需要提前带好拖轮协助减速。
2．船位控制
西段支线航道自39号浮至43号浮口门段，偏向横流（与航道夹角080-100°），流压相对较大，又有多种回流叠加影响，流场复杂多变。
同时，船速的不断减小，也加大了船舶受流影响的程度以及引航操纵的难度。
因此，引领船舶航行经过此段时，要密切注意潮流变化，调配合适的流压差角，使船舶尽可能走在航道中央或偏上流侧有利位置。
（1）涨潮流时船舶受流特点及操纵技巧
根据实践观察总结，涨潮流进港时受流影响的主要特点有两个：一个是受流影响逐渐增强。
尤其是当船舶航行至接近41号浮至43号浮之间段，大船速度越来越慢，同时受新
建防浪堤引起回流叠加影响后，流压角经常能达到15度以上；如果再有西北风加强浪涌的叠加影响，流压角有时能达到20度以上（如图3）。
二是有“剪切流场”。
在防波堤头口门位置，SE 向涨潮流与码头和海岸地形导致的回流相遇，潮流急时，在防波堤延长线的水面上，可以清楚地看见一条相反方向水流相遇而形成的波浪线，我们给此处流场起名叫“剪
第7期 黄 普：超大型散货船烟台港西港区西段支线航道航法简介 17
切流场”（如图4）。
大船经过时，船头船尾会受相反方向潮
流影响，船头会向右偏转较快。
图3 把定进港实测流压 图4 “剪切流场”示意图 针对受流影响逐渐增大的操纵技巧：雷达双电子方位线平行线[2]导航法。
使用雷达方位线进行船位参考十分可靠，且简便直观。
首先，船舶航行接近39号浮时，提前在雷达上设置一根以船舶驾驶台天线为原点的电子方位线（EBL1），方位角与支线航道轴线平行，为222°。
然后设置第二根电子方位线（EBL2），方位角为222°，调整EBL2的原点位置，使EBL2通过43号浮和44号浮中点，把EBL2做为雷达上的航道中心线进行参考。
船舶过39号浮时，通过向右转向调整船首向，使EBL1不断靠近EBL2，又一直处于EBL2与右侧航道浮筒中间位置即可判断船位处在航道右侧上流位置。
可配合观察GPS 上航迹向COG 显示与船首向的差来判断流压角大小，随着受流影响不断增大，可适当逐渐调整首向向右，使雷达上的船舶航迹矢量线（vector）与EBL1重合即可保持船位在涨潮流上流位置（见图5）。
针对“剪切流场”的操纵技巧：一般情况下，观察防浪堤与大船的相对位置，船头接近防浪堤头前可向左调整航向，大船经过防浪堤头，右舷侧受流会明显减小，甚至会逐步转变成左舷侧受流。
如果赶上涨潮大潮流速大时进港，肉眼能够看到水面在防波堤头延长线上一条明显拱起的波浪线，说明此时“剪切流场”较强，大船要做好充分准备，首先要抢在足够上流位置，然后在船头过波浪线前提前向左施舵转向，
舵效不够时可以适当短时加车满舵增加舵效克服。
图5 涨潮进港使用雷达 图6 落潮进港使用雷达 双电子方位线导航示意 双电子方位线导航实例 （2）落潮流时流压特点及操纵技巧
根据实践观察总结，落潮流进港时受流影响的特点是：
一是本海域落潮流速本身比涨潮流要大，虽然其它叠加效果较弱，但在大船速度降低过程中，流压差角逐步增大也经常能达到15度及以上。
二是落潮流时口门处没有“剪切流场”作用，但在502泊位北头由于码头阻挡作用，造成流场不均的影响，使船舶经过时船首受流小于船尾，易向左偏转，只是这个影响相对较小，比较容易通过车舵或拖轮辅助克服。
针对落潮流较大的操纵技巧：依然使用雷达双电子方位线进行船位参考。
首先，和涨潮时进港一样，提前在雷达上设置好EBL1和EBL2两根方位线。
船舶过39号浮时，向
右转向时机比涨潮时要晚一些，逐渐向右小角度转向调整船首向，使EBL1不断靠近直到越过EBL2，并一直处于EBL2与左侧航道浮筒中间位置即可判断船位处在落潮流上流位置。
同样可配合观察GPS 上航迹向COG 显示与船首向的差来大致判断流压角大小，适当调整首向使雷达上的船舶航迹矢量线与EBL1重合即可保持船位在落潮流上流位置。
（见上图6）
3．操纵风险点及对策
（1）抢上流位置不足。
进入西段支线航道，重载船要在不断减速的同时克服流压，因此一定要在进入西段支线航道的前半段就把上流位置抢足，船位最好一直保持在足够的上流位置，在最后到达口门前才能便于提前向左调整航向。
（2）潮流与预期不符。
实际流向经常出现与潮汐表中涨落潮时间不一致的情况。
有时候明明是落潮期间却实际是涨潮潮流流向，相反情况也时有发生。
所以在航行过程中一定要密切观察实际潮流方向和流压变化，并迅速做出调整。
（3）拖轮助操受限。
风浪大时，拖轮在航道上的减速操纵因海浪的影响而受到限制。
需要大船在主航道航行时比平时提前减车控速，并做好进港池后进一步减速的准备。
（4）船舶紧急故障。
在进入西段支线航道前要提前备好双锚，带好拖轮缆绳，一旦在支线航道上发生主机、舵机失灵等险情时能做到应急自如。
另外，航道东侧的水域宽度和水深要优于航道西侧，可以计算好富余水深后转向航道东侧出航道紧急避险。
四、结束语
本文虽然主要提及超大型散货船舶，但是对载重较小的其它船舶进出港克服西段支线航道潮流影响也有参考意义。
如果是30万t 级超大型满载船舶，最好要根据自身吃水要求，选择在平流，流缓时经过西段支线航道进出口门，安全会更有保障。
鉴于西段支线航道的重要性，烟台港有计划可能会把该段航道进一步疏浚拓宽，潮流和流场也将会发生新的变化，我们引航人会对此持续保持关注。
参考文献
[1] 洪碧光.船舶操纵[M].大连：大连海事大学出版社，2008. [2] 高吉全，于长江.基于船舶导航平行线技术的船舶安全航
行[J].中国水运，2010，（3）：20-22.。
