轨道交通的高架结构设计

城市轨道交通高架侧式车站的设计浅析一、前言时至今日，地面交通拥堵不堪的情况困扰着我国各大城市。

给城市的经济建设发展，人民群众生活、出行都带来了负面影响。

而城市轨道交通的出现成为了解决这一交通难题的重要手段。

因此在各大城市均争相修建城市轨道交通的今天，怎么样合理的设计车站以提高车站内部客流运转，进而提高整个城市轨道交通的运输效率是一个值得研究考虑的问题。

由于重庆市区地势复杂，且得名“山城”。

故重庆轨道交通各类形式的高架车站齐全，数量众多。

所以本文针对重庆轨道交通高架侧式车站站厅至站台电扶梯、步梯的布置形式进行调查、研究。

二、布置形式及比较分析目前重庆市轨道交通高架侧式车站站厅至站台电扶梯、步梯布置的样式较多，现根据电扶梯、步梯设置的设计要求，结合车站运营实际情况，对布置样式进行分析如下：（一）、布置样式1、单侧2组顺向布置该样式构成：1组为上、下行电扶梯各1部，1组为1部上行电扶梯搭配1坡步梯，代表车站有重庆轨道交通一号线磁器口、石井坡、陈家桥、微电园。

2、单侧2组倒八字布置该样式构成：1组为上、下行电扶梯各1部，1组为1部上行电扶梯搭配1坡步梯，代表车站有二号线新山村、杨家坪，三号线鸳鸯、二塘，六号线大竹林、康庄。

3、单侧3组顺向布置该样式构成：2组为上、下行电扶梯各1部，1组为宽步梯，代表车站：一号线大学城。

（二）比较分析1.两组顺向布置与两组倒八字布置的比较选用一号线磁器口与六号线大竹林进行比较。

（1）站台疏散地铁设计规范中，要求人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需求外，还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。

经分析，事故疏散时间验算公式仅与乘客数量、电扶梯及楼梯疏散条件相关，与布置样式无关。

因此，2种布置样式的事故计算疏散能力相同。

但就车站运营情况而言，实际疏散效果存在差别。

无论是日常客流组织，或是事故疏散，乘客一般会遵循就近原则。

假定一列地铁B型6编组列车满载紧急清客（地铁B型6编组列车定员1468人、车门24扇），顺向布置中，15扇车门的乘客即917人将从靠近站台中部的梯组（简称中间梯组）疏散，其余9扇车门的乘客即551人将从靠近站台端头的梯组（简称端头梯组）疏散，比例为5比3；而布置对称的倒八字布置两组梯组可分别疏散734人，比例为1比1。

城市轨道交通鱼腹岛式高架车站结构设计靳宗锐【摘要】研究双柱鱼腹岛式高架车站框架结构体系的设计问题，阐述预应力钢束的张拉顺序、张拉批次对盖梁悬臂端位移的影响，为墩柱截面尺寸及悬臂盖梁的结构形式选择提供参考。

对车站进行动力特性分析，证明双柱式高架车站结构整体刚度更加平衡。

总结群桩基础在地震作用下的受力特性，验证了偏心受拉是桩基础配筋的控制工况。

【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2016(042)006【总页数】5页(P98-101,102)【关键词】城市轨道交通;高架车站;“桥-建”合一;双柱式;结构设计;动力分析;偏心受拉【作者】靳宗锐【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院，山东济南 250022【正文语种】中文【中图分类】U231+.4;U233济南市轨道交通R1线工程线路全长26.1 km，其中玉符河站为第七个车站，位于玉符河北侧、刘长山路路中绿化带内，采用“桥-建”合一的结构体系，为高架三层鱼腹岛式车站。

地下一层为电缆夹层、消防泵房和消防水池，地上一层为变电所，地上二层为站厅层和主要设备与管理用房，地上三层为站台层。

车站不设附属用房，所有设备均放置在车站主体内部，站厅层通过两座人行天桥连接道路两侧的车站出入口。

车站结构全长131.1 m，最宽处约26.13 m，总高度为22.0 m，有效站台长度为120 m，站台宽为8～12 m。

2.1 车站横剖面布置车站为路中高架站，双柱墩均位于刘长山路路中绿化带内，双柱共用承台，承台下为群桩基础，鱼腹岛式站台，钢结构屋架。

主要承重构件为双柱接悬臂盖梁的框架结构体系，上部结构荷载通过站厅层4根柱子传递给悬臂盖梁，车站的横剖面布置见图1。

车站不设单独轨道梁，利用站台层纵梁作为轨道梁，与横梁固结，纵横向形成空间框架结构体系。

为降低车站的建筑高度，控制盖梁悬臂端的竖向位移，站厅层悬臂盖梁采用预应力混凝土结构。

2.2 车站纵剖面布置车站结构全长131.1 m，标准柱间跨距为11.0 m，纵向共12跨，在6轴、7轴之间设温度缝，缝宽100 mm，车站纵剖面见图2。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准摘要城市轨道交通高架结构设计荷载标准是确保轨道交通高架结构安全稳定运行的重要技术标准。

本文将从轨道交通高架结构荷载标准的确定原则、具体的荷载要求以及高架结构设计中需注意的问题等方面进行论述和分析，以期为轨道交通高架结构的设计与建设提供一定的参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通；高架结构；荷载标准1.引言城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展已经成为现代城市交通发展的重要标志。

随着城市人口的增加和城市交通需求的提高，轨道交通系统已经成为解决城市交通拥堵和环境污染等问题的主要手段之一。

而在轨道交通系统中，轨道交通高架结构作为其重要的组成部分之一，其设计与建设对于轨道交通系统的运行安全与稳定具有重要意义。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准是指在高架结构设计中，需要考虑到各种可能的荷载情况，以保证高架结构在运行过程中能够承受各种不同的外部荷载和内部荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在城市轨道交通高架结构设计过程中，需要遵循相关的荷载标准，以确保高架结构的设计符合国家标准，并且能够满足实际运行的要求。

2.城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定原则在确定城市轨道交通高架结构设计荷载标准时，需要遵循一定的原则和规定。

通常情况下，城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定需要遵循以下原则：2.1 安全性原则在确定荷载标准时，首要的原则是确保高架结构在实际运行过程中能够承受各种荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在设计荷载标准时，需要考虑到高架结构所承受的各种外部荷载和内部荷载，以确保高架结构在运行过程中能够保持结构的安全性和稳定性。

2.2 经济性原则在确定荷载标准时，需要考虑到高架结构的设计成本和运行成本，以确保高架结构的设计具有较低的经济成本。

因此，在设计荷载标准时，需要综合考虑各种外部荷载和内部荷载的实际情况，以确定各种荷载的设计数值，从而保证高架结构的设计具有较低的经济成本。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准Urban rail transit elevated structures play a crucial role in modern transportation infrastructure, providing efficient and convenient means of travel for millions of city residents. These elevated structures are designed to support the weight of moving trains and passengers, withstand various environmental loads, and ensure the safety of the entire system. As such, it is essential to establish standardized design loads for urban rail transit elevated structures to guarantee their structural integrity and long-term performance.城市轨道交通高架结构在现代交通基础设施中起着至关重要的作用，为数百万城市居民提供高效便捷的出行方式。

这些高架结构设计用于支撑行驶中的火车和乘客的重量，承受各种环境荷载，并确保整个系统的安全。

因此，建立城市轨道交通高架结构的标准化设计荷载至关重要，以确保其结构完整性和长期性能。

When determining design loads for urban rail transit elevated structures, various factors must be considered, such as dead loads, live loads, wind loads, seismic loads, temperature effects, and other environmental loads. Dead loads refer to the weight of the structureitself, including the weight of the beams, columns, and platform. Live loads are the dynamic forces exerted by moving trains and passengers on the structure. Wind loads are critical for elevated structures as they can cause significant lateral forces on the structure, especially in high-rise urban areas subject to strong wind effects.确定城市轨道交通高架结构的设计荷载时，必须考虑各种因素，如静荷载、动荷载、风荷载、地震荷载、温度效应和其他环境荷载。

地铁高架桥施工技术方案地铁高架桥施工技术方案城市高架轨道交通的上部结构施工方法受到受到桥梁类型、跨径、城市环境要求、施工机械化水平等因素影响。

在跨越内地受季节影响的河流段，高架桥基础采用钻孔灌注桩，桥墩采用双臂竖直支墩结构形式，上部结构采用多跨连续箱梁。

基础工程1.施工方法采用正反循环钻孔泥浆护壁成孔，灌注水下混凝土成桩施工。

2.施工准备2.1场地布置1.施工前，调查地下管线和电力线情况，搭设坚固稳定的工作平台。

合理布置施工现场的机械设备、沉淀池、储浆池位置及施工方向和顺序。

护筒的加工和埋设2.由6mm钢板卷制，长度为2m，直径大于钻头直径20～40cm，采用挖孔埋设。

2.2泥浆池设置及泥浆制备1.为节约用水并减少污染，在泥浆池坑底铺设五彩布两道，施工完毕全部拆除并恢复地貌。

2.正循环施工的泥浆采用合格的粘土利用泥浆搅拌机造浆，可掺入适量的纯碱来改善泥浆的性能，或购进优质粘土、膨润土配制泥浆。

3.反循环施工的泥浆可由自身的钻头冲击造浆。

2.3钻头的选择2.3.1正循环钻头的选择:1.鱼尾钻头适用范围：能利用较小的压力在粘土、粉砂土和砂层中高速钻进，但导向性能差。

2.笼式刮刀钻（双腰带笼式钻头）只适用于粘土、粉砂、细砂、中粗砂和含少量砾石（不多于10%）的土层。

2.3.2反循环钻头的选择1.锥形三翼钻头结构简单、回转稳定、聚渣作用好，适用于土层、砂层、砂砾层，是大口径反循环桩孔施工中广泛使用的一种。

2.筒式捞石钻头适用于砂砾、卵石层反循环。

3.牙轮钻头硬岩层及非均质地层。

2.4混凝土配合比设计1.钻孔灌注桩对混凝土各项指标的要求比较高，除了满足强度指标外还应具有良好的和易性，坍落度应控制在180～220mm内，配制时要重点考虑以下内容：2.粗骨料粒径不得大于导管内径的1/6～1/8及钢筋最小净距的1/4，且不大于40mm。

优先选用卵石，以减小混凝土内的摩擦力。

如当地没有卵石，可选用级配良好的碎石，不过要通过适当加大砂率来减少混凝土内部的摩擦力。

东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述【摘要】随着城市轨道交通建设的发展，各种型式的区间高架车站相继出现。

该文章着重介绍了东莞至惠州城际轨道交通项目中建桥合一型式的车站结构设计思路，及施工图设计中应注意的要点等。

【关键词】建桥合一1 工程概述1.1 工程概况谢岗站为东莞至惠州城际轨道交通项目高架车站之一（以下简称本工程）。

该站为路侧侧式二层车站，采用框架结构，轨道梁简支在框架横梁上，钻孔灌注桩基础。

车站主体设计使用年限：100年；车站主体结构安全等级：一级；建筑抗震设防类别：乙类；建筑抗震设防烈度：6度（0.05g），设计地震分组第一组；框架抗震等级：三级；建筑结构耐火等级：二级；钢筋混凝土结构构件裂缝宽度限值：柱墩及盖梁：0.2mm；其余框架梁0.3mm。

钢筋混凝土的材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。

1.2 结构特点及选型车站一般采用混凝土框架结构形式，车站结构是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系，建筑结构和运行列车的轨道梁的连接方案使车站形成多种结构方案，根据连接方案、受力特点及建筑布置可分为两大型式：（1）“建、桥分离”式车站，即运行列车的轨道梁与车站结构分开设置，轨道粱支承在桥墩上，两种结构自成独立受力体系，能相对自由沉降，各专业受力明确，建筑和桥梁可执行各自的设计规范，各有比较成熟的结构计算程序和构造措施，车站的振动较小。

但建、桥分开体系需增加相应的柱网，切断了框架的横向联系，削弱了结构的整体性，降低了整个车站的空间协调性，给作为公共交通建筑的车站大空间布置带来不便。

（2）“建、桥合一”式车站，这种结构的特点是轨道梁结构与车站结构相互作用，车站建筑布置时能统一考虑，简化了柱网，使建筑平面有较大的空间，车站用房布置灵活，功能布置上相对合理，建筑立面造型灵活。

但列车荷载对站房震动效应明显。