上海轨道交通8号线二期U型梁高架结构优化设计

U形梁在城市轨道交通应用中的优化及关键技术文章通过对以往U梁设计进行分析，在青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程中采用优化后的U梁构造，并采用Midas/civil建立空间三维实体单元模型进行分析，对钢束位置及根数进行合理化布置。

发现施工过程中U梁梁端出现裂缝问题，及时优化调整设计、施工等措施，确保解决问题。

文章给出U梁存放、运输、架设等关键技术，确保了桥梁结构安全，对类似工程U梁设计具有一定的参考借鉴意义。

标签：U形梁；实体单元；裂缝；优化；关键技术由于U形梁在美观、降噪、建筑高度低等方面优势明显，在城市轨道交通工程中的应用越来越广泛[1]，上海、南京、重庆、郑州地铁中均采用过U梁，但上海地铁为法国人设计[2]，南京地铁U开始由国内工程师设计，可以说U梁发展较短，U梁在以往设计使用中或多或少存在以下几个问题：（1）U梁为薄壁结构，底板、腹板的厚度过薄导致整体刚度较小、轮轨噪音屏蔽效果差，梁端排水无法处理。

（2）U梁为空间薄壁结构，钢束的布置、张拉顺序都会影响整个结构的受力，如何确定钢束位置及张拉顺序是确保结构安全的重要因素。

（3）后张法U梁，在张拉端钢束附近应力较集中，往往会出现微裂缝，采取及时有效的解决措施是确保梁场预制U梁成功的关键。

（4）U梁为开口薄壁结构，受扭薄弱，U梁的存储、运输、吊装技术也是影响工程质量的关键环节。

1 工程概况蓝色硅谷轨道交通工程起点为苗岭路和深圳路交口处，沿苗岭路、滨海大道，领海路、皋虞河向北，终点为即墨市大桥盐场，全长58.35km，其中高架段長约47km，占线路总长的80%，线路预留经田横镇延伸至海阳市的条件。

全线设置车站22座，高架站18座，地下站4座，平均站间距2652m，与线网中的M2、M4、R6、R7形成换乘。

全线设置两个梁场，共生产3000多片U形梁。

2 U梁构造优化从上图可以看出上海地铁U梁采用等截面形式，腹板、底板厚度25cm，此U梁设计存在以下几个问题：（1）整体刚度较小，梁端转角较大。

U型梁施工方案1.工程概况规道交通十一号线南段工程从xxxx的xxx至xxx的临港新城站，高架线路长约45.221 km，设11座车站。

其中地下站2座，高架站9座。

高架区间中,标准跨跨径主要采用25m、30m、35m，以30m为主。

结构为单线U型梁。

一般轨道结构的30m及以下桥跨均采用先张法预应力，30m以上桥跨采用先张和后张预应力。

标准跨U 型梁断面图及立体图如下:全标段U型梁汇总表：梁长（m）片数梁长（m）片数22.45 2 26.5 222.5 2 27 8224 2 28 124.5 15 29 2624.57 4 29.5 3625 169 30 93526 3 35 58中铁二十三局集团第五工程有限公司承包全标段1411片U型梁的生产工作。

我公司分包1/2工程的劳务工作，工作内容包括：钢筋制作、绑扎、钢筋安装、模板安装拆卸、预应力施工、混凝土的浇筑养护，部分梁的后张、灌浆及收尾配套等工作。

2. 现场管理及劳动力组织制梁项目部以工厂标准化管理模式进行运作，下设技术质量科、安全科和班组办公室。

生产运作按照每条台座3 天一翻的周期，24 小时连续运作，每班配备：值班长、现场技术人员、试验人员、设备人员及专职安全员，由负责人协调总的生产流水节拍。

2.1. 现场管理组织机构2.2. 人员配备所有员工在接受员工培训后才能进入各自岗位。

对从事检验、试验等特殊岗位的操作人员，坚持上岗资质证书制度，未取得合格证书者一律不得上岗。

对生产操作人员参加岗位专项操作技能培训，经考核合格后根据实际操作能力安排工作。

行车工、电工、电焊工、车辆驾驶人员和起重指挥等特殊工种必须持证上岗。

现场人员配备如下：3.U型梁制作施工方案3.1. U型梁制作工艺流程U 型梁制作工艺、检测流程图如下：3.2. 模板工程3.2.1. 概述为了满足U 型梁工程的几何尺寸、精度及清水外观要求，应采用钢制整体模板，模板必须具备以下技术条件：◇有足够的强度和刚度，满足施工周转次数的要求；◇板面平整光滑、不变形、不翘曲、脱模容易；◇底模、外模、内模、端模相互之间的安装拼缝严密，不漏浆；浇筑混凝土之前，模板应涂刷良好的脱模剂，外露面混凝土模板的脱模剂应采用同一品种，不得用有色或污染混凝土表面的脱模剂。

城市轨道交通U型梁开洞设计研究张守龙;袁兴华;万淑敏【摘要】U型梁在青岛市轨道交通13号线工程得以大规模应用,为实现电缆上桥,本工程采用U型梁外侧腹板及底板开洞穿缆设计方案,避免了采用连续箱梁电缆上桥,实现了景观和谐统一.文章对U型梁开洞设计进行了平面杆系模型及空间实体单元模型计算分析,并与标准U型梁进行了对比分析,结果表明,U型梁开洞设计合理,结构受力及安全性满足限值要求.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2019(000)006【总页数】6页(P81-86)【关键词】城市轨道交通;U型梁;开洞设计【作者】张守龙;袁兴华;万淑敏【作者单位】青岛市市政工程设计研究院有限责任公司,山东青岛 266000;青岛市市政工程设计研究院有限责任公司,山东青岛 266000;青岛市市政工程设计研究院有限责任公司,山东青岛 266000【正文语种】中文【中图分类】U4431 工程概况青岛市轨道交通13号线是青岛城市轨道交通线网“一环四线”的组成部分，该工程位于青岛市西海岸经济新区，总体线位呈东北—西南走向，经过经济技术开发区、灵山卫影视文化产业区、新区中心区、古镇口军民融合创新示范区、董家口经济区等5个重要片区，沿线所经片区规划人口密集，自然环境优美，对工程有较高的景观要求。

工程正线全长约70.06 km，其中高架线总长度51.39 km。

高架线路桥梁上部结构标准梁采用先张法U型梁，标准墩采用圆端形截面墩柱T形墩，盖梁采用宝石型盖梁，按预应力混凝土结构设计。

上部U型梁采用梁场预制，架桥机运架的施工方法。

大珠山站—张家楼站区间中部设置1处区间变电所，区间变电所位于高架桥梁正下方，为实现电缆从区间变电所接入桥上供电轨，高架区间桥梁需进行电缆上桥方案设计。

2 U型梁开洞设计2.1 开洞设计青岛市轨道交通13号线为实现区间变电所电缆上桥，设计方案重点比选了连续箱梁悬臂开洞及预制U型梁腹板开洞2种设计方案，经综合考虑现场环境及景观要求、线路条件、工程投资、施工周期及便捷性等因素，最终采用预制U型梁腹板开洞设计方案，该方案实现了全线景观一致，最大程度地利用架桥机，保证了全区间采用架桥机运架梁，缩短了施工工期及节约了工程投资。

简论轨道交通高架区间U形梁施工摘要：轨道交通高架线以其运行节能、工程经济的优点成为城市快轨交通高架线建设的首选形势。

除满足其功能要求外，高架桥结构也是城市的重要建筑，是城市环境的重要组成部分。

选择外形美观、结构经济、施工方便、环境和谐的桥梁结构是经济建设的需要，也是设计、施工技术发展的需要。

u形断面的新型桥梁结构，就体现了桥梁结构追求环保、经济、美观的终极目标。

本文以上海轨道交通8号线南延段高架区间采用的薄壁u形梁为例，介绍其预制工艺和安装施工技术。

具体叙述了台座地坪、模板工程、钢筋工程、运输安装中的关键问题，以及对技术的优化和对质量控制的要求、措施。

关键词:轨道交通;u形梁;施工；预制;运输;吊装中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：1、工程概况u形梁是基于适应轨道交通荷载并针对断面的特点，采用整体受力的设计方法，以形成工程经济、施工方便的槽形梁结构。

特别是单线单槽的u形梁，其整体板的厚度控制在250 mm左右，预应力集中于底板布置并锚固于梁端部，横向不设预应力，使其梁重适合于整梁预制安装施工。

上海市轨道交通8号线南延段区间高架上部结构采用结构新颖的薄壁u形梁(下称u梁)，为国内首次采用的结构形式。

工程全长14.23 km。

区间正线采用小u结构标准跨径为30 m，梁长29.94 m混凝土强度等级c55。

该结构壁薄，断面复杂，桥面板采用双线坡，外侧横坡为0.5 %，内侧横坡为0.6%，桥面板最薄处为230 mm;腹板为弧线设计，厚度为240 mm;近支点1150 m 处u梁采用了加厚底板的设计.最薄处为310 mm。

2施工方案1)预制场地。

根据现场条件及施工进度，u梁预制场地选在12号—23号墩。

2)u型梁的制作。

u梁预制模具分为底模、侧模和端模。

钢筋在加工厂加工后运到预制现场，在底模上绑扎钢筋骨架。

腹板利用专门制作的靠模台架固绑扎成型后撤去台架，侧模整体移动至钢筋骨架合模浇灌混凝土。

地铁高架U型梁预制施工技术渠浩摘要：U型梁是一种下承式的预应力混凝土桥梁，主要组成部分包括底板、腹板、横梁，等等，不仅美观度高、轨面标高低，还具有施工周期短、投资成本低等优点，更具有降噪的功能，因此U型梁在我国诸多地铁线路中均有所应用。

本文结合国内现有实例，对地铁高架U型梁的预制施工技术进行研究。

关键词：地铁高架桥；U型梁；预制施工技术U型梁作为一种一种新型的混凝土梁结构形式，不仅具有理想的外观，更是可以使轨道交通的整体结构高度得到降低，混凝土结构本身较轻且成本较低，不仅可以降噪，还能减震，其优势是以往传统高架桥梁所无法相媲美的。

目前，U型梁主要被用于地铁轨道交通建设，如上海地铁M8号线、南京地铁2号线和6号线等。

一、工程概况本文选择深圳市地铁1号线某区间的U型梁高架桥建设项目为例，此区间存在明挖、盾构、高架、矿山法、路基等若干区间，长度分别为1.26km、2.4km、7.01km、0.25km、0.79km。

此标段共有7个高点桥区间、316片U型梁。

施工期间使用了预应力技术，钢筋工程技术，模板的加工、拼装与加固技术，混凝土施工技术等预制施工技术。

二、U型梁预制施工技术（一）预应力技术在安装预应力管道时，应该选择抽拔橡胶管、波纹管等具有较大承受负荷能力的管道，同时，需要在钢筋网片上固定住管道，对于施工误差，必须给予严格控制，整个施工过程都需要严格遵照设计方案执行。

为抽拔橡胶管采取制孔操作时，需要在橡胶管中置入芯棒，并保证芯棒直径、胶管内径之间小于8mm。

此外，应在跨中位置设置胶管的接头，并且为接头套上胶皮管，在套接的时候需要限制其长度不得少于30cm，胶管和铁皮管之间留下的缝隙必须小于1mm，并且还需要给予密封处理。

为预应力束波纹管进行处理时，需要遵照相关规定、要求，务必保证质量达标。

对于弯起点的角度与位置，应根据实际需要进行调控，偏差不得超过5mm。

还需要统一固定波纹管与钢筋骨架，以免在施工作业中胰腺移动。

轨道交通U型梁桥下部结构纵向水平线刚度合理值研究马坤全;陈宇;潘湘文【摘要】针对轨道交通U型梁桥的具体结构形式,建立了桥上无缝线路梁轨相互作用空间非线性有限元计算模型.分析了轨道交通U型梁桥的无缝线路纵向附加力,并对轨道交通U型梁桥下部结构纵向水平线刚度合理值进行探讨.研究结果表明,我国<地铁设计规范>及<京沪高速铁路设计暂行规定>等规定的桥墩墩顶最小纵向水平线刚度值应用于轨道交通高架桥设计明显偏大,可适当放宽.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2010(013)001【总页数】5页(P36-40)【关键词】城市轨道交通;U型梁桥;无缝线路;梁轨相互作用;纵向附加力;纵向水平线刚度【作者】马坤全;陈宇;潘湘文【作者单位】同济大学土木工程学院,200092,上海;同济大学土木工程学院,200092,上海;同济大学土木工程学院,200092,上海【正文语种】中文【中图分类】U448.28;U441+.40 引言U型梁桥因其具有建筑高度低、隔音效果好、断面空间利用率高、行车安全及外形美观、视觉效果好等优点,越来越成为城市轨道交通高架结构的首选桥型[1]。

轨道交通高架区间一般采用30 m跨径简支小U结构(现场整体预制单线小U梁,吊装架设)或大U结构(工厂预制双线U梁节段,架桥机节段拼裝),墩柱采用单墩或双柱结构。

高架桥上通常采用支承块式承轨台(部分区段因减振降噪需要采用浮置板)无碴轨道结构,铺设无缝线路,采用60 kg/m钢轨、WJ-2型小阻力弹性扣件[2]。

无缝线路钢轨在高架结构上的受力状态不同于路基。

由于结构温度变化、列车在高架桥上制动以及梁跨挠曲等使高架结构产生较大的变形,导致钢轨产生较大的附加应力,同时无缝线路钢轨中的附加力又作用于高架结构。

这种因结构物与轨道的相互作用而产生的附加力大小,在很大程度上取决于下部结构的纵向刚度,以及上部结构跨度、刚度及桥长,并有可能影响行车安全。

空间整体式高架车站结构形式探讨摘要：随着我国轨道交通进入高速建设期，轨道交通由疏导型转向引导型，后期连接中心城区和卫星城的轨道交通将由高架取代地下，合理的选择高架形式将是我们以后研究的重点。

通过对不同的高架结构分析对比，提出整体式空间结构的合理性，并列举建成实例佐证。

关键词：高架结构形式空间整体式结构工厂化预制1.概述通过对轨道交通高架车站的结构形式进行分析研究，提出空间整体式结构形式的观点。

以上海地铁8号线浦江镇站预制轨道梁、站台梁为例，通过对车站公共空间、装修、管线综合的处理方式及后期效果分析，证明设计方案是合理的，采用的结构形式具有推广价值，为今后类似工程设计提供借鉴及参考。

2.高架结构发展前景我国进入城市轨道交通高速发展阶段，随着轨道交通的大量建设，城市交通拥堵问题得到了极大缓解，同时也加强了周边地区与中心城区的联系，极大的提高了城市化进程。

但轨道交通的经济效益问题越来越被人们所重视，结合城市用地与投资建设的因素，车站一般采用地下车站、地面车站和高架车站三种形式。

城市中心区因其地价高，建筑密度大，城市道路较窄，一般采用地下车站；郊区相对城市中心来讲，道路较宽（红线一般大于60m），人流密度也不是很大，通常采用地面车站或高架车站。

随着城市中心建设任务的推进，后期连接中心城区和卫星城的轨道交通将由高架取代地下，合理的选择高架形式将是我们以后研究的重点。

究其原因，主要是因高架站成本投入小建设周期比较短。

针对上述要求对高架结构形式进行了以下几个方面的探索：1.设计整合，尽量节约空间，减少装修；2.缩短施工周期，采用工厂化预制，提高整体性强度，前后工序衔接统一；3.便于运营使用维护，便于车站后期扩编，工程适应环境强。

综上我们提出新的空间结构形式——空间整体式高架车站，并在不同地区对结构形式进行试点，主要运用于上海地铁8号线二期，上海地铁16号线，成都地铁10号线二期工程等。

3.高架车站结构形式分析3.1“桥-建”分离结构形式车站结构和轨道桥梁处于完全脱开的状态，车行轨道梁从车站中间穿过，这种车站类型形式比较单一，受力分析也比较清晰，主要是车站主体结构的行车梁承担车辆荷载，而车站结构其他部分承担除车辆荷载之外的一切荷载，轨道梁部分跨径可按照桥梁自由设置，同时能够缩小高架结构的跨度，传力明确，但这种结构的车站空间一般比较狭小，站内桥梁墩柱影响车站建筑平面的柱网布置，对建筑空间内部布置带来极为不利的影响，同时由于车站结构与桥梁分离，造成结构整体性较差，抗震能力较弱。

城市轨道交通工程中U型梁施工方法探讨与分析U型梁（槽型梁）作为轨道交通工程双轨高架桥梁中的新式梁型结构，其在国内越来越多的轨道交通线路建设中都采用这一梁型。

本文主要对宁句线工程U 型梁的不同施工方法进行简要介绍，比较该工程中现浇法和预制法在施工顺序、施工条件、施工难度、环境影响及经济性方面的优劣，从而得出各自的适用范围，为以后轨道交通工程中U型梁的设计选型和施工方法选择提供参考。

标签：U型梁;施工方法;现浇;预制;对比分析0引言U型梁是一种下承式桥梁结构，横断面为一上部开口的槽型，类似于无顶板及翼缘板的箱梁。

具有建筑高度低、降噪效果好、断面空间利用率高、安全可靠、外型美观等优点，在国内外被广泛应用于轨道交通工程城市高架桥梁上。

1施工方法简介U型梁在设计阶段主要分为单线U型梁和双线U型梁（山型梁），在施工方法上主要分为预制和现浇两种，本文结合南京至句容城际轨道交通二标段一工区的高架桥U型梁施工方法进行分析、探讨[1]。

1.1工程概况本工程高架桥U型梁主要分为预制U梁及现浇U梁两种形式，基本构造如图1，图2所示。

根据现场实际，简支U梁在梁场预制后用运梁板车运至盖梁底部，再利用架桥机吊梁安装;现浇U梁在本工程中包含两跨共计56m的“山”型梁和三座跨径分别为130m（40+50+40）、150m（30+45+45+30）、106m（31+45+30）的连续U 梁，均采用现浇法施工。

1.2预制U梁施工预制U梁的宽度主要包括5.21m、5.41m、5.61m和渐变宽度等多种类型。

预制架设的主要特点分为以下三个方面。

第一、梁场预制。

在线路周边空旷地段设置预制梁场，制梁施工主要包括底模和侧模拼装、预埋件布置、钢筋笼绑扎、端模拼装、预应力张拉、钢筋骨架位置调整、混凝土浇筑、混凝土养护、拆除模板、预应力放张、封锚等步骤。

第二、预制梁运输。

在梁场内部采用TTB280型移梁机进行移梁、装车。

梁场至架梁现场运输设备采用奔驰2548/480马力牵引车及陕汽德龙F3000/460马力牵引车，平板车选择重型组合式全挂液压平板加200吨级重型转盘组装车组进行运输。

土建技术都市快轨交通·第33卷 第3期 2020年6月doi: 10.3969/j.issn.1672-6073.2020.03.013轨道交通高架U型梁结构优化设计研究陈华婷，孙聪，赵蕊（北京工业大学建筑工程学院，北京 100124）摘要: 由于建筑高度低、降噪性能好、空间利用率高等优点，U型梁在轨道交通高架桥中广泛应用，但对其结构性能的研究相对较少。

基于Abaqus6.14-1的优化模块，依托某实际U型梁项目，首先采用拓扑优化的方法，在保证列车行驶空间等必要功能要求的前提下，以应变能最小为目标函数、体积限值等为约束条件，研究不同支承条件下轨道交通30 m标准跨径简支高架U型梁的最优结构形式。

对拓扑优化结果进一步采用形状优化，以消除截面应力集中的影响。

结果表明：对于上承式桥梁，当支座间距较小时，优化结果类似于小箱梁，当支座间距较大时，优化结果类似于T梁；对于下承式桥梁，其拓扑优化形态比较接近于实际项目的U型梁设计方案。

经形状优化后，局部应力降为原数值的71.39%，应力集中明显改善。

结果还表明，连续体结构拓扑优化技术可有效地运用于桥梁结构的方案设计。

关键词:城市轨道交通；拓扑优化；变密度法；U型梁中图分类号:TU997 文献标志码: A 文章编号: 1672-6073(2020)03-0085-07Optimization of U-Beam Design for Urban Rail Transit ViaductCHEN Huating, SUN Cong, ZHAO Rui(College of Architecture and Civil Engineering, Beijing University of Technology, Beijing 100124) Abstract: Because of its advantages of low building height, good noise reduction performance, and high space utilization rate, the U-beam has been widely used in rail transit viaducts. However, research on its structural performance has been minimal. Based on the optimization module of Abaqus 6.14-1 and relying on a practical U-beam project, this paper adopts the method of topological optimization to study the optimal structural form of a 30-m standard-span simply supported elevated U-beam in rail transit under different supporting conditions. The minimum strain energy is taken as the objective function, and the volume limit is used as the constraint. The premise is to the necessary functional requirements such as train running space. After that, shape optimization is used to eliminate the stress concentration in the section. The results show that for deck bridges, the optimization results are similar to those of small box girders when the spacing between supports is small. For deck bridges, the optimization results are similar to those of T-beams when the spacing between supports is large. For deck bridges, the topology optimization form is close to the design scheme of U-beams of actual projects. After shape optimization, the local stress drops by 71.39% of the original value, and the stress concentration is obviously improved. The results also show that continuum structure topology optimization technology can be effectively applied to the schematic design of bridge structures.Keywords: urban rail transit; topology optimization; variable density method; U-type girder收稿日期:2019-03-08修回日期:2019-05-13第一作者: 陈华婷，女，博士，副教授，从事桥梁、结构工程学科相关的教学、科研、实践工作，********************.cn都市快轨交通·第33卷第3期 2020年6月近年来，在城市轨道交通建设中，高架桥由于造价相对隧道较低、对线路的适应能力强、施工迅速等优点，逐步成为轨道交通中最常用的形式之一。

BIM技术在轨道交通高架区间U形梁设计施工中的应用随着城市轨道交通网络的不断扩张和发展，高架段的建设也变得越来越常见。

而在高架段中，U形梁是一种常见的结构形式，其承载能力强，施工简便，被广泛应用于轨道交通高架段的设计和施工中。

在U形梁的设计和施工中，BIM技术作为一种数字化建模工具，不仅可以提高工作效率，降低成本，还可以保证工程质量和安全性。

本文将探讨BIM技术在轨道交通高架区间U形梁设计施工中的应用。

首先，BIM技术在U形梁的设计中发挥了重要作用。

通过BIM技术，设计人员可以实现对U形梁结构的三维建模，完整呈现U形梁的几何形状和结构特征。

在建模过程中，设计人员可以实时调整参数，进行碰撞检测，确保各个构件之间的协调和一致性。

同时，BIM技术还可以模拟U形梁在不同荷载条件下的受力情况，进行强度和稳定性分析，帮助设计人员优化结构方案，提高结构的承载能力和安全性。

其次，BIM技术在U形梁的施工过程中也发挥了极大的作用。

在施工前，施工方可以通过BIM模型进行施工工艺的规划和优化，确定合理的施工顺序和方法，提前发现和解决施工中的问题，有效降低施工风险。

在施工中，施工人员可以利用BIM模型进行构件的定位和测量，实现构件的精确对接和定位，避免测量误差和施工尺寸偏差。

此外，BIM技术还可以实现施工现场的实时监测和进度控制，帮助施工管理人员及时了解施工进展情况，及时调整施工计划，确保施工任务按时完成。

在实际工程中，BIM技术在轨道交通高架区间U形梁的设计施工中得到了广泛应用。

以城市地铁高架段U形梁设计施工为例，设计人员利用BIM技术对U形梁结构进行了全面的建模和分析，确保了结构的合理性和安全性。

在施工过程中，施工方通过BIM模型优化了施工工艺和施工方法，实现了高效施工和准确对接，保证了施工进度和质量。

最终，该项目顺利完成，得到了业主和用户的好评。

综上所述，BIM技术在轨道交通高架区间U形梁设计施工中的应用具有显著的优势和价值，可以提高工作效率，降低成本，确保工程质量和安全性。

(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)发明专利申请(10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910122483.5(22)申请日 2019.02.19(71)申请人 上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司地址 200092 上海市杨浦区中山北二路901号申请人 上海市政工程设计有限公司(72)发明人 顾民杰　马骉　赵晓梅　王青桥　(74)专利代理机构 上海世圆知识产权代理有限公司 31320代理人 陈颖洁(51)Int.Cl.E01D 2/00(2006.01)E01D 19/00(2006.01)(54)发明名称一种用于城市轨道交通高架的减振降噪型U 形梁(57)摘要本发明公开了一种用于城市轨道交通高架的减振降噪型U形梁，所述U形梁由底板、位于底板一侧的第一腹板，位于底部另一侧的第二腹板、位于第一腹板顶部的第一腹板上翼缘，以及位于第二腹板顶部的第二腹板上翼缘组成U形断面结构，所述两个U形梁的第一腹板相邻设置，其特征在于第一腹板和第二腹板均为变厚结构，从上往下厚度逐渐增加，所述第一腹板的内侧面和外侧面为非同心的圆曲线，所述第二腹板的内侧面和外侧面为非同心的圆曲线，第一腹板上翼缘为F形，第二腹板上翼缘为T形。

本发明的底板和腹板形式，能显著降低U形梁振动和噪声，提高安装在U梁上的声屏障、接触网等附属构件螺栓的耐久性，降低运营养护工作量。

权利要求书1页 说明书4页 附图2页CN 109722978 A 2019.05.07C N 109722978A1.一种用于城市轨道交通高架的减振降噪型U形梁，包括两个并排设置的U形梁，所述U 形梁由底板、位于底板一侧的第一腹板，位于底部另一侧的第二腹板、位于第一腹板顶部的第一腹板上翼缘，以及位于第二腹板顶部的第二腹板上翼缘组成U形断面结构，所述两个U 形梁的第一腹板相邻设置，底板顶部设置后浇承轨台，其特征在于第一腹板和第二腹板均为变厚结构，从上往下厚度逐渐增加，所述第一腹板的内侧面和外侧面为非同心的圆曲线，所述第二腹板的内侧面和外侧面为非同心的圆曲线，第一腹板上翼缘为F形，第二腹板上翼缘为T形。

沪苏沪高铁盛八线高架桥设计原理
XX城际轨道交通。

工程是长三角地区城际轨道交通网规划中的网络主轴之一，全线长约300，线路走向基本平行于既有的沪宁铁路，经由XX﹑XX、XX﹑XX至XX，列车设计时速300。

全线共设31个站点，其中南翔北，安亭北。

花桥、尾山南及惠山等5个站设计为高架站。

XX城际轨道交通工程于20XX年X月建成通车。

之间的地区提供了大能力。

高质量的“快速﹑公交化"新型交通运输方式，对促进长三角区域经济一体化快速发展具有重要意义。

XX城际铁路高架站最大的特点,就是均为桥建合一综合体系，上部站房建筑采用空间管珩屋架结构。

通过直径为1或0.8的钢管柱直接于桥梁结构上，站房屋架﹑桥梁联为一体，整个结构体系受力复杂，结构制造精度与变形控制要求高，增大了计算分析和设计的难度。

高架站房区的桥墩主要采用门式墩或矩形实体墩，轨道梁采用24或32预应力混凝土箱梁，站台梁采用横截面呈的预应力混凝土简支梁。

城际铁路惠山高架站,桥建合一。