高架车站结构设计与施工5月11日

城市轨道交通高架结构设计荷载标准摘要城市轨道交通高架结构设计荷载标准是确保轨道交通高架结构安全稳定运行的重要技术标准。

本文将从轨道交通高架结构荷载标准的确定原则、具体的荷载要求以及高架结构设计中需注意的问题等方面进行论述和分析，以期为轨道交通高架结构的设计与建设提供一定的参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通；高架结构；荷载标准1.引言城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展已经成为现代城市交通发展的重要标志。

随着城市人口的增加和城市交通需求的提高，轨道交通系统已经成为解决城市交通拥堵和环境污染等问题的主要手段之一。

而在轨道交通系统中，轨道交通高架结构作为其重要的组成部分之一，其设计与建设对于轨道交通系统的运行安全与稳定具有重要意义。

城市轨道交通高架结构设计荷载标准是指在高架结构设计中，需要考虑到各种可能的荷载情况，以保证高架结构在运行过程中能够承受各种不同的外部荷载和内部荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在城市轨道交通高架结构设计过程中，需要遵循相关的荷载标准，以确保高架结构的设计符合国家标准，并且能够满足实际运行的要求。

2.城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定原则在确定城市轨道交通高架结构设计荷载标准时，需要遵循一定的原则和规定。

通常情况下，城市轨道交通高架结构设计荷载标准的确定需要遵循以下原则：2.1 安全性原则在确定荷载标准时，首要的原则是确保高架结构在实际运行过程中能够承受各种荷载，保证其安全稳定地运行。

因此，在设计荷载标准时，需要考虑到高架结构所承受的各种外部荷载和内部荷载，以确保高架结构在运行过程中能够保持结构的安全性和稳定性。

2.2 经济性原则在确定荷载标准时，需要考虑到高架结构的设计成本和运行成本，以确保高架结构的设计具有较低的经济成本。

因此，在设计荷载标准时，需要综合考虑各种外部荷载和内部荷载的实际情况，以确定各种荷载的设计数值，从而保证高架结构的设计具有较低的经济成本。

厦门快速公交系统(BRT)高架车站的设计与施工
杨锋
【期刊名称】《城市道桥与防洪》
【年(卷),期】2010(000)006
【摘要】厦门BRT高架车站结构型式是一种新型的车站结构型式.通过对传统高架车站进行体系改变.改善了结构受力状况.该文从结构选型、受力分析以及设计与施工等方面,对这种新型的高架车站进行了详述.
【总页数】5页(P79-83)
【作者】杨锋
【作者单位】厦门市市政建设开发总公司,福建厦门361009
【正文语种】中文
【中图分类】U492.1+4
【相关文献】
1.浅谈业主方工程建设项目管理——厦门市快速公交系统(BRT)2号线(同安线)工程建设管理体会 [J], 赣明信
2.功能扩展与形态共生r——厦门快速公交系统(BRT)集美大桥南枢纽站设计 [J], 朱晓虎
3.厦门快速公交系统(BRT)排水工程建设改造探讨 [J], 冯如铭
4.厦门快速公交系统(BRT)预制节段干法拼装箱梁施工技术研究 [J], 魏小前
5.厦门快速公交系统(BRT2号线)钢箱梁桥静动力性能试验研究 [J], 陈辉
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城市轨道交通高架工程施工方案缺点：1高架铁路无法隔离噪音，震动扰邻问题也比地下铁路严重, 两旁必须有足够净空或隔音墙以隔隔噪音。

2铁路高架化无法有效解决两边发展的融合，只能减少隔阂。

优点：1在绝大多数情况下，比铁路地下化的工程造价要低。

2适用地点较地下化广泛。

3养护成本低。

4无通风疑虑。

5不怕因淹水而导致列车停驶。

6可以高速行驶。

7扩充容易。

8施工临时用地面积较地下化少。

9城市本来就需要公园绿地，铁路高架化所保留的隔音绿带, 是城市的必需品，因此铁路高架化并不会造成土地浪费。

1.高架车站1.1高架车站由于线路高架化的原因，位于城市内的高速铁路车站，以高架方式设置，形成高架车站。

1.2高架车站类型按站址方案不同，高架车站有两种类型。

1.2. 1第1类型：高速客站择地兴建或与既有客站平行并列兴建。

在修建高速客站时不影响既有铁路正常运营，但要拆迁被车站占用地面的各种建筑物与公用设施等。

1. 2 . 2第2类型：高速客站与既有客站重叠兴建。

高速客站援盖或半覆盖于既有客站上，可以节省用地，减少拆迁工程。

在修建高架站时影响既有铁路正常运营，施工干扰大, 过渡较困难，可能引起既有客站改造工程。

2离架车站桥梁2.1架车站桥梁支撑高架车站的基本结构是桥梁，称为高架（车）站桥（梁）。

其平面布置应与高速车站股道、站台布置相适应，它包括站内平行股道桥（含站台）及渡线道岔区桥。

2.2高架站桥结构类型2.2. 1类型I简支梁与刚架墩组合结构ffl 1简支梁南架最组含结构沿线路方向（纵向）设置无数个刚架墩（及基础）,在墩上架设承受活载的股道梁和站台梁，，在渡线区可以架设道岔梁，，形成全车站多线桥梁2. 2.2类型1空间构架结构（见图）2空间构架结构简图2.2.3上述两种结构类型，其建筑高度比较，空间构架结构低于简支梁与刚架墩组合结构。

3空间构架结构3.1空间构架结构构造3.1.1由桥面板、立柱及基础等构件组成空间构架结构。

因高架站是一个顺线路方向（纵向）长达lkm的条形建筑物，为克服因温度影响的结构变形，需将建筑物分段建造。

地铁一期工程“决战三年行动计划”推进工作例会会议纪要（第17期）6月26日，邵剑明总经理主持召开地铁一期工程“决战三年行动计划”第十七次推进工作例会，工程部、设计部、经管部、质安部、征迁部、财务部、投资开发部、机电部、综管部等部室的有关负责人参加了会议。

会议听取了各部室关于6月12日第十六次推进工作例会各项工作落实情况的汇报，并就地铁1号线和2号线各工点建设中存在的问题进行了研究。

现将会议确定的有关事项纪要如下：一、地铁1号线各工点工作部署（一）湘湖站1.由邵剑明总经理牵头，于下周召开湘湖站合同变更、事故索赔等问题的专题会议，请经管部、工程部、财务部等部门准备好有关材料。

2.关于格构柱和钻孔桩设计变更后涉及的材料损耗问题，由工程部负责再仔细核实统计后形成书面材料，于下周一研究明确。

（二）江陵路站（原滨江站）由征迁部负责，于7月底前完成车站用地红线调整及供地手续的办理。

（三）富春路站1.由机电部牵头、工程部参与，根据车站的施工计划，于7月底前编制富春路主变外电源电缆接入通道施工的具体计划，同时抓紧办理电缆通道施工的前期手续。

2.由工程部负责，抓紧明确近江大厦施工涉及的电力管线迁改方案，结合富春路主变的电力管线，力争一次性永久迁改到位。

（四）婺江路站～城站站区间（3号盾构）由邵剑明总经理牵头，于下周召开3号盾构合同变更有关问题的专题会议，请经管部、工程部等做好准备。

（五）婺江路站（原秋涛路站）由设计部负责，抓紧研究车站改造和结构渗漏修补的具体方案，另行专题汇报。

（六）定安路站（原湖滨站）1.由征迁部负责，抓紧签订工商银行的拆迁补偿协议。

同时进一步与房管局对接，明确2户已搬空房屋的拆迁事宜，督促上城区有关部门加快剩余两公两私房屋的拆迁进度。

2.由设计部负责，进一步与上城区有关部门对接，抓紧就定安路站出入口与开元地块的衔接提出具体方案，拟专题报市政府明确。

（七）龙翔桥站由工程部李继宏副部长负责，于下周三前汇总车站南侧延安路过街通道的建设方案以及龙翔桥站出入口与地块衔接等有关问题的书面材料，拟专题报市政府协调。

高架车站π型梁预制架设施工工法高架车站π型梁预制架设施工工法一、前言高架车站π型梁预制架设施工工法是一种针对高架车站梁体架设的施工工法。

在城市轨道交通建设中，高架车站的梁体架设是一个重要的环节。

而π型梁是高架车站的一种常用梁体形式，它的特点是具有较高的承载能力和稳定性。

因此，开发一种高效、安全、可靠的特殊施工工法对于高架车站的建设具有重要意义。

二、工法特点高架车站π型梁预制架设施工工法具有以下特点：1.高效：采用预制工艺，通过模具在工厂预制梁体，减少现场施工时间，提高工作效率。

2.安全：在梁体预制的过程中，可以进行全面的质量控制，确保梁体质量合格。

而梁体架设时，采取适当的安全措施，保证施工人员的安全。

3.可靠：工法基于科学研究和实践经验，经过多次施工实践，具有可靠性和可行性。

施工过程控制严格，能够确保施工质量和工期。

4.经济：由于预制工艺的采用，减少了现场施工所需的人力和材料，降低了施工成本。

同时，节约了施工时间，减少了对交通的影响。

三、适应范围高架车站π型梁预制架设施工工法适用于各类城市轨道交通高架车站的梁体架设。

无论是新建还是改建，都可以采用该工法进行施工。

同时，该工法也适用于各种地质条件和地形形态。

四、工艺原理高架车站π型梁预制架设施工工法的原理是通过将梁体在工厂进行预制，以保证梁体的质量和尺寸精度。

在实际工程中，根据不同车站的具体情况，确定梁体的尺寸和类型。

在预制过程中，根据设计要求，在模具中浇筑混凝土，经过养护，并进行质量检验。

在施工现场，通过使用起重设备将预制好的梁体吊装到指定位置，进行准确定位和安装。

同时，采取适当的支撑和固定措施，确保梁体的安全稳定。

五、施工工艺高架车站π型梁预制架设施工工法主要包括以下施工阶段：1.梁体模具制作：根据设计要求，制作梁体的模具。

模具应具备一定的刚性和精度，以确保梁体的尺寸和形状准确。

2.梁体预制：在模具中浇筑混凝土，并进行养护，保证梁体的强度和质量。

高架车站π型梁预制架设施工工法一、前言高架车站π型梁预制架设是一种常用的工法，用于快速、高效地建设高架车站。

本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点高架车站π型梁预制架设工法具有以下特点：1）工程速度快，能够大幅节省施工时间；2）质量可控，预制梁工艺流程简单，质量易于控制；3）具有较高的施工效率，减少现场施工时间；4）适应性强，能够适应不同形式和规模的高架车站工程。

三、适应范围高架车站π型梁预制架设工法适用于各种规模的高架车站工程，特别适合于轻轨、高速铁路等运输项目，能够满足不同项目对工期和质量的要求。

四、工艺原理高架车站π型梁预制架设工法通过预制梁和模板系统的结合，将施工现场的工序从地面转移到地面上的预制场进行，减少现场施工时间和对交通的影响。

预制梁通过引入模板系统，能够提高工作效率，确保梁体的精确度和质量稳定性。

同时，引入预制梁还能减少现场施工对周边环境的影响，大大提高了施工效率。

五、施工工艺高架车站π型梁预制架设工法包括以下施工阶段：1）准备工作阶段，包括场地准备、材料准备等；2）预制梁生产和检验阶段，包括混凝土浇筑、养护和检验等；3）现场架设阶段，包括预制梁的运输、吊装和连接等；4）完成工程阶段，包括梁体的后处理、检验和验收等。

六、劳动组织高架车站π型梁预制架设劳动组织包括预制梁生产队、现场吊装队和连接队等。

预制梁生产队负责预制梁的生产和质量控制，现场吊装队负责梁体的运输和吊装，连接队负责梁体的连接。

七、机具设备高架车站π型梁预制架设工法所需的机具设备主要包括混凝土搅拌机、模板支撑系统、吊装机、连接设备等。

混凝土搅拌机用于预制梁的混凝土浇筑，模板支撑系统用于模板的支撑和梁体的成型，吊装机用于梁体的运输和吊装，连接设备用于梁体的连接。

八、质量控制高架车站π型梁预制架设工法的质量控制主要包括混凝土浇筑质量控制、预制梁检验和模板系统检验等。

9 高架车站结构9.1 一般规定9.1.1 高架车站结构型式应满足跨座式单轨交通车站的建筑功能和使用要求，应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理，并应具有良好的整体性、可延性和耐久性的要求。

9.1.2 车站结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算，并保证有足够的承载力、刚度和稳定性。

9.2 荷载9.2.1 列车荷载按第8章中有关条款取值。

9.2.2 车站站厅、站台、楼梯、天桥的活荷载标准值应采用4.0 kPa，设备用房的活荷载应根据设备的重量、安装运输要求及工作状态等确定，但不得小于4.0 kPa，其他用房的活荷载标准值应按建筑结构荷载规范取值。

9.3 设计原则9.3.1 高架车站结构应充分考虑结构型式对城市景观的影响。

9.3.2 高架车站结构设计，应根据使用功能要求，结合站点周边环境、城市规划、道路交通、地下管线及工程地质、水文地质条件等对结构和基础型式进行综合比选确定。

9.3.3 车站结构应考虑轨道梁、供电、通信、给排水、空调等各系统设备及管线的设置，为接口预留条件，并应考虑防排水、防雷击、防腐蚀等措施。

9.3.4 高架车站抗震设防分类为乙类，结构安全等级为一级。

9.3.5 轨道梁与车站结构完全分开布置形成独立轨道梁桥时，车站的孔跨布置及结构设计宜与区间高架结构相同；车站高架结构设计应按国家现行有关建筑设计规范执行。

9.3.6 轨道梁支承于车站结构或站台梁等车站结构构件支承于轨道梁桥上形成建桥合一结构体系时，轨道梁、支承轨道梁的横梁、支承横梁的墩柱等构件及基础，应按现行《铁路桥涵设计基本规范》进行结构设计。

当轨道梁简支于横梁布置时，内力分析可按平面刚架假定进行；当轨道梁与横梁刚接布置时，内力分析宜按空间刚架假定进行，由活载产生的内力，应根据影响线加载计算。

除上述构件外的其余构件，应按国家现行有关建筑结构设计规范进行结构设计。

9.3.7 站台层结构设计时应考虑桥墩盖梁的竖向位移和相对纵横向水平位移的影响。

西安地铁5号线二期高架车站站台选型研究张栋平【摘要】介绍西安地铁5号线二期高架车站设计选型,通过对岛式车站和侧式车站设计介绍,对2种型式的车站客流特点、站台至站厅提升设备布置、车站的管理与使用、与区间的衔接、高架车站的景观、环境及经济技术等方面进行比较,提出侧式车站型式更适合西安地铁5号线二期高架车站的建议.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)005【总页数】5页(P33-36,60)【关键词】地铁;高架车站;站台型式;选型研究【作者】张栋平【作者单位】西咸新区轨道交通投资建设有限公司,陕西西安 712000【正文语种】中文【中图分类】U231+.4西安地铁 5 号线是贯穿西咸新区的沣东新城、沣西新城，西安莲湖区、碑林区、雁塔区、灞桥区的快速轨道交通干线。

5 号线全线分 2 期建设，一期建设和平村至纺织城火车站段，线路长 25.36 km，设车站 21 座。

二期工程位于西咸新区的沣东新城、沣西新城及国际文教园区，项目西起交大创新港，沿学镇环路、天元路、秦皇大道、科技路、昆明二路敷设，至5 号线一期和平村站。

二期线路全长约 19.91 km，共设车站 13 座，地下站5 座、地上站8 座，设交大创新港停车场 1 座，总投资约 95.1 亿元。

1.1 选型原则1.1.1 运营管理与客流组织在确定站台形式时，应充分考虑运营管理的方便性及行车安全性，保证乘客安全乘车。

1.1.2 行车及配线条件行车条件要求线路平顺，车站与区间最好统一，车站渡线短，紧邻车站利于管理。

1.1.3 车站体量与城市景观车站体量要求与城市景观相匹配、相融合，对城市景观的负面影响要尽可能少。

1.1.4 人性化原则在确定站台形式时以人为本，尽可能地方便乘客，并提供舒适的候车环境。

1.2 技术指标（1）站台。

根据地铁 5 号线所选运营车辆长度确定，站台有效长度 118 m，根据前期对5 号线客流量分析，按照高峰时段客流计算，侧式站台宽度不小于3 m，岛式站台宽度不小于 10 m。

成都市⼆环路⾼架桥（承台施⼯⽅案）⽬录第⼀章编制原则及依据 (1)1.1、编制原则 (1)1.2、编制依据 (1)第⼆章⼯程概况 (1)2.1、⼯程概况 (1)2.2、⼯程特点： (2)2.3、地质情况 (2)第三章、施⼯组织总体部署 (4)3.1、施⼯总体⽬标 (4)3.2、施⼯准备 (4)第四章承台施⼯⽅案 (7)4.1、施⼯⽅案 (7)4.2、施⼯⼯序 (7)4.3、施⼯⽅法 (8)第五章⼯程质量管理体系及保证措施 (22)5.1、质量⽬标 (22)5.2、承台施⼯质量保证措施 (22)5.3、质量标准 (22)第六章、安全保证体系及保证措施 (24)6.1、安全⽬标 (24)6.2、安全保证体系 (24)6.3、安全保证措施 (25)6.4、⼯程安全措施 (28)第七章⽂明施⼯、环境保护措施 (29)7.1、⽂明施⼯、环境保护⽬标 (29)7.2、成⽴⽂明、环境保护⼯作领导⼩组 (29)7.3、加强检查与监控 (29)7.4、⽂明施⼯措施 (30)第⼋章⾬季施⼯技术措施 (30)第九章夜间施⼯安排 (32)第⼀章编制原则及依据1.1、编制原则1、在充分理解设计图纸的基础上，采⽤先进、合理、经济、可⾏的施⼯⽅案。

2、实现施⼯全过程对环境的破坏最⼩、占⽤场地最少，并有周密的环境保护措施。

3、保证施⼯期间对地⽅交通影响减⾄最⼩。

4、务使施⼯⼯艺与施⼯规范、设计要求相符，并达到完善。

5、⼒求施⼯区段划分合理，施⼯进度安排均衡、⾼效。

6、确保⼯程质量、确保施⼯⼯期、确保施⼯安全，全⾯兑现施⼯承诺。

1.2、编制依据（1）现有的设计图。

（2）《城市桥梁⼯程施⼯与质量验收规范》（CJJ2-2008）。

（3）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）。

（4）《建筑施⼯安全检查标准》（JGJ59-99）。

（5）《公路桥涵施⼯技术规范》（JTJ/T F50-2011）。

（6）《建筑机械使⽤安全技术规程》(JGJ33-2001)（7）《施⼯现场临时⽤电安全技术规范》（JGJ46-2005）（8）施⼯现场实际情况及对现场周围环境的调查资料等。