麦加轻轨铁路朝觐运营模式

败走麦加，中铁建该不该走出去？中国铁建自2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，备受关注。

然而，在2011年，关于沙特项目的亏损，引起国内行业及媒体的轩然大波；一、项目介绍：麦加轻轨是沙特国内50 年来第一个轻轨铁路项目，是一条用于缓解每年数百万穆斯林在麦加朝觐期间交通压力的轨道交通工程，令阿拉伯世界瞩目且具有特殊意义。

2009 年2 月，在中沙两国领导人的见证下，中铁建与沙特阿拉伯城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》：合同金额66.5 亿沙特里亚尔；工期要求为2010 年11 月13 日开通运营，达到35％运能，2011 年5 月完成所有调试，达到100％运能；项目全长18.25公里，其中高架线路14.3 公里。

麦加轻轨项目是世界上迄今为止设计运量最大———单向客流每小时72 000 人，室外温度最高———夏季地表最高温度达摄氏70 度，同类工程工期最短———建设工期仅20 个月的轻轨铁路项目。

随着工程的全面铺开，中铁建发现该项目实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，项目成本和投入远非当初预期，加之天气炎热、拆迁不力等未及预料的因素，计划工期曾一度出现阶段性延误，截至2010 年第三季度项目亏损总额高达41.5 亿元，堪称中国海外项目亏损之最。

该事件再次暴露了我国企业海外项目风险管理的疏漏，为众多正在“走出去”的中国企业敲响了警钟。

二、而作为合同的执行方，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。

”“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

麦加轻轨铁路项目设计管理马章【摘要】从设计依据、技术标准、设计认证、设计文件组成内容、典型设计方案和设计方法等方面介绍麦加轻轨铁路项目设计管理特点.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】4页(P73-76)【关键词】麦加轻轨铁路;设计管理;技术标准;认证流程【作者】马章【作者单位】铁道部工程管理中心,北京,100844【正文语种】中文1 项目介绍麦加轻轨铁路项目位于圣城麦加，主要为缓解每年数百万穆斯林在麦加朝觐期间的交通压力，线路途经米纳、穆茨达里法赫、阿拉法特3个主要人流集散区。

正线全长（含出入段线）约18.25 km，共设车站9座（其中高架站8座、地面站1座），平均站间距2.011 km，最小站间距0.800 km，最大站间距6.028 km。

全线设车辆基地（含车辆段、综合维修中心等）1处，控制中心1座，主变电站2座。

项目建设管理采用设计采购施工加3年运营维护总包方式，合同包含3年运营维护。

项目投入运营后列车在高峰时段采取大编组、成组运输，列车追踪间隔70 s，能够满足72 000人次/h的单向高峰客流。

该项目是一个综合性国际工程项目，包含从设计、供货、施工、联调联试到运营等全过程，囊括土建、轨道、牵引供电、通信信号、机车车辆、机电等轻轨铁路各专业，完全按照欧美标准和工程习惯设计建造，按照设计采购施工合同管理，具有设计标准高、建设工期短、运输组织特殊、自然环境条件特殊（地处沙漠地区、温度高），与其他项目不同的运输组织模式及站下人群控制措施等特点。

2 设计管理2.1 设计依据设计依据的基础资料是与业主签定的设计采购施工加3年运营维护合同、业主提供的概念设计及业主发出的一些指令等。

概念设计是设计采购施工加3年运营维护合同的主要组成内容之一，规定项目设计标准、设计规模、设计方案、各专业技术要求等。

概念设计的深度类似于我国可行性研究，其组成内容包括：专业设计文件（含图纸）、专业技术规格说明书、接口管理需求（接口管理及设计集成）、安全管理需求（安全初步风险分析）、技术标准分析。

中国铁建麦加项目巨亏内因：不讲条件不讲价钱11月13日，沙特阿拉伯王国麦加萨法至穆戈达莎轻轨(下称“麦加轻轨”)，将按计划开通运营。

总承包方中国铁建(601186.SH，1186.HK)总裁赵广发曾在公司内部表示，承建这一项目，政治责任高于一切，只能成功不能失败。

现在来看，中国铁建将成功兑现承诺，却付出了巨亏的代价。

沙特麦加这条全长18.06公里的轻轨，将中国工程承包业龙头央企中国铁建拖入巨亏41.53亿元人民币的境地。

麦加轻轨是一项重要而又特殊的工程，由于涉及外交、宗教等因素，这一施工条件异常困难却与合同条款和报价不相匹配的商业项目，被铁道兵出身的中国铁建视为“不讲条件、不讲价钱”的政治工程，其亏损的结局似乎早已注定。

不过，此时的中国铁建已经是一家两地上市的公众企业，这意味着这家公司在履行政治使命的同时，也需要兼顾自身的商业利益。

二者时有矛盾，但并不意味着一定顾此失彼，关键在于企业如何利用商业规则进行取舍平衡。

中国铁建在麦加轻轨项目上的角色冲突，是大型央企走出国门时共同面临的考题。

特殊工程2009年2月，在中国国家主席胡锦涛和沙特国王阿卜杜拉的见证下，中国铁建与沙特城乡事务部签署了麦加轻轨项目合同。

该项目是2008年6月中沙两国政府签署《关于加强基础设施建设领域合作协定》之后的首个政府间合作项目，主要用于缓解每年数百万穆斯林朝觐者在麦加朝觐期间的交通压力。

中国铁建一位人士表示，麦加轻轨项目系商务部推荐中国铁建操作，采用了议标而非招标的方式，公司当时进行评估时，认为该项目本身能够盈利。

议标是一种谈判性采购，是采购人和被采购人之间通过一对一谈判而最终达到采购目的的采购方式，不具有公开性和竞争性。

其优点是省时省力，较为灵活，但不足之处是容易滋生幕后交易。

麦加轻轨项目被称为世界轨道交通建设史上同类项目施工难度最大、建设工期最短、客运能力最大的地铁工程。

中国铁建议标后给出的报价，被认为是同类工程中价格最低的。

沙特风暴:中铁建启示录鲁班咨询编辑整理10月25日，全球最大的工程承包商中国铁建发布公告，称其在沙特阿拉伯承建的麦加轻轨项目亏损41.53亿元,中国建筑业雄心勃勃的海外扩张计划遭到了当头棒喝。

2010年10月25日，全球最大的工程承包商中国铁建发布公告，称公司承建的沙特麦加轻轨项目预计将发生巨额亏损，按9月底的汇率计算，总亏损额约为41.53亿元。

标志全线贯通的最后一根钢轨就位10月26日,中国铁建复牌后股份下挫， A股报收7。

59元，跌5。

24%；H股报收9.66港元，大跌13.44％。

项目概况2009年2月10日,中国铁建股份有限公司与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+O＆M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），中国铁建负责沙特麦加轻轨项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护.工期要求为:2010年11月13日开通运营,达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100％运能。

在沙特麦加轻轨的签约仪式上，胡锦涛总书记亲切的嘱咐中国铁建金普庆总裁：“一定要把这个项目做好！”该项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，约为17。

7亿美元，按2010年9月30日的汇率,折合人民币120。

70亿元。

沙特麦加轻轨项目是沙特政府为缓解穆斯林朝觐造成的交通压力而专门建造的，由胡锦涛总书记和沙特国王亲自见证签署,是沙特国内50年来的第一个轻轨铁路项目，政治意义重大.麦加轻轨工程全长18.25公里，线路的两个端点为麦加禁寺和阿拉法特山,途经米纳、穆茨达里法。

其中高架线路为14。

3公里。

全线设车站9座，车辆段、综合维修中心、控制中心各一座，房屋建筑面积约15万平方米。

麦加轻轨项目是世界上迄今为止设计运量最大、室外温度最高、同类工程工期最短的轻轨铁路项目。

麦加地铁工程建设困难重重，除所有国际工程普遍存在的语言、工作习惯等障碍外,本项目还存在以下特点:●设计运量最大：设计动能为单向客流每小时72000人;●室外温度最高：麦加地处北纬21°26',施工区域地处高温和特大风沙区，夏季地表的最高温度可达到摄氏50度左右；●工期短：除去朝觐等因素外,工期仅18个月。

铁路运营模式铁路运营模式是指根据铁路运输的需求和特点，对铁路的组织、管理、运营等各个方面进行设计和实施的一种方式。

铁路运营模式的选择和实施，对于提高铁路运输效率、促进经济发展、改善民生福祉等方面具有重要意义。

下面将从几个方面来探讨铁路运营模式。

一、铁路运营组织模式铁路运营组织模式是指铁路公司的组织形式以及与其合作的其他企业间的合作模式。

目前，世界上主要的铁路运营组织模式有政府运营模式、资本运营模式和公私合作模式。

政府运营模式是指铁路完全由政府机构负责运营，例如中国的中国铁路公司。

这种模式通常具有强大的管理能力和资源整合能力，但在效率和市场竞争方面存在一定的局限。

资本运营模式是指铁路公司通过股份制改组，引入民间资本并实行市场经营。

例如，德国的德国铁路公司就是以股份制公司形式重新组建的。

这种模式能够更好地发挥市场的作用，提高效益，但需要注意市场竞争带来的压力。

公私合作模式是指政府与私人企业合作共同经营铁路公司。

例如，法国的法国国家铁路公司就是政府与私人合作的典型案例。

这种模式能够发挥双方的优势，实现资源共享，但需要注意双方利益的平衡。

二、铁路票务销售模式铁路票务销售模式是指铁路公司如何销售车票，以及与其他机构的合作方式。

过去，铁路票务销售主要依靠窗口售票，但随着互联网技术的发展，网上购票和移动购票逐渐成为主流。

网上购票是指通过铁路公司的官方网站或其他第三方平台进行车票预订和购买的方式。

这种方式简化了购票流程，提高了购票效率，并且方便了旅客。

移动购票是指通过手机App进行车票预订和购买的方式。

这种方式更加便捷和灵活，旅客可以随时随地购买车票。

此外，铁路公司还可以与其他旅行社、酒店等企业进行合作，在其营业厅或在线平台上销售车票，提供综合旅游服务。

三、铁路运输管理模式铁路运输管理模式是指铁路公司在运输过程中的组织和管理方式。

传统的铁路运输管理主要依靠物流中心来实现货物的集散和转运，但在生产制造业和电子商务业的发展推动下，铁路运输管理模式也在不断变化。

中铁建沙特轻轨项目巨亏分析背景在接手沙特轻轨项目以前，中铁建已在海外市场历练30余年，此时俨然成为全球最大的工程承包商，中铁建也正向“世界建筑业的领军者，全球最具竞争力的大型建筑集团”的目标迈进。

然而这条仅18公里的轻轨线改变了这一切，而这已创下了中国在海外建设项目的最大亏损记录。

随之而引发的是中国民众（尤其是中小股民）的强烈不满，究其原因就是其巨额亏损会由谁来买单，此处点到为止，大家不言自明。

中铁建在中东马失前蹄给中国海外企业敲响了警钟，而他在中东打拼奋斗的历程是中国工程类企业在海外发展的缩影：通过中国式援建打开世界之窗的中国承包商们，在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的智慧。

中铁建在麦加的教训也给所有期冀在中东掘金的中国企业上了一课。

主观原因与客观原因中铁建在沙特拥有十年的根基，也吃过亏，应该熟悉这里一切的游戏规则，但是当中铁建在2010年年初就已经核算出巨亏，却无法遵循商业逻辑及时踩刹车，而是明知巨亏还要讲其完成，能否刹车已经不是中铁建能够左右的。

这应该算是巨亏的一个客观原因，政治因素起决定作用。

关于这个轻轨项目最开始夺标呼声最高的也并非中铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设集团，当年沙特公司报出200亿的高价，而中铁建却报出120亿的低价，这不免让人怀疑中铁建是否能达到世界标准。

令人匪夷所思的是这个120亿是按照国内广州轻轨的投标成本测算出来的，这就是巨亏的一个主观原因，由于中铁建没有全面考虑当地条件与国内的差异而引起报价的巨大偏差。

问题还在于，2009年正式签约到2010年11月完成35%的运能，留给中铁建的工期只有20个月，这在国内还算宽裕，但这里是沙特----一个工作节奏慢的出奇的国度。

事实证明无论是人员配置还是工作态度中铁建都没做好准备，随之而来的不确定因素让这个项目变成了不可能完成的任务。

旋即，沙特业主方的一个设计变更让一切变得不可逆转起来，双方的约定是在2010年11月13日开通运营，要达到35%运能，在这一点上中铁建的理解是开通35%运能，在车站建设方面只需开通4个车站就能满足业主要求；但业主后来要求他们九个站在2010年11月就全部开通，这直接导致了工期的紧张，而其后业主又在技术设备方面的要求变更达到了让人不可理喻的地步。