中铁建沙特麦加轻轨项目合同签订案例分析-文档资料

对外承包工程——中铁建和中海外T1 中铁建沙特建轻轨亏13亿低估海外拆迁难度(2013-11-19)实际工程数量比预计工程量大幅增加;业主对项目2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后。

10月由中国铁建旗下沙特麦加轻轨铁路项目公司承担的2013年沙特麦加朝觐运营正式开始。

2013年的沙特麦加轻轨铁路朝觐运营，是中国铁建与沙特城乡事务部签订的设计、采购、施工及三年运营维护合同完成后，新签订的独立运营合同，合同金额为1.75亿里亚尔，折合约3亿元人民币。

相比于新合同，此前的三年更让中国铁建记忆犹新。

截至2010年10月31日，该项目预计净亏损(包括未完工部分计提的合同预计损失)41.48亿元。

即便其后大股东出面“买单”，中国铁建的损失额也多达13(85亿元。

低估了拆迁难度。

2010年11月13日，中国铁建总承包的沙特麦加轻轨项目正式运营。

该项目为全世界穆斯林朝觐专用铁路，合同总金额为66.50亿里亚尔，约为17.7亿美元，折合人民币121亿元。

这又是一桩世界上单位时间设计运能最大、运营模式最复杂的轻轨铁路项目，啃下“硬骨头”，承建方中国铁建为此付出了昂贵代价。

2009年2月10日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。

该项目采用EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营管理(三年)的模式，施工工期约22个月，计划2010年10月开通运营。

根据中国铁建2011年1月21日发布的《关于沙特麦加轻轨项目相关事项安排的公告》，截至2010年10月31日，该项目预计净亏损(包括未完工部分计提的合同预计损失)41.48亿元。

所谓EPC项目，一般是业主会给出项目的功能要求或概念设计，这些概念设计只有大体轮廓，具体到沙特项目，就是双方签订合同以后，中国铁建在沙特政府提出的概念设计基础上自行设计工程，再交由政府审批。

沙特拆迁难度被大大低估了。

到项目全面铺开后，实际工程数量比预计工程量大幅增加;业主对项目2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后。

从中铁建沙特项目看央企海外项目投资风险问题摘要近年来，央企海外投资渐成风潮，因为风险控制不到位，或者是责任心的缺位，大多数项目产生了亏损。

海外投资的风险控制制度往往形同虚设。

本文通过对中铁建沙特轻轨项目的投资分析，找出央企海外投资的风险控制存在的问题，并为其提供有积极意义的建议。

正文20GG年2月10日，中铁建总公司旗下上市公司中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+O/M 总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式）施工完成沙特麦加轻轨铁路项目。

根据合同，中国铁建从20GG年11月13日起负责该项目三年的运营和维护，20GG年11月13日开通运营，达到35%的运能，20GG年5月完成所有调试，达到100%的运能。

项目净亏损人民币41.48亿元，尽管该公司采用EPC+O/M总承包模式，但项目签约时只有概念设计，合同没有涉及到细节问题，设计用料被人控制，在大规模施工后，沙特方不断的提出新的功能需求并要求工程量增加，在工程分包过程中，设计是由国外公司负责的。

标准、订货由(设计公司)自己指定。

很多控制系统是由西方公司提供的，价格比国内的设备高很多，加之工期缩短，需要额外支出大量成本，国外的工作习惯也严重制约了工期的进展，实际工程数量比签约时预计的工程量大幅增加等原因发生大额亏损。

尽管事后分析了各种各样的因素，如被投资方的政治、文化等，无论是合作方执行力差还是当地政府没有给予支持，归根结底是央企在进行海外投资风险管理和控制过程中存在一些严重的问题。

第一、央企的海外投资缺乏风险防范意识。

我国很多国企在投资时缺乏风险意识，缺乏全面的前期调查，盲目进入新的市场。

在国内投资，对于重大项目由于政府协助，无需进行较科学的风险防范程序就可顺利进行，导致了央企一直以来忽视风险的预测与防范，进入海外市场，由于对于市场不熟悉，且没有经过慎重的市场分析，在投标时也没有获得充分的数据，导致投标时估计的成本过低。

2009年2月，中国铁建在沙特签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。

该项目工期22个月，计划次年10月完工进行试运营，项目的执行模式为交钥匙工程加运维管理。

然而不到一年的时间，这个项目便成了中国铁建的滑铁卢。

根据其2011年1月在上交所发布的公告，截至2010年底，该项目预亏预计将高达41亿元。

根据中铁建公告的解释，项目出现巨亏的原因主要有三：业主负责的征地拆迁和地下管网等基础设施严重滞后；相较合同业主对铁路运能指标的要求大幅提高；项目预计的工程量因各种因素被大幅突破。

中铁建的沙特铁路项目是一个中国企业因项目成本管理出现问题造成严重后果的经典案例。

目前，中国企业在海外开展业务的情况比较普遍，国际项目管理有其自身的特点，必须在项目全寿命周期做好成本管理。

报价阶段，企业通常面临着激烈的市场竞争，要做好成本预算，努力压低价格保持竞争力。

执行阶段，项目的成本控制能力成为了项目成败的关键，因为海外业务受项目国经济、政治、法律、金融环境影响较大，相关因素的变动都会导致公司的海外项目工期无法得到按期执行，更重要的是导致成本增加，甚至整个项目失败。

当前中国企业境外承揽大型工程和成套业务多采用EPC 模式,这就要求企业按照项目的要求，对承包项目的质量、安全、工期、造价总负责，要一并承担整个项目的设计、采购、施工工作。

这种模式有其明显优势。

首先，它把设计、采购、施工三者结合在一起，使整个项目的设计与施工能够相配合，减少了传统模式下二者的衔接问题，既保证了项目质量又降低了造价；同时，施工安装与采购之间统一也能够从源头避免采购中误差。

然而这种模式一般采用总价合同、固定工期，交钥匙的结算方式，对企业的综合管理能力尤其是成本管理要求相对高，当前中国的走出去的多数企业在成本管理方面普遍还存在诸多问题，比较典型的如下：大多数企业内部没有健全的项目成本控制管理机制，在项目建设过程中，成本只是由企业内部财务管理人员间接管控。

这种管理模式只能通过对总费用的预算管理和收付款管理控制项目的整体成本，但是效果极为有限，由于缺少专业知识和项目施工信息的了解，容易造成管不住，即没有办法判断项目支出的合理性，或者管的过死，一味追求成本控制，过度控制施工资源而对项目进度和项目质量造成影响，甚至造成安全隐患，从而产生更大的风险。

沙特EPC合同的主要商务条款及对策分析摘要：沙特作为中东地区最大的工程承包市场，占据地区市场总额的38%左右，中资企业进入沙特市场后，部分企业因各种原因导致了在沙特项目上产生了巨额亏损或巨大风险。

本文主要以沙特某电站EPC合同为例，对项目EPC合同主要条款进行分析并提出对策，以期对相关企业提供借鉴。

关键词：沙特EPC项目合同条款对策分析在沙特的EPC项目，业主公司对项目的承发包模式的特点一般会把固定总价总承包EPC合同拆分成OOK 设计采购合同和IK施工/预调试合同，对于两个合同的主体和项目管理各项职责方面又分属于业主公司不同的项目管理部门来负责管理。

一、沙特EPC合同的主要商务条款沙特的项目EPC合同一般由境内（IK）和境外（OOK）两个合同组成。

境内合同约束项目现场建设、安装和调试试运等活动，而境外合同约束项目设计和设备材料采购等活动。

1．EPC合同价格境内合同包括的工作成分是现场施工、部分材料采购及业主可能会进行的按照单价进行采购的调试指导等服务；境外合同包括设计服务（占比不超过境外部分合同总价7%）、设备及材料采购及物流服务。

境内合同的付款：15%为里程碑付款和85%为按照活动清单（Activity List）进度付款两部分；进度付款又分成施工价格和大量采购的材料价格两部分。

境外合同的付款：设计付款分为18%的里程碑付款和82%的设计进度付款两部分；订制设备按照5-10-65-20的比例付款；非定制设备及材料按照5-75-20的比例付款。

每笔付款保留10%保留金，直到保留金达到合同总价5%后不再扣保留金。

境内在满足最终释放协议（履行完所有合同义务）后释放，境外部分在文件移交后释放。

境内施工承包商收到相应货物之前，境外供货部分的每一笔应付款（扣除保留金部分）需向业主提供相应额度的保函或信用证。

对于承包商需要在现场施工需要的土地需要向业主租用，每平米年租金为4.5沙特里亚尔。

履约保函和母公司担保：IK和OOK合同总价10%的银行保函和IK合同的母公司担保。

第九章国际工程承包案例：中国铁建沙特轻轨项目巨亏背后现“合同陷阱”【基本案情】2009 年 2 月 10 日，中国铁建公司与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用 EPC+O&M 总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)，由公司负责沙特麦加轻轨项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试以及从2010 年 11 月 13 日起的三年运营和维护。

工期要求为：2010 年 11 月 13 日开通运营，达到35%运能；2011 年 5 月完成所有调试，达到 100%运能。

该项目合同总金额为 66.50 亿沙特里亚尔，约为 17.7 亿美元。

麦加轻轨项目对于中国铁建来说是一项非常特殊的工程。

2010 年 10 月 12 日，中国铁建总裁赵广发还特别对沙方指出，该项目是中国铁路“走出去”的标志性工程，是迄今为止全世界设计运能最大、运营模式最复杂、建设工期最短、外部气候环境最恶劣的轻轨铁路项目。

而似乎也正是因为这几个“之最”，让中国铁建在项目建设过程中遭遇到了意想不到的困难。

赵广发在与沙方会面中也坦言，该项目“遇到了一系列巨大挑战和不可预料的重大变更及重重困难”。

2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各部分项目工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

合同预计总成本160.69 亿元，按2010 年9 月30 日的汇率折算，合同总金额120.70 亿元，两者相减，合同损失39.99 亿元。

加上财务费用1.54 亿元，该项目总的亏损预计为41.53 亿元。

公司解释，合同预计总成本变化的主要原因是该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，合同预计总成本逐步增加。

沙特麦加轻轨工程案例分析中国铁建股份有限公司（以下简称中铁建）2010年10月26日刊登沙特麦加轻轨项目情况公告：“该项目在实施过程中，因实际工程数量比签约时预计工程量大幅增加等原因，预计将发生大额亏损。

……项目总亏损额预计为人民币41.53亿元”。

作为富有经验的国际承包商，中铁建在自己专长的领域尚且创下了中国海外工程项目巨亏的记录，这让很多企业管理者开始反思自身经营的风险，特别是国际化方向中的风险管理。

本文整理财新《新世纪》及其它来源的背景资料，从国际承包工程合同管理的角度来展示和思考该项目，为我国企业更快更好地实现国际化提供借鉴。

麦加是伊斯兰教的第一圣城，在麦加朝觐期间，每年数百万穆斯林朝觐者涌入，而当地的交通压力很大。

2006年1月12日震惊世界的麦加朝觐踩踏事故，导致345人死亡，大量人员受伤，沙特政府迫切希望改善麦加的交通状况。

麦加轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆兹达利法，至终点阿拉法山站。

正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公里，其中高架段长13.36公里。

正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座。

据中铁建公告介绍，沙特麦加轻轨由沙特城乡事务部担任业主，项目采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），由中铁建负责设计、采购、施工、（包括车辆在内的）系统安装调试、以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。

工期要求：2010年11月13日开通运营，达到35%的运能；2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。

国内同等规模的轻轨项目，从设计到运营需要三年时间。

但本项目自2009年2月开工建设，将于2010年11月13日开通运营，实际工期仅为16个月，建设工期很短。

该轻轨项目标准高运力大。

轻轨最高运送能力为单向高峰每小时输送7万2千人，列车最小追踪间隔80秒，是目前世界上设计运能最大的轻轨铁路。

中铁建经商务部推荐，采用议标方式。

曾经夺标呼声最高的沙特本拉登集团报价27亿美元。

深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目亿巨亏原因————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。

关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。

”“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

”公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。

随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。

这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。

中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。

在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。

2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。

相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。

中铁建沙特项目巨亏内幕中国铁建(7.47,-0.05,-0.66%)(601186.SH，01186.HK，下称“中铁建”)爆出沙特轻轨工程项目可能亏损41.53亿元后，引起国内工程行业的广泛关注。

中铁建今天发布的三季报显示，三季度实现营业收入1227.74亿元，同比增长29.71%，但是亏损13.6亿元，大幅下降193.52%。

由于计提沙特麦加轻轨项目预计损失，中铁建前三季度资产减值损失高达6.49亿元。

另一家目前正在海外承包工程的大型央企海外项目负责人昨天在接受本报采访时认为，中铁建以国内的经验来从事国外的项目，国外的问题没有研究透彻。

按照中铁建董秘余兴喜向本报的解释，沙特轻轨项目亏损的原因在于工程采用议标方式，而非投标方式，即指定由中铁建进行承建。

此外，项目采用“EPC+O&M”的总承包模式，项目签约时只有概念设计，此后业主提出了新的功能需求及工程量增加。

到今年6月30日，中铁建预计总成本增加到125.44亿元。

但是实际的亏损原因并非余兴喜解释的这样简单。

2009年2月10日，中铁建与沙特阿拉伯王国城乡事业部签署了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》。

根据合同，中铁建将负责该轻轨项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试，以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。

合同要求今年11月13日开通运营，达到35%的运能，2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。

EPC 意味着中铁建拥有项目设计权、采购权、施工权，设备采购都应由中铁建进行调度。

而据中铁建上述管理层介绍，在实际执行过程中，尤其是在工程分包过程中，设计是由国外公司负责的。

“由国外设计的话，意味着标准、订货就有一些问题，可能由(设计公司)自己指定。

沙特这个国家制度管理跟中国不一样，据我了解好多东西是指定的，指定由哪些公司提供设备。

”中铁建上述管理层说。

这与上述另一家大型央企海外项目负责人的观点较为类似。

该负责人告诉本报：“据我了解，这个项目虽然是由中铁建总承包，但是很多控制系统是由西方公司提供的，价格就会比国内的设备高很多，中铁建对对方的价格没有把握准。

中铁建沙特麦加轻轨项目合同签订的合理性分析（09工程管理二班周丽南0908210207）摘要：2010年10月25日，全球最大的工程承包商中铁建发布公告，称公司承建的沙特麦加轻轨项目预计将发生巨额亏损，按9月底的汇率计算，总亏损额约为41.53亿元。

沙特项目是一个让中铁建喜忧参半的项目。

沙特麦加轻轨铁路项目是被公认的迄今为止世界上单位时间设计运能最大、运营模式最复杂、建设工期最短的轻轨铁路项目。

但是，就是这样一个被国外各大承包商预言为“不可能完成的任务”的全球瞩目项目，中铁建按期实现了开通运营，并圆满完成了2011年11月的运营任务，受到了中沙政府以及来自180多个国家数百万穆斯林朝觐者的称赞，中铁建的海外品牌和认可度由此得到了极大提升。

然而我们该反思巨额的亏损换来的称赞是否值得？中铁建沙特项目合同签订是否理性？关键词：麦加轻轨项目国际工程合理性启示麦加轻轨项目曾被中铁建股份有限公司立为“走出去”标志性工程，如今却成为了这家国内铁路基本建设行业巨头的“滑铁卢”。

麦加轻轨项目可谓是给了中铁建一个不小的打击。

40亿元巨额亏损背后，暴露出了中铁建乃至我国在国际工程方面经验的不足和技术的欠缺。

所以我们为此付出了惨痛的代价并拿出了巨额的“学费”。

那么来总结一下麦加轻轨项目合同签订不合理的地方：一、对国际工程认识不清中铁建此次项目致命的失误就是没有详细考虑国际工程具有合同主体的多国性；货币和支付方式的多样性；国际政治、经济影响因素的权重明显增大；规范标准庞杂，差异较大等特点。

而是根据以往在国内工程上取得的成就来断定能胜任麦加轻轨项目。

虽然国内工程和国际工程虽然字面上只有一字之差，但实际上两者的差异不容小觑，国际工程要比国内工程复杂得多。

1、忽略了文化差异的力量，对于沙特这个国家的情况了解不足：沙特是中东宗教气氛最浓的一个国家，各方面限制非常严。

一个最明显的例子，这个地方甚至不允许非穆斯林进入，所以中铁在实施这个项目的时候，搜遍整个中铁集团寻找回族民工。

为什么是中国铁建？----中铁建沙特轻轨项目巨亏41亿事件的法律分析与思考一、公告情况2010年10月25日中国铁建在上交所和联交所发布公告，公告称，承建的沙特轻轨项目可能面临41.53亿元的亏损，亏损是因为实际工程数量比签约时预计工程量大幅增加等原因。

中国铁建已根据合同向业主递交了变更及索赔资料，业主承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。

二、项目及进展情况2009年2月10日，本公司与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，该项目正线全长18.06公里，环形折返线1.6公里，正线为双线。

项目采用EPC+O/M模式，即设计、采购、施工+运营管理（三年）的模式，施工工期约22个月，计划2010年10月开通运营。

合同总金额66.5亿里亚尔，折合约17.7亿美元，折合人民币121亿元，约占本公司中国会计准则下2007 年营业收入的6.81%。

该项目为全世界穆斯林朝觐专用铁路，项目意义重大。

项目进展过程中，2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

该项目社会影响重大且受到两国政府高度关注，为确保工期进度，本公司下半年投入了大量人力、物力和财力，确保了项目主体工程按期完工，满足了业主有关2010 年11 月开通运营的要求。

就上述变化导致合同预计总成本大幅增加，本公司已经根据合同向业主递交了变更及索赔资料，业主承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关索赔和补偿问题。

到目前为止，本公司仍在就上述变更索赔事宜与业主协商，尚未获得业主的批准。

三、对中铁建披露的预亏原因及其后果的法律分析根据中国铁建在联交所和上交所公布《公告》，公司认为产生巨亏的原因主要是：1、签约资料不全；2、工程变更；3、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后；4、汇率变化，即人民币升值增大亏损；5、赶工使成本增加。

深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。

关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。

”“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。

”公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。

随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。

这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。

中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。

在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。

2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。

相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。

当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。