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企业内部控制及风险管理案例分析摘要：本文以中国铁建股份有限公司承揽的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目为例，对施工企业工程项目实施中的重要环节的内部控制与风险管理过程进行分析。
关键词：企业，内部控制，风险管理一、案例背景资料2009年2月10口，在中国和沙特两国领导人的见证下，中国铁建股份有限公司与沙特阿拉伯城乡事业部签订了《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目合同》，该合同总金额为66. 5亿沙特里亚尔，折合美元约为17. 7亿元，合同中规定该项目全长18. 25公里，其中高架铁路14. 3公里，该项目的工期要求是2010年11月13口开通运营，达到35%的运能，2011年5月完成所有运营调试，达到100%运能。
由中国铁建公司负责该项目从2010年11月13口起3年的运营和维护，该项目是迄今为止世界范围内设计运营功能最大、工程施工环境最为复杂和恶劣，同类工程建设工期最短的轻轨项目。
2010年10月25口中国铁建对外发布的公告称，公司承揽的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目因实际工作量比预计工作量大幅增加，在施工过程中地下管网和征地拆迁进度严重滞后等诸多原因，预计该项目将发生重大亏损，按2010年9月30口的汇率折算，总亏损额预计约为人民币41. 53亿元。
消息一出，令建筑行业业内人士哗然。
为了尽量减少亏损，2011年1月，中国铁建与其母公司中国铁道建筑总公司签署《关于沙特麦加轻轨项目相关事项安排的协议》，由此中国铁建将合同项下的所有权利和义务都转移给了其母公司，而最终由国家为该项重大失误买单。
沙特麦加轻轨项目采用的是EPC (Engineer, Procure, Construct)和0&M(Original Design Manufacturer)相结合的工程项目总承包模式，即由总承包商向业主提供设计、采购、施工、安装、调试、竣工验收等全套服务，有时还包括融资管理。
虽然该项目施工过程中存在着业主不断要求增加功能同时缩短工期等客观因素，但仍然可以清晰地判断出，该项目巨额亏损的背后是企业内部控制和风险管理失控的体现。
波兰雨蛙倒咬中海外，央企国际基建征程上的五大滑哈哥、梵笛祖国基建近年来突飞猛进，国内一些建筑企业养成了先低价中标再搞“二次经营”，合同面前讲政治不讲法律，凭借实力排除反对与阻碍，环保只是走个形式，劳动力成本低，工人可任意加班的种种习惯。
但是这些最惠式国企待遇在它们的海外征程中却遭遇到了挫折，损失惨重。
下面列举几个案例，希望我们在“一带一路”高歌猛进中，引以为戒，保持清醒。
1.中铁建沙特麦加轻轨项目报价比本地承包商低10亿美元，业主一再压缩工期，却只有龟一样的拆迁速度，业主指定供应商及分包商引起成本大幅攀升，工人8小时工作制，2个月的朝觐，沙特工人雷打不动的一天4到5次的礼拜，不讲条件的政治赶工，但这种政治赶工石油富国沙特到现在也不愿认账，中国铁建为此承受了41.53亿元的亏损。
随后，中国铁建将项目移交给了其母公司中国铁建总公司，巨额的亏损最终由谁买单，没了下文。
2.中海外波兰公路项目中国海外工程有限责任公司，是中国中铁的全资子公司。
由中海外牵头组成的联合体以低于波兰政府28亿兹罗提预算一半的价格（13亿兹罗提）中标波兰A2高速公路A、C两个标段。
原材料价格大幅提升、本地设备租赁价格昂贵、因设计忽略雨蛙通道将追加10%的项目投资等等因素积累，项目进行到中期，中海外不得不向波兰方面要求追加2.5亿美元工程款，但波兰政府依据《公共采购法》拒绝了这一请求。
由于项目进展缓慢，资金拨付困难，严重超支，继续做完预计亏损3.94亿美元，最终中海外选择放弃该工程，联合体面临2.71亿美元的索赔和罚款。
中海外为该项目赔光了家底，总经理被撤职，中国中铁被国资委严肃问责。
本想波兰雨蛙美味到口，没想到反给波兰雨蛙倒咬一口。
3.中国中建巴哈·玛度假村在金融危机中失去美国赞助后，巴哈·玛度假村项目被中国中建美国有限公司接手。
该项目从中国进出口银行贷款25亿美元，中建美国公司也斥资1.5亿美元购买该项目股权。
2014年高考地理试卷扫描整理活动·成果汇编（2014）“众人拾柴火焰高”。
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2014年普通高等学校招生全国统一考试文科综合能力测试注意事项：1.本试卷分第Ⅰ卷（选择题）和第Ⅱ卷（非选择题）两部分。
答题前，考生务必在将自己的姓名、考生号填写在答题卡上。
2.回答第Ⅰ卷时，选出每小题答案后，用铅笔把答题卡上对应题目的答案标号涂黑，如需改动，用橡皮擦干净后，再选涂其它答案标号。
写在试卷上无效。
3.回答第Ⅱ卷时，将答案写在答题卡上。
写在本试卷上无效。
4.考试结束后，将本试卷和答题卡一并交回。
感谢以下老师认真校对本套试卷：（排名不分先后）徐洪湖南省长沙市雅礼中学陈保钢湖南省永州市第一中学伍宇春西南大学在读硕士刘康华中师范大学附属中学第Ⅰ卷本卷共35小题，每小题4分，共140分。
在每小题给出的四个选项中，只有一项是符合题目要求的。
（2014新课标1卷·1～3）太阳能光热电站（图1）通过数以十万计的反光板聚焦太阳能，给高塔顶端的锅炉加热，产生蒸汽，驱动发电机发电。
据此完成1～3题。
图1（2014新课标1卷•1）1.我国下列地区中，资源条件最适宜建太阳能光热电站的是（）A.柴达木盆地B.黄土高原C.山东半岛D.东南丘陵（2014新课标1卷•2）2.太阳能光热电站可能会（）A.提升地表温度B.干扰飞机电子导航C.误伤途经飞鸟D.提高作物产量（2014新课标1卷•3）3.若在北回归线上建一太阳能光热电站，其高塔正午影长与塔高的比值为P，则（）A.春、秋分日P＝0 B.夏至日P＝1 C.全年P＜1 D.冬至日P＞1（2014新课标1卷•4～6）20世纪50年代，在外国专家的指导下，我国修建了兰新铁路。
第九章国际工程承包案例：中国铁建沙特轻轨项目巨亏背后现“合同陷阱”【基本案情】2009 年 2 月 10 日，中国铁建公司与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用 EPC+O&M 总承包模式(即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式)，由公司负责沙特麦加轻轨项目的设计、采购、施工、系统(包括车辆)安装调试以及从2010 年 11 月 13 日起的三年运营和维护。
工期要求为：2010 年 11 月 13 日开通运营，达到35%运能；2011 年 5 月完成所有调试，达到 100%运能。
该项目合同总金额为 66.50 亿沙特里亚尔，约为 17.7 亿美元。
麦加轻轨项目对于中国铁建来说是一项非常特殊的工程。
2010 年 10 月 12 日，中国铁建总裁赵广发还特别对沙方指出，该项目是中国铁路“走出去”的标志性工程，是迄今为止全世界设计运能最大、运营模式最复杂、建设工期最短、外部气候环境最恶劣的轻轨铁路项目。
而似乎也正是因为这几个“之最”，让中国铁建在项目建设过程中遭遇到了意想不到的困难。
赵广发在与沙方会面中也坦言，该项目“遇到了一系列巨大挑战和不可预料的重大变更及重重困难”。
2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各部分项目工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
合同预计总成本160.69 亿元，按2010 年9 月30 日的汇率折算，合同总金额120.70 亿元，两者相减，合同损失39.99 亿元。
加上财务费用1.54 亿元，该项目总的亏损预计为41.53 亿元。
公司解释，合同预计总成本变化的主要原因是该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，合同预计总成本逐步增加。
沙特麦加轻轨工程案例分析中国铁建股份有限公司（以下简称中铁建）2010年10月26日刊登沙特麦加轻轨项目情况公告：“该项目在实施过程中，因实际工程数量比签约时预计工程量大幅增加等原因，预计将发生大额亏损。
……项目总亏损额预计为人民币41.53亿元”。
作为富有经验的国际承包商，中铁建在自己专长的领域尚且创下了中国海外工程项目巨亏的记录，这让很多企业管理者开始反思自身经营的风险，特别是国际化方向中的风险管理。
本文整理财新《新世纪》及其它来源的背景资料，从国际承包工程合同管理的角度来展示和思考该项目，为我国企业更快更好地实现国际化提供借鉴。
麦加是伊斯兰教的第一圣城，在麦加朝觐期间，每年数百万穆斯林朝觐者涌入，而当地的交通压力很大。
2006年1月12日震惊世界的麦加朝觐踩踏事故，导致345人死亡，大量人员受伤，沙特政府迫切希望改善麦加的交通状况。
麦加轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆兹达利法，至终点阿拉法山站。
正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公里，其中高架段长13.36公里。
正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座。
据中铁建公告介绍，沙特麦加轻轨由沙特城乡事务部担任业主，项目采用EPC+O&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），由中铁建负责设计、采购、施工、（包括车辆在内的）系统安装调试、以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。
工期要求：2010年11月13日开通运营，达到35%的运能；2011年5月完成所有调试，达到100%的运能。
国内同等规模的轻轨项目，从设计到运营需要三年时间。
但本项目自2009年2月开工建设，将于2010年11月13日开通运营，实际工期仅为16个月，建设工期很短。
该轻轨项目标准高运力大。
轻轨最高运送能力为单向高峰每小时输送7万2千人，列车最小追踪间隔80秒，是目前世界上设计运能最大的轻轨铁路。
中铁建经商务部推荐，采用议标方式。
曾经夺标呼声最高的沙特本拉登集团报价27亿美元。
深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目亿巨亏原因————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。
关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。
”“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
”公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。
随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。
这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。
中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。
在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。
2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。
相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。
2009年，中国铁建承接石油大国沙特开出600亿天价的工程，狂亏41亿，为何声称赚大了？2009年，石油大国沙特开出600亿天价的工程却无人敢接，中国铁建犹豫再三站了出来，项目最后狂亏41亿，中国却声称：赚大了！沙特阿拉伯王国又被称为沙特，是一个名副其实的“石油王国”，因为居于世界首位的石油储量，让他们成为世界上最富裕的国家之一。
沙特信仰伊斯兰教，麦加和麦地那是这里两座非常著名的教徒朝拜圣城，每年大约有600万人次进入这两地进行朝拜。
于是沙特决定在麦加和麦地那之间建造一条麦麦高铁，全长450公里，设计最高时速达到360公里。
这份基建大单，富得流油的沙特给出了600亿美元的天价。
这实在是个强有力的诱惑，世界上的高铁强手纷纷闻风而来。
然而最终，他们都摇头而归。
因为这条麦麦高铁，需要穿越阿拉伯沙漠。
在沙漠中建高铁，谈何容易。
首先是罕见的高温炎热天气，阿拉伯沙漠的最高温度达到55摄氏度，这样的环境，即使在室内躺平也几乎窒息，何况是施工。
其次是路基的承重问题，这沙漠中的沙子风化厉害，无法存水，黏聚力不是一般的差，要想承受住一条铁路的重压，实在难如登天。
最后还有沙漠中流动的风沙，这无法预防的流动沙丘随时可能覆盖轨道线路，而沙尘暴等极端天气对设备、通信设施等都极不友好，对精准仪器的破坏尤其严重。
这三个问题，无论哪一个单独拎出来都够呛，何况集齐了三个。
难怪那些高铁强国实地考察之后，纷纷表示：这钱不好赚。
就在大家望而兴叹之际，中国站了出来，并表示：这块“骨头”再硬，我们也接了。
其实早在这个项目之前，中国已经和沙特合作了多次，其中有沙特南北铁路CTW200项目、麦加轻轨铁路等项目。
而且中国早就有在沙漠中修建大型基建的经验，新疆塔克拉玛干中三条沙漠公路就是例子。
沙特大概也看中这些，与中国铁建签订了总承包合同。
合同一定，项目就开建了。
首先要解决的就是路基问题，这基础要是没打好，一切都是浮云。
因为有国内的治沙经验，工程人员先采用振冲挤密、冲击碾压等方法，压实基底，再使用鹅卵石防护与黏土式沙障结合，同时整条线路沿途种植绿植加固防护......再针对风沙移动问题，中铁设计机构通过无数次模拟预测沙子的运动，最后采取在各个风沙大的区域设置拦沙沟，再建一座宽达40米的积沙平台，有效阻挡了风沙的入侵。
中铁海外中铁海外两两项目的项目的经验和经验和经验和教训教训 深度深度新闻新闻新闻图片图片图片材料材料材料汇集汇集关键字关键字：：沙特沙特、、麦加麦加、、轻轨轻轨、、波兰波兰、、高速公路高速公路、、A2目录中铁建麦加巨亏41亿始末: (4)中铁建深陷麦加 (5)成本增加之谜 (6)圣城大会战 (7)“走出去”任务 (8)索赔与补偿 (9)中铁建沙特巨亏给我们的启示 (11)案例回放： (11)巨亏影响： (12)亏损原因分析： (12)管理启示： (15)铁道部部长刘志军率团访问沙特检查指导沙特麦加轻轨铁路建设情况 (17)怎样搞砸海外项目 (19)为了欧洲市场 (22)不平等合约 (24)政府关系失灵 (26)小雨蛙，大麻烦 (29)无力回天 (31)善后难了 (33)中海外波兰高速面临最高25亿索赔 (36)中海外遭波兰供应商封杀 (36)索赔最高可达25亿元 (37)中国中铁将注资挽救 (38)中海外搞砸波兰项目麻烦不断 (40)避免护短 (41)悬而未定 (42)中国中铁波兰项目已亏5.5亿 (45)波兰项目合同纠纷案仍在审理中 (47)Felix.Sac08中铁建麦加巨亏41亿始末:铁道部系统高压督战财新《新世纪》记者张伯玲见习记者邱一洲实习记者蒲俊一个原本追求“商业利益”的项目缘何变成一个必须排除万难、不惜人力物力也要“按时完成”的工程？中国铁建(7.63,0.02,0.26%)亏损的41亿元能否获得赔偿？赔偿多少？距离11月14日穆斯林的宰牲节开始还有一个星期，来自北京的马大伯及同行的30多个中国伙伴，10月19日就从北京出发，辗转新疆乌鲁木齐抵达沙特麦加(Mecca)。
他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。
朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。
平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。
深度分析中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。
关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M 总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。
”“2010 年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目的2010 年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
”公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。
随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。
这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。
中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。
在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。
2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。
相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。
当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。
中国铁路运营“走出去”的实践与思考张建宁（中国铁路北京局集团有限公司国际合作与对外事务办公室，北京100860）摘要：沙特麦加轻轨铁路运营，是中国铁路运营“走出去”的一次大胆尝试。
在分析项目实际情况和运营需求的基础上，总结项目实施中的商务模式、组织构架、主要流程要点。
项目运营的经验对于铁路运营企业积累海外项目运营经验，培养海外运营人才队伍，提高国际声誉等都有借鉴意义。
关键词：海外铁路运营；运营环境；组织架构；工作流程中图分类号：U292.1;U293.32文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）01-0099-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.11.11.0030引言中国铁路运营“走出去”作为我国铁路三大产业（设计咨询、装备制造、施工建筑）的重要支撑，正在搭船出海、乘势而趋，迎来了难得的发展机遇。
沙特阿拉伯王国（简称沙特）的麦加轻轨铁路（简称麦加轻轨）运营，是我国铁路运营“走出去”较早的实践。
2010—2014年，根据原铁道部指示，铁路运营企业承担了5年的麦加轻轨运营任务，期间圆满地完成了各项工作。
刘东等［1-3］就项目的信号系统、维修管理以及人员管理等进行了介绍和总结；陈军团［4］对麦加轻轨独特的运输组织开展研究；钟岳等［5-7］从麦加轻轨的运营出发，探讨其运营风险，提出中国铁路“走出去”的运营管理建议。
2018、2019年，铁路运营企业应中国铁道建筑集团有限公司（简称中国铁建）邀请，重新启动了麦加轻轨运营工作，具体负责调度指挥、车站行车和机务乘务组织等。
在充分借鉴以往麦加轻轨的运营经验基础上，结合新时期项目运营条件和需求的变化，总结新的运营经验有利于铁路运营企业积累海外项目运营经验、培养海外运营人才队伍、提高运营海外铁路的能力和声誉［8］。
1项目简介1.1项目概况麦加轻轨是沙特政府为服务朝觐而修建，并严格按朝觐活动安排运营，每年正式运营7d，通常被称为朝觐运营，在穆斯林世界具有重大影响。
深度分析：中国铁建沙特麦加轻轨项目41亿巨亏原因作者：中建股份海外业务部牛永宏内容摘要：未针对项目要求进行询价，采用国内价格估价，没有对业主的概念设计进行深入分析，低估项目工程量，同时由于对于中东市场不够熟悉，低估了项目实施的难度，是造成项目亏损的主要原因。
现在各种报道中提到的各种原因并不符合事实或者并不能构成索赔的原因，比如政治工程的提法并不符合事实，指定分包造成的损失无法构成索赔原因。
中国铁建在不同场合做出的一些解释，很难解释造成如此大亏损。
而这些解释也更加暴露了他们管理层对于国际工程和中东地区情况的陌生。
长期来看，受大环境影响，除了高科技含量的设备和技术输出，一般的建设工程承包的前景并不看好，由于成本优势不在，很多公司可能会面临逐步退出海外市场的局面。
正文：自从2010年10月25突然发布沙特麦加轻轨项目以来，网上议论纷纷。
关于沙特项目的亏损，中国铁建在公告中给出的解释是：“该项目采用EPC+O&M总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。
”“2010年下半年，项目全面进入大规模施工阶段，各分部分项工程全面展开，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加，再加上业主对该项目2010年运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新的功能大量指令性变更使部分已完工工程重新调整等因素影响，导致项目工作量和成本投入大幅增加，计划工期出现阶段性延误。
”公告发布之后，笔者就在网上发过一篇文章，结合笔者长期研究海外工程的经验，对中国铁建沙特麦加轻轨项目的亏损原因做过分析。
随着现在更多的信息被揭示，对于该项目的亏损，我们可以做出相对更加接近事实的推测：1.报价时没有慎重分析合同及规范，并依据合同和规范进行有针对性的询价，而是参照过去国内的经验进行估价。
这是海外工程大量项目出现亏损的一个常见原因。
中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范，技术规范对于设备、材料的参数，施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。
在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然的认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。
2.这是一个EPC合同，业主提供的设计还处于概念设计阶段。
相比于施工合同，施工方在投标前就需要做更多的工作，需要结合设计院的力量，对概念设计作出评估，较为准确的估计总体工程量。
当然，这样的工作会耗费比较长的时间和人力财力，因此很多公司在投标时间紧的情况下，这一步就会做的比较粗略，但是这也会给投标带来极大的风险。
3.由于对中东地区的情况和海外工程的模式不熟悉，低估了实施项目的难度，从而没有充分考虑工程实施的成本。
从最近网上透露出的一些信息，我们能非常清楚的看出中铁建管理层对于中东地区的情况非常不熟悉，比如他们提到说当地人说话非常不守信用、当地分包效率低下、当地的分包实行比较严格的8小时工作制，不能像国内的分包那样一天24小时三班倒。
类似这些情况，都是中东地区的普遍情况，在投标时是必须要考虑的，只要是在中东地区做过项目的人都是很清楚这种情况的。
而沙特在中东地区是情况更特殊的，其宗教限制更加严格，当地人的办事效率也更低，比周围的阿联酋、巴林、卡塔尔等情况要更为严重。
而这些涉及当地分包、供应商、工人等情况，在合同实施上都是承包商自身的风险。
笔者之所以做出这样的推测，是因为中国企业在国外工程上巨额亏损其实早已不是什么新鲜事情（实际上已经有网友爆出中铁建的海外项目很少有真正赢利的，而其它很多公司的情况非常类似，特别是央企），只是行业外的人还不太清楚，而笔者见过的各种项目上的亏损，原因和这个项目也都极为类似。
随着事件的发展，人们对于事件的调查也不断深入，很多内部人士透露出很多信息，而中国铁建方面也做出过一些解释。
这些解释和内部人透露出来的零散信息，更显示了中国铁建管理层对于国际工程和中东地区的情况相当陌生，也进一步证实了笔者上述的猜测，同时也让我们看到，在出现了这样的严重事件之后，中国铁建管理层不仅毫无自责之心，却在找一些根本站不住脚的理由来推脱责任。
在中国铁建公告发布之后，被广泛报道的一个亏损原因就是这是一个政治工程，甚至说，中国铁建本来可能按照合同终止合同，但是由于此项目的特殊意义，所以只能在亏损的情况下继续执行合同。
其实这种说法完全是在推脱责任，在此项目的承接过程中，政府确实起到了穿针引线的作用，这个项目本身是一个彻彻底底的商业项目，有多家公司都为此项目进行投标，中国政府并没有要求铁建一定承接此项目，而是中国铁建通过政府运作去争取此项目。
而中标价格也是中国铁建经过预算，认为能够实施的。
而承接项目之后的亏损，最主要的原因是因为中国铁建估算成本失误，绝非中国铁建所说的可以根据合同终止合同，在这种情况下，如果终止合同，业主是可以根据合同进行索赔的，其数额也绝对不是小数目，别的不说，业主扣了我们的履约保函，数额就是1.7亿美元，再加上业主索赔由于我们终止合同造成的各种损失以及我们实施合同过程中已经造成的损失，合计数额可能不比执行项目造成的损失小。
在之后的一篇新闻稿中，一位知情人士提供的信息，能够使我们清楚看到中国铁建承接此项目的过程。
根据这位内部人士提供的信息，沙特政府一直想在麦加萨法和穆戈达莎这两个地方之间修建一条轻轨，但因为各方竞标公司报价太高，所以沙特政府一直不愿意修这条轻轨。
据上述知情人士透露，对于麦加轻轨项目的争夺，夺标呼声最高的是沙特实力最强的铁路建设集团。
当年为了获得麦加轻轨项目，该集团的报价高达27亿美元，而中国铁建当时的报价则排名该集团之后，标出了22亿美元的报价（据笔者的了解，沙特本地并没有专门的铁路建设集团，这里所指应该是沙特最大的建设集团本拉登公司）。
经过议标之后，中国铁建最终以17.7亿美元中标。
这一价格比当地公司的价格低了将近10亿美元。
而在中铁建的公告中，中国铁建的亏损是41.53亿人民币。
考虑利润等因素，这一亏损额与投标价格与当地公司的差距是非常接近的，这也很好的说明了中国铁建投标时候的失误。
而且，这让笔者非常担心中国铁建的亏损是否还会加大，因为笔者这一年来一直在针对沙特项目投标，根据笔者的经验，沙特公司的成本通常都比国内的公司低，所以一直到目前，除了一些专业化的公司，比如石油、电信等，大部分基建、房建类公司一直未能进入沙特市场。
另外，该知情人士还透露，中国铁建是根据国内广州轻轨的投标成本，来测算沙特轻轨项目的。
很多人恐怕是不能理解作为中国乃至全球最大的工程建设公司（根据最新的ENR排名，按照营业额，中国铁建排名第一），在投标时怎么可能犯这样的错误。
实际上，这是大量中国公司在国外投标时非常常见的作法：不了解当地市场，不针对项目在当地询价，不看合同和技术规范，按照国内经验的价格投标。
笔者见过的类似例子已经数不胜数，当然，这样做的结果也基本上把项目的命运交给了上帝手中的骰子了。
而中国铁建董事会秘书余兴喜在接受《第一财经日报》的采访时，对于亏损的原因又做出过解释：“沙特轻轨项目亏损的原因在于工程采用议标方式，而非投标方式，即指定由我们公司进行承建。
此外，总承包合同和具体条款也比较特殊，即‘EPC+O&M’的总承包模式。
汇率原因产生的亏损，只是很小的原因。
”这里提到的这个理由无疑是毫无说服理由的，也更清楚的说明了中国铁建相关人员对于中东地区工程投标和操作模式的陌生。
笔者从2003年以来，一直从事国际工程，接触的工程也都是中东地区的工程，包括阿联酋、卡塔尔、沙特等各个地区，这些国家的工程项目，包括政府工程在内，全部是先由承包商投标，业主再在投标价格较低的承包商中间进行多次谈判，议标而成。
但这绝对不能作为亏损的借口，中国铁建管理层这样说的逻辑可能是：如果这只是一个投标的项目，那中国铁建的价格就是投标时候的价格，而不会再多次降价，亏损就不会有这么多了。
对于中国铁建公告和管理层提到的‘EPC+O&M’的总承包模式造成亏损的解释，在一篇《中国铁建麦加轻轨项目巨亏内幕》的新闻稿中，中铁的一位管理层人士透露了一些有用的信息。
根据该中铁管理层的介绍，他认为EPC应该意味着中铁应该拥有项目的设计权、采购权和施工权，但是在该项目的执行过程中，尤其是工程分包过程中，很多设计是由国外工程负责的，因此也就造成很多设备都是由设计公司指定的。
这位管理层人士说：“沙特这个国家制度管理跟中国不一样，据我了解很多很多东西是指定的，指定由哪些公司提供设备”。
而另外一位大型央企海外项目负责人也表示说：“据我了解，这个项目虽然是由中铁建总承包，但是很多控制系统是由西方公司提供的，价格就会比国内的设备高很多，中铁建对对方的价格没有把握准。
”而另外一篇新闻中还提到：“项目实施中，连房间墙壁的颜色等都需要业主代表亲自选择才能决定，导致大量本应通过正常流程决定的事情，需要经过若干次反复才能最后批复，审批进展滞后。
”针对这位中铁建管理层的透露的信息和表示的观点，笔者有必要说一说中东地区的普遍做法以及EPC项目。
笔者在中东地区从事项目管理工作接近八年，这里的工程项目普遍都会在合同中指定材料品牌、厂家，同时指定分包也是非常常见的情况。
如果中铁建在投标前没有意识到这些情况，那说明中铁建之前对于中东地区的情况毫不了解，而且也没有仔细阅读项目的合同文件，因为对于材料和分包的指定，都是会明明白白写到合同文件的。
而说到EPC项目，大部分人第一感觉就是承包商自己完全决定设计，材料和施工，业主什么都不管。
其实这是非常大的误解，笔者经历过的一些所谓的EPC或者设计建造项目，基本情况都是：1.业主提供概念设计，承包商在此基础上完成细化设计，每一步设计都需要报业主批准。
由于设计批复是在投标后的，所以业主和承包商之间通常都会有非常大的争执。
2.业主招标文件中会提供非常详细的规范文件，这些文件中会对项目做出非常多的要求，尤其是对于材料设备的技术要求，一般都会规定的非常详细。
而且一般都会在规范中指定大量材料设备的品牌或者厂家。
3.无论是设计、材料还是施工过程，每一步都要报送业主验收，就如上面说的，连涂料的颜色都需要业主代表确认。
其实笔者遇到过的大部分的项目情况都是如此的。
而且，中东地区的项目，无论是业主还是咨询师，普遍对于中国实施项目的质量持比较负面的态度。
4.中东地区的业主普遍对于中国的设备和材料持不信任的态度，而比较相信欧美的材料和设备。
所以规范中常见的情况是指定欧美国家产品。
其实，所有这些在合同中都会有明确的规定，即便是不熟悉中东地区的情况，如果仔细分析合同文件，也会对这些内容有所了解。
