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培训中心简报2010年第 2010年第8期年第8培训动态联盟知识教员风采爱在东航培训动态联盟知识教员风采爱在东航为积极配合公司顺利加入天合联培训中心于8 培训中心于8月2日全面启动入盟培训工作盟，培训中心的工作重点是按照入盟标准完成课程内容的编译和课程的设计开发工作，计开发工作，同时指导各部门入盟专业培训工作。
业培训工作。
为提高入盟培训工作的计划性、有效性和针对性，计划性、有效性和针对性，培训中心成立领导小组及六大专业项目组，成立领导小组及六大专业项目组，制定了工作计划，确定了工作职责、定了工作计划，确定了工作职责、实施计划和员工培训方案。
施计划和员工培训方案。
由于培训工作时间紧、任务重，作时间紧、任务重，培训中心将以网络教学、课堂教学、举办讲座、络教学、课堂教学、举办讲座、中心月报、月报、印制联盟基础知识手册和操作速查手册、研究开发“联盟英语”速查手册、研究开发“联盟英语”课件等多种方式开展对全体员工的联盟基础知识普及培训和针对不同员工需求的专业培训，求的专业培训，确保入盟培训工作顺利完成。
利完成。
培训中心举办2010 培训中心举办2010年度乘务培训中期研讨会 2010年度乘务培训中期研讨会东航12 家分子公司的客舱部领东航 12家分子公司的客舱部领导和业务执行部经理前来参加。
导和业务执行部经理前来参加。
会上，培训中心总经理钟雯做了重要讲话，2010下半年的乘务培训工讲话，对 2010 下半年的乘务培训工作指明了方向，作指明了方向，一是进一步关注世博培训，确保服务新产品落地；博培训，确保服务新产品落地；二是加大东航“学网”是加大东航“e学网”的各项功能建三是确保入盟培训；设；三是确保入盟培训；四是初步制定了2011 年度乘务培训计划年度乘务培训计划。
制定了 2011年度乘务培训计划。
围绕着这几个目标领导们展开了激烈的讨论，的讨论，上海客舱部提出了应对新乘加强关于“以客为尊”乘加强关于“以客为尊”服务转型的理念培训，而江西、的理念培训，而江西、浙江等分子公司都提到了我们需要不断加强关于不正常航班上乘务员的沟通能力的提升培训等等。
航空公司与航空联盟一、世界三大航空联盟二、国内外知名的航空公司三、航空公司战略联盟的驱动力四、航空联盟对中国航空公司的启示一、世界三大航空联盟目前世界上有三大航空联盟最为炙手可热。
最大的航空联盟“星空联盟”主要占据着亚洲、欧洲和南美地区市场，“天合联盟”主要在北美地区“称霸”，而“寰宇一家”则在大西洋区拥有相当的优势。
1.星空联盟星空联盟（STAR ALLIANCE）是于1997年5月14日正式成立的国际性航空公司联盟，星空联盟标语为“地球连结的方式（The way the Earth connects）”。
星空联盟成立的主要宗旨是希望藉由各成员所串联而成的环球航空网络，提供乘客一致的高品质服务以及全球认可的识别标志，并加强每个联盟成员在本地及全球所提供的服务及发展统一的产品服务。
2010年，星空联盟成员已发展到28个成员航空公司，是迄今为止历史最悠久、全球规模最大的航空策略联盟。
联盟成员航空公司涵盖全球五大洲的航线，将使星空联盟的全球航空网络更为广泛及完整。
星空联盟成员：加拿大航空公司、新西兰航空公司、全日空、韩亚航空公司、奥地利航空公司、英伦航空、波兰航空公司、德国汉莎航空公司、北欧航空公司、新加坡航空公司、西班牙航空公司、葡萄牙航空公司、泰国国际航空公司、美国联合航空公司、全美航空公司，南非航空公司，瑞士航空公司，埃及航空公司，中国国际航空公司，上海航空公司，巴西TAM航空公司，土耳其航空公司，印度航空公司。
2.寰宇一家航空公司联盟寰宇一家（One World）是1999年2月1日正式成立的国际性航空公司联盟。
由美国航空公司、英国航空公司、原加拿大航空公司、国泰航空公司及澳洲航空公司发起结盟，其成员航空公司及其附属航空公司亦在航班时间、票务、代码共享、乘客转机、飞行常客计划、机场贵宾室以及降低支出等多方面进行合作。
寰宇一家成员：美国航空公司，英国航空公司，国泰航空公司，芬兰航空公司，伊比利亚航空公司，智利航空公司，匈牙利航空公司，日本航空公司，澳洲航空公司，皇家约旦航空公司，墨西哥国家航空公司，新西伯利亚航空公司。
航空公司的联盟合作与战略合作伙伴关系在全球化的背景下，航空业的竞争日趋激烈。
为了在市场竞争中脱颖而出，航空公司开始探寻联盟合作与战略合作伙伴关系。
本文将探讨航空公司的联盟合作与战略合作伙伴关系的意义、优势和挑战。
一、联盟合作的意义与优势1.1 提供全球网络覆盖航空公司通过联盟合作，能够扩展自身的航线网络，实现全球化的服务覆盖。
联盟成员之间可以共享航线资源，提供更多的目的地选择，为乘客提供更便利的旅行体验。
1.2 实现共享资源与成本优势联盟合作使得航空公司能够共享机队、航权以及航线资源等各类资源，提高资源利用效率。
通过共享成本，联盟成员能够降低运营成本，提供更有竞争力的价格。
1.3 提升服务品质与增强综合竞争力联盟合作不仅仅局限于航线资源的共享，还包括乘客和货物的接驳服务。
通过提供无缝衔接的转机服务，联盟成员能够提升服务品质，增强综合竞争力，吸引更多的乘客选择联盟成员航空公司。
二、战略合作伙伴关系的意义与优势2.1 拓展市场份额与扩大影响力通过与其他航空公司建立战略合作伙伴关系，航空公司能够拓展市场份额，实现更大范围的业务渗透。
战略合作伙伴关系为航空公司带来更大的影响力，提高其在市场中的地位。
2.2 共同研发与创新战略合作伙伴关系使得航空公司能够共同研发和创新，加强技术和服务的改进。
合作伙伴之间可以共享经验和资源，促进业务的共同发展，提升行业整体水平。
2.3 提高市场竞争力与共同应对挑战战略合作伙伴关系使得航空公司能够联合抵御市场竞争对手和外部风险。
合作伙伴之间可以共同制定市场策略，共同应对市场挑战，提高在市场中的竞争力。
三、航空公司联盟合作与战略合作伙伴关系的挑战3.1 组织结构与管理的融合航空公司在联盟合作或建立战略合作伙伴关系时，需要面临组织结构和管理的融合问题。
不同的企业文化与决策方式可能导致合作的困难，需要航空公司积极解决并协调各方利益。
3.2 合规与反垄断问题联盟合作或战略合作伙伴关系往往涉及竞争法律和反垄断法规。
终于，一向深受管制的中国航空公司，开始启动加入全球航空联盟的进程，真正开始融入世界航空市场。
但值得注意的是，对于中国的航空公司来说，获得的不仅是巨大的利益，度过准备期的过程，也是一个尽量减少损失和风险，同国际航空联盟博弈的过程。
当前全球航空业的竞争，已经开始由点对点的运营转为联盟网络化的竞争，我们能够清楚地看到，各个航空公司已经减少了直飞航班的数量，转而通过一个被称为枢纽港的第三方城市间接转送乘客。
从运营模式上，也促成了需要更多合作的航空联盟的产生和壮大。
能够加入航空联盟，利益无疑是巨大的，首先就体现在航线网络被无限扩大。
航空联盟内的合作，实际上就是放大化的代码共享合作，联盟成员航空公司的航班，将实现对接和联程收入共同分配。
就像美联航1993年和汉莎航空建立战略联盟之前，一直通过伦敦希思罗机场来链接美国国内城市和欧洲各大城市间的航线，之后改变战略，转而使用经由汉莎航空的法兰克福机场的代码共享航线。
国航对外合作部联盟及行业事务高级经理卞红说，通过测算，如果加入全球航空联盟，实现两家航空公司共同运营一条航线（联运），组合票价会比两家公司独立运营的票价之和降低25％，而单个航空公司的整体联程收入却可以增加3％~5％。
此外，联盟成员还可以通过联购联销、共同的燃油战略、挤兑协调、协同定位以及采用统一的信息技术平台等方法降低成本。
并在IT、安全运营、商务、常旅客、营销、服务和产品、法律事务、人力资源、行业沟通等各个方面对接.这样的对接，无疑可以加快国内航空公司服务质量的提升，因为这是国内航空公司最大的软肋。
然而我们也不能不注意，这样的提升，是否是国内航空公司和相关配套所能承受的，是否会变为拔苗助长的“大跃进”，而付出不必要的费用和代价？民航总局一位官员也承认，国内航空公司在客舱布置、机场旅客中转等方面，与全球航空联盟旗下的国外航空公司还有很多差别和不足，要完全符合全球航空联盟的标准，国内航空公司将要耗费较大成本进行各项改造，而这些改造有没有必要，还值得仔细考量。
世界三大航空联盟介绍航空联盟，顾名思义就是几个航空公司形成一个合作联盟。
最早的航空公司合作出现在20世纪30年代，当时的泛美航空公司和巴西泛美航空达成了一个航路交换协议。
1989年荷兰皇家航空开始和美国西北航空（后并入达美航空）结成联盟，实行全面代码共享；到了1992年荷兰与美国签署了天空开放协议，并且给予两家公司联盟的反垄断豁免。
这意味着航空公司全面进入了一个航空联盟的时代。
航空公司之间为什么要建立联盟？［代码共享］航空联盟可提供更大的航空网络。
很多航空联盟的开始都是来自几个航空公司之间的代码共享网络发展而成。
代码共享（Code-sharing），简单来说，就是航空公司之间的「买位」制度。
比如甲公司飞的航班同时也挂上乙公司的航班代码，让乙公司以自己公司的名义销售机票。
最著名的例子就是当年马航的MH370同时挂了个南航CZ748的代码，而飞机上那几个可疑人员买的就是南航代码的机票。
［资源共用］共用维修设施、运作设备、职员，相互支援地勤与空厨作业以减低成本。
［降低成本］由于成本减少，乘客可以更低廉价钱购买机票。
［调配灵活］航班开出时间更灵活有弹性。
［减少转机］转机次数减少，乘客可更方便地抵达目的地。
［积分互通］乘客在旅游奖励计划如亚洲万里通使用同一户口乘搭不同航空公司均可赚取飞行里数。
用一句话描述就是公司节约成本，乘客享受更好的服务！大家最为熟悉的航空业三大联盟：星空联盟、寰宇一家和天合联盟就是由一些原本就有代码共享合作关系的航空公司组建，后期逐渐吸收进新伙伴而扩大成今天的三大门派。
下面介绍下世界航空界的三大联盟。
星空联盟Star Alliance成立于1997年，其标志上星形图案的五个小三角代表着五大创始航空公司：汉莎航空（国际航协IATA代码LH，下同）、北欧航空（由挪威、丹麦及瑞典三国共同拥有，SK）、泰国国际航空（TG）、加拿大航空（AC）和美国联合航空（UA）。
星空联盟是目前世界上最大的航空联盟，总部位于德国法兰克福，拥有26家成员航空公司，年客运量7亿多人次。
国际航线联盟分析国际航线联盟是航空公司联盟的一种形式。
通常都是两个或者两个航空公司形成的一种伙伴关系。
参加联盟的航空公司都具有独立的主体，签订双方或者多方的合作协议，联合经营特定航线的航空运输业务。
国际航线联盟是建立在双边合作基础上，多家航空公司间的多边管理模式。
其目的是通过代码共享、常旅客计划等手段增加运力和航班力度，提升产品和服务水平，降低竞争成本，提升市场份额和收益水平。
从联盟的类型上看，国际航线联盟大致分类三种模式：第一种是单纯的航线联盟，第二种是包括商业合作在内的商业联盟，第三种是涉及产权的联盟。
目前，国际航线联盟主要采用第一类和第二类的形式。
从地域上看，航空公司的联盟还处于国内联盟、区域性国际联盟阶段，正在向全球性国际联盟发展中。
一、国际航线联盟的影响通过加入国际航线联盟，联盟伙伴可以进行航线网络互补，这对联盟的航空公司和旅客来说都是有益的。
而且航线联盟的参与企业可以通过这种手段巩固或者提升市场地位，回避一些潜在竞争，增加市场竞争力。
目前的航线联盟通常既有互补的，也有重叠的航线网络，所以也存在联盟内部的直接竞争。
但是通过联盟内部的协议，共享资源，也可以避免内部直接竞争，联合起来，增强在重叠航线上的竞争能力。
二、国际航线联盟的影响因素分析航空公司和其他跨国公司一样，在进行国际航线联盟时通常会受到政治与法律、文化环境和经济技术等方面的影响。
1、政治与法律（1）主权因素航空运输的政治和法律基石是国家的领空主权原则。
而国际民用航空运输的体制是由各个国家间的双边协定组成。
这些法律法规和双边协定大多不公开透明，或者难以界定，但却支配着国家内部和国家之间的航空运输服务。
部分国家或者地区的航空航权是不对国外航空企业直接开放，或者限制开放的，所以航空公司只能以其他方式进入到这些国家或地区。
（2）国内航线审批以中国国内航线为例，经营许可中实行空运企业总部所在地机场和其他基地机场始发优先的原则（引用自《中国民用航空国内航线经营许可规定》），在2006年开了民航总局才放对航空公司申请航线的地域限制，允许非基地航空公司申请非所在基地的始发航线。
中国航空公司入盟利弊分析与建议作者：牛松来源：《时代金融》2014年第17期过去的几十年来，随着全球经济一体化的快速发展，航空运输业间的战略合作愈加紧密。
民航业日益激烈的竞争促成国际航空联盟的产生，国际上各航空公司的合作模式由签订双边、多边代码共享协议，逐步发展到当前以星空联盟、天合联盟和寰宇一家为代表的超级航空联盟。
据IATA（国际航空运输协会）统计，目前全球约80%的航空客运市场份额都是由三大航空联盟所掌控，销售收入最高的前二十名航空公司也都出自三大航空联盟。
同时，国际民航客运市场的竞争已经由航空公司间的竞争转化为航空公司战略联盟间的竞争。
一、中国航空公司入盟现状中国航空公司在加入国际航空联盟之前，业已走向联盟化的发展方向。
但是，与国际航空联盟的合作关系不同，国内航空联盟是建立在以资本为纽带的基础上。
国内四大航国航、南航、东航、海航一般通过两种形式：控股地方航企或与地方航企共同出资成立新的航空公司，形成以资本为纽带的战略联盟。
联盟内各航空公司通过签订代码共享协议整合航线网络资源，通过制定常旅客计划、机场资源共享协议、协同采购等形式加强盟内各航空公司的合作与共赢。
但国内航空联盟同国际三大航空联盟相比较，无论是合作的深度和广度，还是品牌服务的标准都不够深入，联盟化的市场效应仍存在很大的提升空间。
自2012年底深圳航空、厦门航空分别加入了星空联盟和天合联盟后，国内三大央企国航、南航、东航和地方航企厦航、深航均悉数加入了国际航空联盟。
不过，中国航空公司加入航空联盟并不意味着都是机遇。
事实上，航空联盟内部存在着不平等待遇，尤其是近年来，对于自身实力不够强大的航空公司，已经感受到入盟成本可能会高于所获收益。
因为，入盟航空公司需要承诺一定时间内，要达到盟内成员航空公司相同水准的服务，这需要大量资金的投入。
所以，入盟航空公司只有获得联盟中或市场上的主导权，才可能获得更多的话语权，分得更多的利益，否则就有可能得不偿失。
航空公司工作人员的航空公司合作和联盟航空公司工作人员在日常工作中经常会接触到航空公司之间的合作和联盟。
这种合作和联盟不仅涉及到航空公司的经营战略，也对乘客的出行体验产生着重要影响。
本文将探讨航空公司工作人员在航空公司合作和联盟中的角色以及合作和联盟方式对乘客的影响。
一、航空公司合作1. 代码共享代码共享是航空公司合作的一种常见形式，包括单一代码共享和多代码共享。
单一代码共享是指两家航空公司共享同一航班的航空代码，旅客只需要购买一张机票，就能在两个航空公司的航班上搭乘。
多代码共享指两家航空公司在一条航线上提供各自的航班，旅客可以根据自己的需求选择合适的航班。
代码共享可以为旅客提供更多的选择，提高了出行的灵活性和便利性。
对于航空公司工作人员而言，他们需要了解各个合作航空公司的航班信息、政策规定等，以便为旅客提供准确的信息和服务。
2. 里程积累与互兑航空公司合作还包括里程积累与互兑。
里程积累是指旅客在一家航空公司的积分计划中累积里程，这些里程可以用于后续的兑换奖励机票、升舱等。
而互兑则是指不同航空公司之间的积分互通，旅客可以将一家航空公司的积分兑换成另一家航空公司的奖励，享受更广泛的奖励选择。
航空公司工作人员需要了解各家航空公司的积分计划政策，以便为旅客提供相应的服务和建议。
他们需要熟悉积分兑换的规则和注意事项，确保旅客能够充分利用自己的里程积分。
二、航空公司联盟1. 星空联盟星空联盟是目前全球最大的航空公司联盟之一，成员包括多家航空公司，如美国联合航空、新加坡航空等。
这些成员航空公司通过合作与共享资源，为旅客提供更便捷的联程服务。
航空公司工作人员在处理涉及星空联盟的旅客需求时，需要熟悉各个成员航空公司的政策、航班信息以及行李转运等事宜，以确保旅客的行程顺利进行。
2. 天合联盟天合联盟是一个以东方航空为核心的航空公司联盟，包括东方航空、达美航空等多家航空公司。
该联盟的成立旨在为亚洲及世界各地的旅客提供更便利的出行选择。
航空联盟在航司发展中的作用
航空联盟是指两个或以上的航空公司之间所达成的合作协议，以共享资源、扩大市场份额、提高效率和降低成本。
航空联盟在航司发展中扮演着重要的角色，其作用主要包括以下几个方面：
1. 拓展航线网络：航空联盟成员之间可以通过代码共享、联运等合作方式，将各自的航线网络进行整合和扩展。
这使得乘客能够更方便地到达更多目的地，同时也为航空公司带来了更多的客流量和收入。
2. 提高客户服务质量：航空联盟成员通常会共同制定一系列的服务标准和流程，以确保乘客在联盟成员之间的航班中享受到一致的高品质服务。
这有助于提高乘客的满意度和忠诚度。
3. 降低运营成本：航空联盟成员之间可以共享机场设施、维修资源、采购成本等，从而降低各自的运营成本。
此外，联盟成员还可以通过联合营销、广告宣传等方式，降低营销成本。
4. 增强竞争力：航空联盟的形成使得成员之间能够形成合力，共同应对市场竞争。
通过共享资源和优势互补，联盟成员可以提高自身的竞争力，更好地应对竞争对手的挑战。
5. 促进国际合作：航空联盟为不同国家和地区的航空公司提供了一个合作平台，促进了国际间的交流与合作。
这有助于推动全球航空业的发展，提高行业整体水平。
综上所述，航空联盟在航司发展中具有重要作用。
它不仅可以帮助航空公司拓展航线网络、提高客户服务质量、降低运营成本和增强竞争力，还可以促进国际合作，推动全球航空业的发展。
加入航空联盟意味着什么
■张重阳
上世纪90年代后期迅猛发展的航空公司联盟在经历了“9·11”这一航空界空前灾难后，联盟中主要航空公司纷纷由于安全因素和业务量锐减造成经营危机，特别是联盟中的美国航空公司如联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司等纷纷申请破产保护，联盟的最基本条件——成员航空公司要保持盈利不复存在，联盟发展一度限于停滞。
随着航空业的逐渐复苏，联盟协同和品牌效应逐渐体现，联盟的完善和发展再次成为关注的热点。
航空联盟的新发展
航空联盟是指由数家航空公司发起，为了实现网络互联、枢纽互通、客源互补、常客互助，达到扩大市场份额、巩固常客客源、增加网络收入的目的，选择在地区市场处于领导地位的盈利的航空公司，以代码共享、比例分摊、渠道共通、服务一致等为纽带，在双方利益一致的基础上，共同协商，相互间建立战略伙伴合作关系，发挥协同效应。
它是一种长期战略性合作，入盟2—5年属于整合期，在此期间需要学习和适应联盟规则，实现“对标”（硬件和服务标准符合联盟标准和要求），在文化方面逐渐适应和融合，实现联盟成员间的航线枢纽网络、销售网络和服务保障网络的协调和整合。
实践表明，联盟回报期开始于入盟后5—10年，在此期间内某些局部领域（如代码共享航线）已经可以见到直接效益，而在入盟前后一直持续的某些领域，如服务水平的提高等效果更是会非常显著地得到体现。
俄航经过多年的努力于去年入盟，现在业内公认的最明显改变就是其令人耳目一新的地面、机上服务水平的改善和提高。
目前，天合联盟、星空联盟和寰宇一家是世界上较大规模的3家航空公司。
10年来3个国际航空联盟的总体市场份额逐年增长，收入比重日益扩大，有一种非常明显的趋势是联盟在蚕食非联盟公司的份额。
没有加入联盟的航空公司开始感受到“孤单”，意识到生存空间正在被压缩，纷纷寻找出路，力图挤进已经空位不多的某个联盟。
可以说，随着天空开放在全球形成燎原之势，各国放松管制势趋必然，航空竞争将日趋激烈，谁要想成为“国际航空俱乐部”中的一员，靠孤军奋战将越来越困难，很可能是“得联盟者得天下”。
联盟发起之初，联盟目标和合作方式还没有像今天这样明确和具体，仅是建立在联运基础上的简单合作，更多的是概念上的一些设想。
世界上第一个航空联盟是1997年5月由汉莎、加航、美联航、泰航、斯堪的那维亚航共同发起成立的星空联盟，当时仅仅考虑到北美、欧洲和部分亚洲市场，缺乏放眼全球的气魄，没有从宏观布局出发进行选择，从而失去了与很多地势有利的优秀航空公司进行合作的机会，中国的国航、上航已经成为其准会员。
天合联盟成立于2000年6月，由法航、荷航、达美、大韩、墨西哥5家航空公司率先发起，捷克航、意航、大陆航、美西北、俄航先后加入。
中国南航计划今年下半年加入，其他已经是准会员航空公司的还有中东、肯尼亚等6家航空公司。
在联盟概念提出以后，航空联盟在航空界曾经风起云涌，但随着市场的优胜劣汰，逐渐地只剩下了现在的3家，大有三分天下的意味。
因而新联盟
的形成将十分困难，因为联盟资源越来越少，可供挑选的联盟对象和可供占领的有利“地形”越来越少，进行合理的战略布局越来越难。
联盟资源的稀缺性造成了现有联盟的强势地位，在新成员航空公司选择上占有主动权和挑选权，联盟发起之初对等自愿的原则开始有了倾斜，大家的选择更多地集中在利益贡献上。
我国的南航、国航和上航，正在紧锣密鼓地准备加入各自的联盟，以求在所剩不多的联盟空位中占有一席之地，为拓展国际业务奠定基础。
它们的加入一方面得益于我国实行管制的航空政策，要想进入已排名第二而且还在快速发展的中国航空市场，必须要与中国航空公司合作；另一方面也是这些航空公司服务和经营受到了联盟的认可，特别是经营上的盈利是入盟的必要条件之一。
航空联盟的价值体现
目前，联盟的利益主要体现在商务方面，对中国航空公司来说，其价值体现是：优化枢纽网络结构，扩大网络覆盖能力，扩大旅客选择机会，创造更多收入；实现与其他成员航空公司渠道共享，拓宽销售渠道，特别是国际销售渠道，能够以较低成本渗透到新的市场中去，如进入在当地有较强影响力的成员公司市场（如美国、欧洲市场）和因受客观条件限制较难进入的市场（如受起降时刻限制的伦敦希思罗机场）；获得成员公司网络支持，提供远点客源，做强做大本地市场；进行产品整合，优化产品结构，丰富产品种类，推出更加完善、更有吸引力的常客产品；提升服务水平，改善服务质量；增加工作效率，降低成本投入；借助联盟，提高在陌生市场的品牌认知度；增强购买时讨价还价能力，联盟统一订购飞机，获得更加优惠价格；通过成员间更加紧密的联营合作等，实现风险共担，提高抗风险能力；更好地控制市场，降低折扣率，提高收益品质；提升核心竞争力，提高应对低成本航空公司的能力。
低成本航空公司因其根本宗旨是降低成本而不会花费巨大投入加入联盟，联盟同样也因诸多无法协调的差异而不能接受低成本航空公司，曾是“寰宇一家”成员航空公司的Aer Lingus 因其转变为低成本航空公司而不得不退出联盟。
联盟对于航空公司经营效益的正面效果十分明显。
下面来看看智利航空公司得益于联盟的故事：智利航空公司在加入寰宇一家前，偏居于南美洲西南部，经营上困难重重，智利国家地狭人稀，航空资源相对匮乏，该公司只能定位于中南美短程支线航班经营。
由于受到当时南美地区“霸主”巴西航空公司和中美地区“霸主”墨西哥航空公司的挤压，再加上品牌等原因，智利航空公司始终无法深入到世界最大航空市场美国，只好停留在地区性支线航空公司的定位上。
在2000年6月加入“寰宇一家”后，重新定位为联盟网络的南美客源集散中心，不断完善南美地区内部网络，针对南美客源以西班牙后裔为主的特点，设计以西班牙后裔聚居地为网络衔接点，开辟与美利坚航空公司网络相沟通的西班牙后裔聚居地洛杉矶和迈阿密“通道航线”和与英航等航空公司网络相沟通的马德里“通道航线”，与联盟成员包括美利坚航、英航相互调整航班波段，互相支持，紧密配合，经过6年的时间，智利航空公司的航班运量和盈利能力不断上升，航线网络不断扩大，逐渐地从名不见经传的支线航空公司一跃发展成为面向南美地区的地区性航空公司，影响力今非昔比，地区品牌的知名度名列前茅。
可见，在提供航空产品日益相近而竞争更加激烈的今天，航空联盟为航空公司提供了一个形成全球国际
核心竞争力的必备武器。
成为合格的联盟一员
航空联盟由航空公司组成，盟约规定由成员航空公司（首先是先发起者）共同制定，而反过来，每个成员航空公司必须要遵守盟约的规定。
每个成员公司必须要进行适应性变革，保证自己公司能够符合联盟要求，以期与联盟保持一种顺畅、协调的关系。
这种适应性变革需要在两个层面上进行：首先是战略层面，进行调整定位和及时变革。
充分利用SWOT等分析工具，客观地对公司的资源条件、地理位置、市场状况、经营规模、经营结果、竞争能力等进行分析，实事求是地评估在联盟中的地位和适合的角色，相应地调整公司的目标、使命，适时进行战略转型，制定周密实施计划。
为保证实施顺畅，要敢于进行业务创新，积极进行组织变革，实行内部流程再造，做好内外沟通，在内部要做好宣传培训，在外部要积极与其他成员公司进行协调，顺利实现网络对接。
汉莎和美联航为了更好地利用对方最强势的枢纽点，协同调整跨大西洋航线网络结构，协调确定双方往返于法兰克福—芝加哥枢纽航班和相应的支线航班的机型、班次和时刻，创造性地建立了“管道”航线，获得了很大成功；俄航进行了大量的投入，坚定地推行入盟服务一致性计划，在完成入盟接轨的同时提高了服务质量，改善了自身形象。
其次是操作层面，实行分步推进、重守诚信。
与联盟成员的合作从比较常规的比例分摊、包舱包位、代码共享、渠道整合、航班整合，逐渐过渡到网络、系统、常客、服务整合，然后再在逐步深入到共同市场促销、共同产品设计以及共同品牌推广等合作领域。
在每一个整合环节中都必须贯彻诚信的原则，对联盟成员要开诚布公、坦诚相待、襟胸开阔、利益共享、互相理解，而对联盟的所有旅客更是要一视同仁、高度尊重、优质服务，他们才是联盟赖以存在的根本。
经历了近十年的风风雨雨，航空联盟由小变大，合作领域更加广阔和深入。
有人预测：航空联盟将会向更高层次迈进，也许会逐渐发展到只剩下“一”这个数字，那就是一套系统、一种常客、一个品牌……甚至是一个航空公司。
联盟的未来到底是什么样，还是留给未来做答吧。
（作者单位：中国南方航空股份有限公司）。
