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我国PSC检查亮点频现周驰;黄树兴;刘培;赵海军【摘要】@@ 2010年,直属海事系统共对5000艘次外籍船舶实施了PSC检查,发现并纠正各类缺陷3.4万余项,对其中527艘缺陷严重的船舶实施滞留措施,单船平均缺陷为6.68项,滞留率为10.28%.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2011(000)006【总页数】3页(P18-20)【作者】周驰;黄树兴;刘培;赵海军【作者单位】【正文语种】中文2010年，直属海事系统共对5000艘次外籍船舶实施了PSC检查，发现并纠正各类缺陷3.4万余项，对其中527艘缺陷严重的船舶实施滞留措施，单船平均缺陷为6.68项，滞留率为10.28%。
近年来，我国PSC检查发展迅速，为提高PSC检查的质量和水平，各地海事部门纷纷转变理念，开展了许多有益的新探索、新尝试。
宁波海事：展开“广义港口国监督”新探索宁波港作为目前世界第四大港，贯通着遍布全球的航线，每天约有40余艘次外轮抵港，全年外轮抵港超12000艘次，单船抵港亦超4 000艘次。
这其中，包含了大量VLCC、LPG、大型散货船、散装化学品船等风险等级较高的船舶，仅VLCC一类全年便有200余艘次抵港。
2008年金融危机以来，部分抵港外轮由于缺乏维修保养，在宁波港发生多次船舶主机失控、碰撞、油污染等险情及事故。
面对到港船舶“数量多、船型广、风险高”的现状及后金融危机时代下的航运态势，要想破解难题，转变理念、整合资源是关键。
港口国监督的最终目的是要对进入本国港口的外国籍船舶进行控制和监督，应当充分发挥海事整体的资源优势，将所有对外国籍船舶的监督、控制、审查及现场检查均列入港口国监督之列，只要发现有航行安全、海洋防污染以及海上安保存在威胁或实际损害的，便可实施PSC检查。
事实上，在巴黎备忘录NIR新选船机制中也有类似的“优先因素”（Overriding Factors）及“不可预知因素”（Unexpected Factors）的表述，同样是将一系列导致港口国权益受损的事件，作为开展PSC检查的“一触即发”条件，并通过PSC所独有的强制措施（major measurements）及其检查记录在全球海事界共享的优势，加大船舶违法违规成本，进而保障港口国权益。
单位内部认证船舶管理知识考试(试卷编号1251)1.[单选题]当本船遇到危险的冰、危险的漂浮物等情况时，船长有责采取一切措施通知附近船舶及最近岸上有关主管当局，这些措施包括（ ）。
Ⅰ．甚高频无线电话；Ⅱ．电报；Ⅲ．电传；Ⅲ．其他有效的通信手段。
A)Ⅰ～ⅢB)Ⅰ，Ⅲ，ⅣC)Ⅱ～ⅣD)Ⅰ～Ⅳ答案:B解析:2.[单选题]根据2002年雅典公约，对于超出承运人赔偿责任限额的损失，承运人还应进一步承担赔偿责任，除非承运人证明对于造成该损失的事故的发生承运人没有过失或疏忽，但对每名旅客的最高赔偿不超过（ ）。
A)46667SDRB)25万SDRC)40万SDRD)46.67万SDR答案:C解析:3.[单选题]船员劳动合同的特征有______。
Ⅰ、签约方式的从属性； Ⅱ、船员权利的专属性； Ⅲ、合同内容的强制性、国际性。
A)Ⅰ＋ⅡB)Ⅰ＋ⅢC)Ⅱ＋ⅢD)Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ答案:D解析:4.[单选题]长江、珠江、黑龙江水系干线超过300总吨和其他内河水域超过150总吨的船舶从事________活动时，应当采取包括布设围油栏在内的防污染措施。
A)散装持久性油类的装卸和过驳作业B)散装比重小于1(相对于水)、溶解度小于0.1%具有污染危害性货物的装卸和过驳作业C)可能造成水域严重污染的其他作业D)以上都是答案:D解析:。
Ⅰ．责任主体不同；Ⅱ．权利主体不同；Ⅲ．实现权利的程序不同；Ⅳ．权利的丧失条件不同。
A)Ⅰ，Ⅱ，ⅣB)Ⅰ～ⅣC)Ⅱ～ⅣD)Ⅰ～Ⅲ答案:B解析:6.[单选题]＿＿＿通常被海岸线曲折、沿岸岛屿较多的国家选作领海基线确定的方法。
A)正常基线B)直线基线C)低潮基线D)高潮基线答案:B解析:7.[单选题]船舶发生火灾时现场灭火总指挥是________。
A)水手长B)轮机长C)船长D)大副答案:D解析:8.[单选题]下列哪项不是航行中舵机不能转动的主要原因？A)主泵不供油B)主油路有旁通或泄露C)遥控系统失灵D)主油路故障答案:B解析:9.[单选题]目前已经生效的约束提单条款的国际公约有（ ）。
解读巴黎备忘录目标船选船新机制宁波【摘要】@@ 目标船选船机制是港口国监督检查机制的重要组成部分,也是航运业界最为关注的部分,其合理性、科学性和可行性是国际海事组织中的立法者和航运市场的参与者最为热衷的议题.如何有效保障船舶及人命财产安全、保护海洋环境,如何发挥市场资源配置能力和诚信管理机制的作用,如何将有限的资源投入到真正需要接受严格监管的船舶上,是立法者须审慎思考的问题.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2010(000)009【总页数】4页(P20-23)【作者】宁波【作者单位】【正文语种】中文宁波，1976年生，天津人，大学本科学历。
1998年毕业于大连海事大学，现主要从事船舶安全管理和船舶安保工作。
多次参与国际海事组织(IMO)、亚太经济合作组织（APEC）运输工作组和亚太地区港口国监督组织关于水上事故调查、港口国和船旗国监督及海上保安技术和立法层面的会议，现任亚太地区港口国监督备忘录技术工作组副主席。
目标船选船机制是港口国监督检查机制的重要组成部分，也是航运业界最为关注的部分，其合理性、科学性和可行性是国际海事组织中的立法者和航运市场的参与者最为热衷的议题。
如何有效保障船舶及人命财产安全、保护海洋环境，如何发挥市场资源配置能力和诚信管理机制的作用，如何将有限的资源投入到真正需要接受严格监管的船舶上，是立法者须审慎思考的问题。
2009年5月18日至22日，巴黎备忘录委员会第42次会议在冰岛的雷克雅未克举行，会议通过了新的PSC检查机制— NIR（New Inspection Regime）。
该机制将于2011年1月1日起正式运行，代替该备忘录现行的PSC检查机制。
同时，巴黎备忘录还将启用新的信息系统即“THETIS”，代替现行的“SIReNaC”系统。
NIR主要包括目标船选船机制、目标船检查机制、成员国检查任务分配机制、检查程序、缺陷处理原则、信息系统等子部分。
该机制的核心为新的港口国监督检查目标船选船机制，也称“船舶风险概况评估机制”，其主要目标是加大低标准船舶的检查覆盖率和检查有效性，减少优质船舶检查频率，减轻航运业界负担。
两大备忘录选船机制之比较————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：两大备忘录选船机制之比较上海海事局邱学刚【摘要】巴黎备忘录PSC新检查机制—NIR（New Inspection Regime）已于2011年1月1日正式运行，新检查机制采用全新的选船机制。
本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将两大忘录的选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。
【关键词】巴黎备忘录东京备忘录新检查机制选船机制一、引言巴黎备忘录已于2011年1月1日正式运行新港口国监督检查机制，新机制应用了基于风险的目标评估机制，同时对提高航运质量采取了有效的激励手段，对于高质量、低风险船舶大幅减少港口国监督检查的负担，而对于高风险船舶则采取更加深入和频繁的检查。
新机制充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，建立了基于船舶基本参数和历史参数的船舶风险模型，给模型中的每个参数赋予一定的权值，以确定船舶的风险值进而评定船舶风险等级。
在新机制下，根据选船原则，不同风险等级的船舶，在不同的时间间隔隔之后接受不同种类的定期检查；同时，对于发生首要因素或意外因素的船舶，主管机关将根据一定的原则决定对其进行不同种类的附加检查或不予进行附加检查。
本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将巴黎备忘录新选船机制与东京备忘录选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。
二、NIR选船机制及其特点(一)船舶风险模型巴黎谅解备忘录NIR的重要特征就是建立船舶风险评定机制，即利用船舶风险模型，对每条进入其水域的船舶评定风险等级。
NIR定义的船舶风险模型如下：参数等级高风险船舶（HRS）标准风险船舶（SRS）低风险船舶（LRS）基本参数标准权值标准标准1 船型油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船2既不属于高风险船舶(HRS)也不属于低风险船舶(LRS)的船舶所有船型2 船龄所有船型﹥12年 1 所有船龄3a 船旗黑灰白名单黑名单-甚高危险、危险、中等至危险2白名单黑名单-中等危险13b IMO审核- - 是4a 认可组织业绩良- - 良中- - -差差1- 很差很差-4b 欧盟认可- - 是5 公司业绩良- - 良中- - -差差2- 很差很差-历史参数6 过去36个月中每次检查记录缺陷总数缺陷不适用-≦5（并且在36个月内至少检查一次）7 过去36个月内的滞留数滞留﹥2次滞留 1 无滞留表1: 船舶风险等级模型标准风险模型给每个风险因素赋予一定的权值，通过计算每艘船舶的风险值进而评定船舶属于高风险等级、标准风险等级还是低风险等级。
拉丁美洲协定(英语： The Latin American Agreement on PortState Control of Vessels 西班牙语：Acuerdo de Viña del MarAgreement)[编辑]∙成员国拉丁美洲协议的当前地区成员国：阿根廷、玻利维亚、巴西、哥伦比亚、智利、古巴、厄瓜多尔、洪都拉斯、墨西哥、巴拿马、秘鲁、乌拉圭和委内瑞拉。
成员国家共有13 个国家参与。
阿布札谅解备忘录(英语： Abuja MOU ) （非洲西部和中部备忘录(英语：West and Central Africa MoU))[编辑]∙成员国“阿布札谅解备忘录” 是非洲国家对港口国监督的备忘录，也称为”非洲西部和中部备忘录”。
成员国家包括安哥拉、贝宁、喀麦隆、佛得角、刚果、科特迪瓦、加蓬、加纳、几内亚、赤道几内亚、利比里亚、毛里塔尼亚、纳米比亚、尼日利亚、塞内加尔、塞拉利昂、南非、圣多美和普林西比、刚果民主共和国、畿内亚比索、冈比亚和多哥，共有22 个国家参与。
黑海谅解备忘录(英语： Black Sea MOU )[编辑]这份备忘录的完整名称是称为"黑海港口国监督谅解备忘录"∙成员国有保加利亚、格鲁吉亚、罗马尼亚、俄罗斯联邦、土耳其和乌克兰共6个成员国。
加勒比谅解备忘录(英语： Caribbeaan MOU))[编辑]备忘录主要是加勒比区域的国家，并命名为"加勒比港口国监督谅解备忘录"。
∙成员国成员状态如下：安提瓜和巴布达、巴巴多斯、多米尼克、格林纳达、圭亚那、牙买加、荷属安地列斯、苏里南和特立尼达和多巴哥。
共有9 个国家参与。
印度洋谅解备忘录(英语： Indian Ocean MOU)[编辑]∙成员国印度洋谅解备忘录共有十九个国家的成员国：澳大利亚、孟加拉国、吉布提、厄立特里亚、法属拉留尼汪岛、印度、伊朗、肯尼亚、马尔代夫、缅甸、阿曼、毛里求斯、莫桑比克、塞舌尔、南非、斯里兰卡、苏丹、坦桑尼亚、也门。
东京备忘录新检查机制（NIR ）总体介绍东京备忘录现行检查机制实施现状东京备忘录现行检查机制是基于船舶目标因子和风险而确定港口国监督检查的优先等级，其规定的选船机制和检查优先等级的设置，除去备忘录附则 3 的表现不佳船舶和第 3.3.2 款规定的优先检查的船舶，以及现行检查机制高风险和极高风险船舶外，其他船舶的检查窗口时间统一规定为6个月，即“6个月内不再检查” 的机制。
该机制很难体现不同船舶的检查频率需求，在一定程度上造成了港口国监督检查资源的浪费，还增加了管理水平高和技术状况良好的船舶在迎接港口国监督检查方面的负担。
对船舶和公司的监管手段如检验、检查和审核等，都不如公司对船舶主动管理的连续和直接，而公司的良好绩效是保持良好船舶技术状况的根源。
与公司审核管理相比，港口国监督检查对船舶的监督管理更为直接。
但在现行检查机制的环境下，即便船舶因多项性质严重的缺陷被滞留，港口国监督检查官的权限仅局限于对船舶提出附加审核的要求。
公司安全绩效好坏的区别在现行检查机制中难以体现，不利于推动公司安全管理水平的提升。
东京备忘录NIR 出台背景东京备忘录和巴黎备忘录在2004年召开了第二届部长级联合会议，决定协调两个备忘录的港口国监督检查程序向一致性发展。
“威望号”沉船和泄油事故后，欧盟意识到原有港口国监督检查机制无法完全阻止低标准船舶进入该水域营运。
为避免和减少低标准船舶进入其水域，欧盟于2009年3月11 日通过了第三套海事安全一揽子法令，即2009/16/EC。
根据该法令的要求，巴黎备忘录委员会第42 次会议，通过了引入了对公司绩效的考核和针对不同风险的船舶实施不同检查频率的选船和检查理念的新港口国监督检查机制（巴黎备忘录NIR）,于2011年1月1日起正式实施。
巴黎备忘录NIR充分吸收了IMO综合安全评估（FSA）在风险评估方面的研究成果，对高风险船舶采取灵活和持续的管理办法，使用了船旗国表现、检验机构表现、公司表现来识别和评估船舶的风险，把以风险分析技术为核心的FSA方法引进航运安全管理。
