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京津城际铁路京津城际铁路1简介京津城际铁路是中国建成的第二条高标准铁路客运专线（第一条为秦沈客运专线），全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。
该线路采用高新技术的系统集成。
于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通，2008年8月1日运营。
沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站。
铁路设计最高时速为350公里。
投入运营后，该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，也是为2008年北京奥运会服务的重点线路。
铁路西北起北京南站，东南至天津站，正线全长113.544千米，其中约85%为高架线路，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。
自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。
工程已于2005年7月4日开工建设，预计2008年8月1日投入运营，全程直达运行时间约为30分钟。
京津城际北京段全长49.3千米，其中高架线42千米，由北京环线特大桥（全长16千米)连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路，经崇文区、丰台区、朝阳区、通州区，由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。
城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方，与地铁实现零换乘。
城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。
城铁在天津站可以与在建的天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现换乘。
城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。
铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责，由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。
京津城际将会使用一套全新的电子车票系统，有别于一般路线使用的纸制车票。
2技术2.1施工技术该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司引进的板式轨道技术。
全线共使用了36,092块博格式轨道板。
京津客运专线2.2无砟轨道技术轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。
京津城际铁路京津城际铁路(Beijing-Tianjin Intercity Railway)是一条连接北京市与天津市的城际铁路，是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。
京津城际铁路于2005年7月4日正式动工; 于2008年8月1日正式开通运营; 于2015年9月20日开通运营延伸线工程。
京津城际铁路由北京南站经天津站至滨海站，全长约166千米，设7个车站(其中1个暂缓开通)，设计的最高时速350千米/小时。
截至2018年8月，京津城际铁路的运行速度为350千米/小时。
截至2018年7月1日，京津城际铁路累计运送旅客2.5亿人次。
2019年12月10日起，京津城际铁路及延长线共涉及北京南、天津、天津西、武清、塘沽、滨海、军粮城北7个车站试点实施电子客票业务。
2020年1月29日，部分京津城际铁路列车停运;2月1日起，多趟京津城际列车临时停运。
基本信息∙中文名称京津城际铁路∙外文名称Beijing-Tianjin Intercity Railway∙开通日期2008年8月1日∙线路长度200千米∙运营速度350千米/小时∙铁路等级高速铁路∙车站数量7个(截至2015年9月，其中1个暂缓开通)∙起止站点北京南站、滨海站∙途经省市京、津∙沿途城市北京、天津历史沿革2002年2月，天津南开大学教授刘秉镰在"京津经济一体化战略研究与建议"的课题讨论上，首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。
2003年6月起，原中华人民共和国铁道部和北京市、天津市政府开始进行初商。
2004年1月，中国国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，京津城际铁路被列入其中;同年10月24日，原中华人民共和国铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划; 同年12月3日，《京津城际轨道交通项目可行性研究报告》经中国国务院总理办公会讨论通过，京津城际铁路正式立项。
城际铁路求助编辑百科名片城际铁路：高速铁路的一种，是指在人口稠密的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、公交化。
如：已经开通的京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际高速铁路，正在施工的武汉城市圈、成渝、长株潭城际铁路。
目录城际铁路和客运专线的区别我国目前主要城际铁路京津城际沪宁城际高速铁路宁杭城际铁路宁安城际铁路长吉城际铁路武汉城市圈城际铁路昌九城际铁路长株潭城际铁路京唐城际铁路沈抚城际铁路青烟威荣城际铁路广佛肇城际铁路城际铁路公交化城际铁路并非轻轨展开城际铁路和客运专线的区别我国目前主要城际铁路京津城际沪宁城际高速铁路宁杭城际铁路宁安城际铁路长吉城际铁路武汉城市圈城际铁路昌九城际铁路长株潭城际铁路京唐城际铁路沈抚城际铁路青烟威荣城际铁路广佛肇城际铁路城际铁路公交化城际铁路并非轻轨展开编辑本段城际铁路和客运专线的区别《铁路主要技术政策》明确指出：“运输紧张的繁忙干线修建四线或多线城际铁路，实行客货分线运输。
在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
”城际铁路主要适用于短途而且沿线都是人口密集的城市，如广州--东莞--深圳、北京--天津、广州--珠海、广州--佛山--肇庆、武汉--鄂州--黄石、长沙--株洲--湘潭、成都--绵阳--乐山、赣州—南昌—九江、南京--上海--杭州等地，是客货混跑。
客运专线主要适用于长途的大城市之间，如北京--上海、北京--石家庄、石家庄--武汉、武汉--广州、郑州--西安、贵阳--广州、哈尔滨--大连等地，实现客货分线运输，是专供旅客列车行驶的路网铁路。
参见京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际铁路、宁安城际铁路、宁杭城际铁路、长吉城际铁路、武汉城市圈城际铁路、长株潭城际铁路、宁宜城际铁路。
编辑本段我国目前主要城际铁路京津城际京津城际铁路是连接北京与天津的全国第一条城际间高速铁路，设计时速达350公里每小时，也是迄今为止世界上已经通车的运行时速最高的城际铁路。
无砟轨道无砟轨道又作无碴轨道，无砟轨道采用谐振式轨道电路传输特性技术，首次成区段建成无砟轨道铁路。
在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。
常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。
世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。
无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。
砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。
在铁路上，指作路基用的小块石头。
传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。
路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。
此外，路砟（小碎石）还有几个作用：减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。
这就是有砟轨道。
传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。
同时，列车速度受到限制。
无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。
遂渝铁路无砟轨道试验段在进行实车试验（2007年1月9日摄）。
据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。
试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。
2004年9月，铁道部决定在遂（四川遂宁）渝（重庆）铁路建设我国首条无砟轨道试验段，正线全长13.16公里。
2007年1月3日，遂渝铁路无砟轨道试验段开始综合试验。
其实无砟轨道由铁轨,扣件,单元板组成.起减震,减压作用.高速铁路无砟轨道系统的技术再创新轨道结构是高速铁路系统技术的重要组成部分，高速铁路轨道结构从总体上可分为两类，即:以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道和以钢筋混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。
简介京津城际铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。
该线路采用高新技术的系统集成。
于2005年7月4日开工建设，2007年12月15日全线铺通。
施工技术该线其中113.5公里路段为无碴轨道，采用了从德国博格公司（Max Bögl）引进的板式轨道技术。
全线共使用了36,092块博格式轨道板。
无砟轨道技术轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。
目前世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。
与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。
日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。
无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。
轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。
京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。
通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。
桥梁建造技术京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87％，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。
经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。
这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。
京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。
