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京津城际铁路无砟轨道线桥

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高速铁路客运专线无砟轨道测量技术

高速铁路客运专线无砟轨道测量技术

１ 工 程 概 况
京 津 城 际 客运 专 线 为 双 线 铁 路 ， 段 最 小 曲线 管 半 径 为 ４ ０ｍ， ０ 管段 内最 大坡 度 为 １ ． ‰ ， 间距 为 ８５ 线 ５ ０ｍ 和 ４ ６Ｉ ， ． ． ｎ 预计 最 高 时速 ３ ０ｋ ｈ ５ ｍ／ 。
础上 建 立一 个具 有 极 高相 对精 度 的加 密 控制 网 。基 准点 之 间 的相对 精 度应 满 足 ： 面 为 ０ ２ｍｍ， 程 平 ． 高
成， 即滑动层 （ 布 一 膜 ） Ｃ Ｏ钢筋 混 凝 土 底 板 座 、 两 、３ 乳 化沥 青砂 浆垫 层 和预 应力 钢筋 混 凝 土轨 道板 。在
路 基 上 由 ３层 组 成 ， Ｃ ５混 凝 土 支 承 层 、 化 沥 即 １ 乳
青 砂浆 垫层 和 预应力 钢 筋混 凝 土轨 道板 。施工 段 内 共铺 设 无砟 轨 道板 １ ２ 博 格 板 ４３ １ 。 ４２ ８ｍ， ９ 块
道板 上各 支 点 的对应关 系 。 设备安装 后 的检查 主要有 ： 主控 机及全 站仪 是否
正常 ； 电池是否有 电 ； 调夹爪 是否 已经提 前安 装好 ； 精
标 架 是 否 变 形 ； 镜 是 否 固 定 ； 器 是 否 和 三 角 架 匹 棱 仪
配； 仪器 高和棱镜高 是否准确 ， 数据是否存 在等 。
上 一站 的 Ｇ ＲＰ 点 ） 再 次 观 测 前 次 测 的 ＧＶＰ 点 一 （ 上 为 一 个 测 回 ， 站 至 少 测 ３测 回 ） 向 前 搬 站 以 每 一 观 测 ＧＶＰ点 （ 少 要 有 ２个 点 与 上 一 站 的 Ｇ 至 ＶＰ 点
合， 即至少 有 ３个 以上 起 算 点 重 合 。这 种 重 合一 方

CRTSⅡ型板式无砟轨道设计

CRTSⅡ型板式无砟轨道设计

2.技术要求
支承层材料的物理力学性能及施工工艺等性能指标应符合 《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》 （科技基 『2008』74号）的相关规定。
混凝土结构对材料的选定、施工工艺及耐久性措施参照 《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》 （铁建设 『2005]157号）等规范执行。
左右线支承层间填筑矿物混合料，其顶面采用 C25 混凝土 封闭。
2.技术要求
（1）轨道板横向设置 60 根直径为 10mm 的预应 力筋，纵向通过 6 根直径为 20mm 的精轧螺纹钢 筋连接成整体；标准轨道板上设置 10 对承轨台， 纵向间距 650mm，承轨台间设置横向预裂缝；混 凝土强度等级为 C55。
（2）水泥乳化沥青砂浆调整层设计厚度为 30 mm； 相关技术条件应符合《客运专线铁路 CRTSⅡ型板 式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件》 （科技基『2008』74号）的有关规定。
7.一般情况下，在桥梁固定支座上方，桥梁和底座板间设 置剪力齿槽、预埋件，将制动力和温度力及时向墩台上传 递；
8.在梁缝处设置高强度挤塑板，减小梁端转角对无砟轨道 结构的影响；
9.在底座板两侧设置侧向挡块进行横向、竖向限位；
二、路基上 CRTSⅡ型板式无砟轨道
（一）结构组成 主要由钢轨、配套扣件、预制轨道板、砂
砂浆调整层理论厚度为 30mm，相关技术条件应符合《客 运专线铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆暂 行技术条件》（科技基 『2008』74 号）的有关规定。
水硬性材料支承层顶面宽度为 2950mm，底面宽度为 3250mm，厚度为300mm；
线间 C25 混凝土封闭层最小厚度为 150mm。
京沪高速铁路 CRTSⅡ型板式无砟轨道
设计概况

CRTSII型板式无砟轨道再创新情况及技术特点-王

CRTSII型板式无砟轨道再创新情况及技术特点-王

京津城际铁路直线地段 桥梁上无砟轨道
底座板下面铺设两布一膜滑动层，厚5.4mm 其中:聚乙烯高密度薄膜，厚度为1mm； 土工布采用白色聚丙烯，厚度2.2mm。
梁端固结
两布一膜滑动层
底座板钢筋施工 梁端硬泡沫塑料板
京津城际铁路桥上无砟轨道平面布置图
固定齿槽 C型挡块
D型挡块
固定齿槽：传递纵向力 C型挡块：约束底座板横向位移 长度为600mm，宽度为400mm，高度为215mm D型挡块：约束底座板横向和竖向位移，同时约束轨道板横向位移 长度为800mm，顶面宽度为590mm，底面宽度为400mm， 直线地段高度为459mm。
标准板尺寸：6.45m×2.55m×0.20m
预制轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构 ，行车舒 适度高，补偿板数量少。
轨道板通过在工厂预制和对承轨台进行打磨，可获得 高精度的轨道几何，钢轨铺设和调整工作量降低。轨道 板在线路上位置是一一对应具有唯一性。 采用高精度的测量和轨道板精调系统，施工机械化程 度高，人为因素干扰小。
摩擦板和端刺布置图
摩擦板 端刺 摩擦板：传递纵向力。 宽度一般为9m，厚度为0.4m 长度根据不同桥梁结构计算确定 标准端刺：锚固纵向力 上部结构沿线路纵向厚度为1m，沿线路横向宽度为9m，高度为2.75m； 下部结构沿线路纵向为8m，沿线路横向为9m，厚度为1m。
京津城际铁路曲线地段桥梁上无砟轨道
2.地震力对连续轨道结构受力的影响。京沪高速铁路线 路长，跨越郯庐断裂等高烈度地区，对跨越郯庐断裂等 高烈度地区的连续轨道结构应引起重视。 3.扣件与打磨轨道板适应性。京津城际铁路无砟轨道采 用Vossloh300-1型扣件，打磨轨道板与Vossloh300-1型 扣件匹配。京沪高速铁路无砟轨道采用的扣件类型与打 磨轨道板适应性问题应予重视。 4.长大桥梁的无砟轨道施工技术。京沪高速铁路长大桥 梁的无砟轨道施工线路长、时间跨度大，对物流组织、 底座板按设计温度合龙、砂浆在不同环境温度下的大规 模快速施工等应引起重视。

无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究[1]

无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究[1]
*
- f gl
( 1)
式中: h 1 为混凝 土浇筑 即将完 成时的 箱梁顶 面高 程 ; htop 为浇筑混凝土前的箱梁底面立模高程; hl 为
型板式无砟轨道系统,
型板式
收稿日期 : 2010 03 11 基金项目 : 京津城际铁路重大科技项目 ( 2005G015 D) 作者简介 : 王常峰 ( 1977 ) , 男, 山东成武人 , 讲师 , 博士生 .
第3期
王常峰等 : 无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究
conLeabharlann 13本段前端梁高; f
为浇筑本段混凝土时本 段前端
量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数 据列. 3. 2 自适应控制方法 对于预应力混凝土桥梁, 施工中每个工况的受 力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是 有限元计算模型中的计算参数取值 , 主要是混凝土 的弹性模量、 材料的比重、 徐变系数等与施工中的实 际情况有一定的差距 . 要得到比较准确的控制调整 量 , 必须根据施工中实测到的结构反应修正计算模 型中的这些参数值 , 以使计算模型在与实际结构磨 合一段时间后, 自动适应结构的物理力学规律, 图 1 为自适应控制的原理图 [ 8] .
预测挠度 ; f gl 为预测本段挂篮变形 . 根据式( 1) 计算的梁顶面立模高 程, 在 混凝土 即将浇筑完成时控制完成梁顶面的浇筑工作 , 可以 消除本阶段预测挂篮变形及预测浇筑混凝土产生的 梁端挠度误差对梁顶面高程的影响, 减小后期梁面 的修整工作, 保证结构顶板钢筋的保护层厚度 .
3
施工控制方法
图4
跨四环桥施工阶段位移包络图
Fig. 4 Envelope diagram of displacement of all construction stage of Beijing 4th ring road bridge

高速铁路桥梁特点及分类

高速铁路桥梁特点及分类
限制钢轨附加力。
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5. 耐久性措施
• 改善耐久性的原则
采用上承式结构和整体桥面 高质量的桥面防排水体系和梁端接缝防水，不让桥面污水流经梁体 结构构造简洁，常用跨度桥梁标准化、规格品种少 结构便于检查，可方便地到任何部位察看 足够的保护层厚度，普通钢筋最小保护层厚度≥3cm，预应力管道最
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了 具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、 稳定的桥上线路。
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3. 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。 混凝土和预应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化 引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势， 在客运专线桥梁设计中广泛采用。
京津城际铁路高架桥概貌
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4. 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的 变形控制提出更为严格的要求。
无砟轨道的优点 弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善 养护维修工作量减少 线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大
无砟轨道基本类型 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道 现场就地灌筑— 德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）
• 每孔简支箱梁的四个支座采用四种型号
• 有砟桥梁的坡道梁支座应垂直设置（无砟桥梁另作考虑）
• 采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上
采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上
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7. 支座与墩台
• 墩台 • 墩台基础的纵向刚度应满足纵向力安全传递的要求，横向刚度应保证上
部结构水平折角在规定的限值以内。
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2. 桥上无缝线路与桥梁共同作用
• 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳

5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型

5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型

5 关于我国客运专线无砟轨道结构类型5.1 何谓无砟轨道所谓无砟轨道，就是用刚性混凝土道床替代弹性碎石道床，并且通过扣件系统直接的或支承体的与钢轨弹性联结起来的轨道结构。

5.2 世界有代表性的无砟轨道类型及其特征（表5.2.1）表5.2.1 无砟轨道类型及其特征注：相对比较〇－良好，□—一般，⨯－不良5.3 选型基本原则根据国内外对无砟轨道建造及运营的实践经验，无砟轨道的选型应符合施工性、维护性、动力性、适应性、经济性五大基本原则。

5.3.1 关于施工性（1）核心是施工速度。

（2）施工速度与轨道结构的复杂程度，怎样的高精度才能达到轨道少维修，土木工程完工后能否随时可铺设轨道，机械化施工程度及物流组织等因素密切相关。

（3）一般要求施工方法比较简单，施工速度现浇混凝土式无砟轨道不低于120m/d，预制板式无砟轨道不低于200m/d。

5.3.2 关于维护性（1）无砟轨道是否具有可维护性是非常重要的一件事。

（2）无维修的概念是不合情理的，少维修的理念是符合无砟轨道工程实际的。

（3）国内外的经验一再表明，无砟轨道的下部结构一旦发生严重变形，整治非常困难。

（4）因此，在选型时必须考虑随着线下工程变形所引起的轨道变形，但变形在一定程度上用扣件也是可以整正的，例如上下±30mm，左右±10mm。

5.3.3 关于动力性（1）国内外的研究表明，在高速动力荷载反复作用下，无砟轨道的强度是充分的、足够的。

（2）关键技术是轨道弹性，而轨道弹性又主要来自扣件系统。

（3）从抑制因轮载变动、钢轨波磨、高频振动等方面来考虑，无砟轨道应具有与有砟轨道同等程度的弹性水平。

（4）作为高速客运专线无砟轨道合理弹性的目标值，应以轮载下钢轨挠曲变形1.3~1.7mm为衡量标准，亦即要求轨道垂向合理刚度以55~80kN/mm为准绳。

5.3.4 关于适应性主要是指轨道工程与其它工程的接口和接口相互适应的问题。

（1）与路基、桥梁、隧道等下部结构连接的良好适应性。

京津城际铁路无砟轨道线桥

第3.4.2条 自轮运转特种设备的三项设备（机车信号、 列车无线调度电话、运行监控记录装置）必须齐全、 完好。每次运行前，必须指定专人进行检查，确认完 好。
第五节 材料装卸和堆放
第3.5.1条 天窗（或封锁时间）以外，内层防护栅栏 (或桥面)以内不准放置任何机具（各种小车）、材料 等物品。
第3.5.2条 施工车辆装载材料、工具应稳固，不偏载、 不超载、不超限。施工车辆移动时不得装卸材料、机 具。
第3.5.3条 备用轨料应存放在指定地点，易搬动的零 散材料、工机具、轻型车辆应入库保管。对沿线堆放 的施工用料（内层防护栅栏以外）应派人看守。
第六节 自然灾害预防
第3.6.1条 建立洪灾、雪灾监测预警系统，对雨量、 积雪深度进行实时监测，将收集的数据通过网络传输 到防灾监视系统中心，向调度指挥部门、工务段等提 供监测信息。一旦发生灾害，及时发出停车报警，封 锁线路。
第3.2.1条 施工（作业）、设备检查和故障处 理均应办理封锁施工手续，现场设置停车信号 防护。
第3.2.2条 利用天窗施工（作业）时，在行车 调度台或车站设驻站联络员，并在行车调度台 或车站登记；现场设防护员，并使用连接导线， 使车载信号机显示停车信号。
第3.2.3条 在天窗内施工作业或封锁线路处理故障时， 要在区间施工（或故障）地点两端20m处设置移动停 车信号牌防护；要在距施工作业（或故障）地点 800m处设现场防护员，手持停车手信号进行防护； 两个以上单位作业时，要在距作业地点两端各800m 处增设防护员，并在距作业地点两端各20m处增设移 动停车信号牌。
二、车载Ⅳ级偏差的处理
发生车载Ⅳ级偏差，应立即封锁线路，检查整 修，整修后，视现场情况确定放行列车速度。
三、胶接绝缘拉开或失效的处理 处理要求、方法和放行列车条件见第6.4.8条。

京津城际铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道桥梁段底座板施工技术

王 强 ， 文 玉 季
（ 京交通大学 ， 京 北 北 １０４ ） ０ ０ ４
摘要 ： 对京 津城 际铁路 长桥 多并且桥 梁所 占比 重 大的特 点 ， 针 设计 上 采 用 了长桥 无砟 轨道 新方 案 。本 文
介绍 了京津城 际铁 路桥 梁段 底 座板 类别 ， 以及 不 同类 型底座 板 的施 工技 术 ， 高速铁 路施 工提 供参 考 。 为
板 连 接器距 硬 泡 沫板 间距 ≥５ ｍ。
２ ２ 滑动 层及 弹 簧板 的施 工 ．
在对所 有 设标 网进 行 复测 ， 对梁 面高 程 、 梁面平 整
图 １ 底 座 邻 梁端 高差 等几 何要 素进 行测 量 复核
无 误且 满足 施 工要 求后 ， 以进 行底 座板 的施 工 。 可 每 孔箱 梁 上滑 动层 的铺 设范 围为桥梁 固定端 的剪
后浇 带 之 间距 离 不大 于 １ ０ｍ。③ 临时 端刺 不 能设 置 ５ 在连 续梁 上 ， 且距 连 续 梁 至 少 两 孔 梁 。④ 左 右 线 临 时 端刺 布置 要错 开 两孔 梁 。⑤钢 板连 接器 与剪 力齿 槽 间 距 ≤７ １ ５１。⑥ 未与 梁 剪切 连 接 的长 度 ≤１０ ｍ。⑦ 钢 １ ５
２ 底 座 板 现 场 施 工 技 术
２ １ 底座 板 施 工单 元段 划分 ．
在底 座板 施 工前 结合 现场 施 工条件 及施 工 工期 要
求， 按照 施工 组织 设 计 提 前对 底 座 板 施 工 区域 进行 单 元 段 落 的划分 。在划 分 的 同时 还 应 注 意 以下 原 则 ： ① 施 工 单元 要根 据 作业 面 布 置 情 况 事先 统一 规 划 ， 定 确 相邻 作业 面 张拉 顺序 和分 工责 任 。②常 规 区两个 相邻

北京地铁14号线侧穿京津城际铁路桥桩地基预加固技术分析

北京地铁14号线侧穿京津城际铁路桥桩地基预加固技术分析周文涛;张鹏;吴薪柳【摘要】盾构法施工引起的临近构筑物变形是盾构隧道设计和施工中备受关注的问题.以北京地铁14号线方庄站至十里河站区间隧道侧穿京津城际铁路桥桩施工工程为例,运用有限元专业分析软件Midas/GTS建立了三维空间实体模型,对地铁盾构隧道侧穿京津城际铁路高架桥桥墩的施工过程进行模拟.结合工程现状,提出了预处理措施;通过计算对比和分析,给出了合理的加固措施和加固范围.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)004【总页数】5页(P86-90)【关键词】地铁;盾构隧道;城际铁路;侧穿;桥桩加固【作者】周文涛;张鹏;吴薪柳【作者单位】中国铁路设计集团有限公司,300251,天津;中国铁路设计集团有限公司,300251,天津;中国铁路设计集团有限公司,300251,天津【正文语种】中文【中图分类】TU472.99;U4551 工程概况北京地铁14号线方庄站至十里河站盾构隧道左、右线均穿越京津城际铁路桥，盾构隧道左线距离京津城际65号桥墩桩基最小净间距为11.3 m，盾构隧道右线距离京津城际66号桥墩桩基最小净距为8.8 m。

在相交里程处，地铁盾构隧道左线覆土厚度为9.413 m，右线覆土厚度为9.349 m。

京津城际铁路65号桥墩沿小里程方向一侧为28 m简支梁，沿大里程方向为三跨双线连续梁(60 m+100 m+60 m)。

65号、66号桥墩之间为连续梁边跨，跨度60 m，桥面宽12.8 m，线间距5 m。

65号桥墩承台沿线路方向宽度为11.0 m，垂直线路方向长度为15.2 m；承台下共有12根钻孔灌注桩，桩直径1.5 m，桩长50 m。

66号桥墩承台沿线路方向宽度为14.6 m，垂直线路方向长度为18.6 m；承台下共20根钻孔灌注桩，桩直径1.5 m，桩长68 m。

被穿越段京津城际铁路采用无砟轨道整体道床。

_高速铁路有砟轨道线路维修规则_试行_的主要内容及特点_吴细水

至2012年底，我国开通运营的新建高速铁路（包括客运专线、城际铁路）营业里程9 356 km，其中有砟轨道铁路3282k m。

现行的《既有线提速200～250 km/h线桥设备维修规则》不能完全适应高速铁路有砟轨道运营维护管理需求。

铁道部运输局工务部（原基础部）先期组织北京铁路局编制了《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》，以指导京津城际等高速铁路线路运营维护管理工作；为适应大量开通运营的高速铁路线路维护管理工作，组织编写了《高速铁路工务管理指导意见》、《高速铁路工务修理案例》、《高速铁路工务知识读本》、《高速铁路工务技术》，并组织各铁路局对高速铁路运营维护过程中出现的问题进行分析，总结并积累高速铁路线路维护管理经验，为编制高速铁路线路维修规则奠定基础。

随着新建高速铁路开通数量不断增加，高速铁路维修工作量日渐突显。

为此，铁道部运输局工务部在总结高速铁路相关研究成果、国内外养护维修技术、充分吸收我国既有线提速线路维护管理经验的基础上，组织编制了《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运［2012］83号文发布，自2012年4月19日起施行），同时还组织编制了《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（简称《规则》），以铁运［2013］29号文发布，自2013年4月1日起施行。

1 《规则》编制原则和适用范围1.1 编制原则（1）体现高速铁路有砟轨道线路维修管理特点，《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》的主要内容及特点吴细水：铁道部运输局工务部高铁线路处，处长，提高待遇高级工程师，北京，100844姚 冬：铁道部运输局工务部高铁线路处，调研员，高级工程师，北京，100844王邦胜：北京铁路局北京高铁工务段，副段长，工程师，北京，100071摘 要：介绍《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》的编制原则和适用范围，简述主要内容及特点，着重阐述其与《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》的不同之处，以及与《既有线提速200～250 km/h线桥设备维修规则》的主要区别。

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