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014城市地理城际铁路发展模式研究梁晓（长沙市规划勘测设计研究院，湖南长沙410000）摘要：在对轨道交通基本概念梳理分析基础上，分析国内城市群内部城际铁路发展模式，针对城际铁路服务城市交通可行性进行探讨。
提出城际铁路其兼顾区域交通和城市交通二个层次相关对策。
关键词：城际铁路；功能定位；发展模式随着“城市群”上升到我国战略地位，城市间交通连接尤为重要。
我国已在长江三角洲、珠江三角洲、京津冀、长江中游城市群内部构建多条城际铁路，作为城市群内部“骨架”。
一方面城际铁路需与城市群空间结构发展相协调，另一方面城际铁路对城市形态、用地布局产生深远影响。
根据城市群发展需求，城际铁路建设模式已多样化，其不仅以点对点的方式连接城市，还以高速度、高密度、小站距、小编组、列车开行公交化等运输优点，与城市中心区域地铁站、对外交通场站等站点点衔接，已成为城市综合交通体系的重要组成部分。
1．城际铁路定位轨道交通的运输速度，可分为高铁城际铁路、地铁轻轨、地面有轨电车。
其中高铁城际铁路按等级又可划分为国家级干线、区域交通、城市交通，3个层次。
高铁是最高等级的国家级干线；城际铁路则为区域交通，在城市内部为城市交通层次。
3种轨道层次技术特征比较城际铁路是指服务于城市群或相邻城市间，便捷、快速、大运量的客运轨道交通系统。
从传统城际铁路的定位上来说，主要追求的还是便捷和快速，其服务的是中、短距离的区域交通出行。
所以，其相对于城市内部轨道交通，其站间距较长，车辆的性能也较高，运行速度一般都达到200km /h 以上。
城际铁路对城镇群发展不仅表现为便利市民的出行，更体现在通过对商务流的快捷运载实现资金及信息的运作，有效带动城镇群区域的整体发展，是实现城镇群一体化建设的有力支撑；有效促进沿线产业发展、引导城镇空间发展、实现城镇群一体化的目标。
2．案例分析我国先后在珠三角、长三角、京津翼等城市群先后建设多条城际铁路线，部分线路现已投入运行。
铁路行车组织方案铁路行车组织方案是为了保证铁路行车的安全有序进行而制定的一项行车管理文件。
本方案包括列车运行的时间、路线、行车速度、车次、停靠和会车点等。
下面，本人将从以下几个方面详细阐述铁路行车组织方案：一、编制铁路行车组织方案的目的编制铁路行车组织方案的目的主要是为了保证铁路行车的安全有序进行。
当一列列车进入一条铁路线路时，它必须按照一定的规定运行，以免出现事故和违章行为。
铁路行车组织方案是铁路部门为了实现列车运行的安全、快捷、准时进行而建立的一项制度。
只有制订出合理的铁路行车组织方案，才能实现列车的正常运行与安全。
二、编制铁路行车组织方案的依据编制铁路行车组织方案的依据主要包括以下几点：1、列车运行图和列车开行计划。
列车运行图和列车开行计划是列车运行依据和组织的基础，列车运行图是列车运行安排的重要依据，是各种行车计划的基础，是编制铁路行车组织方案的基础。
2、铁路行车规章制度。
铁路行车规程是国家规定的铁路行车制度，是保证铁路行车安全有序进行的基础。
3、铁路容量分析。
铁路容量分析是为铁路连续通行能力的合理利用、满足铁路运输需求的需要，能够制定合理的铁路行车组织方案提供依据。
三、编制铁路行车组织方案的基本内容1、行车速度和行车时间的计算。
铁路行车组织方案中，行车速度和行车时间的计算是最基本的一项内容。
要根据铁路运输的货物和旅客的情况来确定行车速度和行车时间，确保运输货物和旅客的安全和及时性，从而达到最优化的机动性。
而计算行车时间要考虑路线、路段等因素。
因此，在编制铁路行车组织方案时，需要精细计算，力求达到最好的行车效果。
2、列车编组的确定。
列车编组是指一列列车的车厢数量、车辆顺序和车厢类型等方面的组合。
列车编组的合理性直接影响列车的运行效率和运输量。
要根据不同的运输需求、铁路线路的特点等方面来确定列车的编组，并根据实际情况不断调整和改进。
3、车次和会车点的确定。
车次是指具有相同的发站、终点站和途经站点，车辆相同或基本相同的一组列车。
行车组织方法
行车组织方法包括但不限于以下几种：
1. 移动闭塞法：这种方法以车载允许信号作为行车凭证，列车按照信号系统给定的移动授权信息运行，控制列车安全运行间隔和行驶速度。
2. 准移动闭塞法：和移动闭塞法类似，也是使用车载允许信号作为行车凭证，但是它以前方列车尾部和所占有区段末端为追踪点进行计算授权，控制列车安全运行间隔和行驶速度。
3. 进路闭塞法：这种方法使用地面信号机显示的允许信号作为行车凭证，列车运行间隔为进路始端信号机至相邻下一架顺向信号机，一条进路内两个相邻信号机间只允许一列车占用（列车救援时除外）。
4. 电话闭塞法：这是一种较为传统的行车组织方法，通过电话联系来确认列车的运行状态和位置，以保障列车的安全运行。
以上就是常见的行车组织方法，不同的方法有不同的特点和适用范围，需要根据实际情况选择适合的方法来保障列车的安全、高效运行。
京津城际轨道交通工程方案一、项目概况京津城际轨道交通工程项目包括两条轨道线路，分别是连接北京和天津的城际轨道线路和连接北京和廊坊的城际轨道线路。
这两条线路总长分别为130公里和80公里，设计时速为300公里/小时，是中国高速铁路网的重要组成部分。
该项目的建设将有效缓解京津地区的交通压力，提高区域交通效率，促进产业升级和城市化发展。
二、工程建设1.线路规划京津城际轨道交通工程线路规划充分考虑了京津地区的地理环境、城市布局、交通需求等因素。
线路采用了直线段和曲线段相结合的设计，以确保列车的运行速度和舒适性。
线路布设经过了细致的地质勘探和环境评估，以保证线路的安全稳定和对周边环境的影响最小化。
2.车辆采购项目采购了一批先进的城际轨道列车，这些列车具有高速、大运力、低能耗等特点，能够满足未来京津城际轨道交通的运营需求。
列车的设计充分考虑了多种因素，包括乘客舒适度、列车运行稳定性、安全标准等，以确保列车的运行安全和乘客的舒适性。
3.车站建设项目建设了多个车站，其中包括了起点站、途经站和终点站等。
这些车站的设计充分考虑了乘客的出行需求和车站功能的实用性，为乘客提供方便快捷的出行服务。
车站的建设也充分考虑了线路的运营需求和轨道列车的运行特点，以确保车站的安全、高效运营。
4.安全保障在工程建设中，项目组织了一系列科学、系统的安全管理措施，包括了施工安全管理、设备安全管理、运营安全管理等方面的工作。
工程建设中采用了国际先进的技术和设备，以确保工程的质量和安全标准。
三、运营管理1.运营组织京津城际轨道交通工程的列车运营将采用先进的自动列车运行系统，保证列车的安全、高效运行。
同时，项目组织了专业的列车驾驶员和维修人员，形成了完善的运营团队，确保列车的安全、高效运行。
2.票务管理为方便乘客购票、上车等出行服务，项目进行了先进的自助售票系统的建设，并实行了电子票务系统。
这些系统将大大提高乘客的出行便利性，促进城际轨道交通的智能化发展。
铁路施工行车组织方案1. 引言铁路施工是指在铁路线路上进行各种维修、改造、建设等工程的过程。
为了保证施工期间的施工安全和顺利进行，需要制定合理的行车组织方案。
本文将详细介绍铁路施工行车组织方案的制定。
2. 施工行车组织原则制定铁路施工行车组织方案时，应遵循以下原则：2.1 安全第一原则在制定行车组织方案时，应以确保施工人员、设备和列车安全为首要考虑。
任何时候都不应牺牲安全以牺牲其他因素。
2.2 协调性原则行车组织方案应与铁路线网的正常运行协调一致，不应对正常的列车运行造成过大的干扰。
同时，还应与施工工期、施工内容等方面进行协调。
2.3 经济性原则行车组织方案应在保证施工安全和运行协调的前提下，尽可能减少对运输能力和效益的影响，最大限度地提高资源利用率。
3. 施工行车组织方案制定步骤制定铁路施工行车组织方案需要经过以下步骤：3.1 了解施工项目首先，需要对具体的施工项目进行全面了解。
包括施工内容、施工区段、施工工期等方面的信息。
通过全面了解，可以为制定行车组织方案提供依据。
3.2 分析施工影响基于对施工项目的了解，需要对施工过程对正常列车运行的影响进行分析。
包括施工时间、施工区段、施工内容等方面的影响，并评估其对正常运输的可能影响程度。
3.3 制定行车管制措施根据施工影响分析的结果，制定针对不同情况的行车管制措施。
包括临时封线、限速、调整列车运行计划等方面的措施，并编制详细的操作流程。
3.4 确定施工时段在制定行车组织方案时，需要确定施工时段。
根据施工内容和施工区段的特点，确定最适合的施工时段，以减少对正常列车运行的干扰。
3.5 编制组织方案文档最后，根据以上步骤的结果，编制详细的行车组织方案文档。
该文档应包括施工项目概况、施工影响分析、行车管制措施、施工时段等内容，并以Markdown文本格式进行输出。
4. 行车组织方案的实施与监督行车组织方案的实施需要相关部门的配合和监督。
相关部门应根据行车组织方案的要求，协调各方面资源，确保施工期间的行车安全和运行正常。
京津城际铁路行车组织方式分析
摘要：本文主要介绍京津城际铁路调度集中（CTC）控制模式和非常站控模式下的行车组织特点，分析京津城际铁路行车组织与传统行车组织方式的区别，京津城际铁路行车组织方式转换可能带来的问题，应规范非常站控作业确保行车作业安全。
关键词：京津城际铁路；行车组织方式；分析
1.京津城际铁路技术设备特点
京津城际铁路是我国第一条时速350km/h双线电气化高速铁路。
全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站和南仓线路所。
最高运行速度为350km/h，最小追踪列车间隔时间为3min。
京津城际铁路采用CTCS-3D列车运行控制系统。
它不同于我国其他高速铁路的CTCS-2和CTCS-3级列控系统，CTCS-3D列控系统是基于由轨道电路实现列车占用及空闲检查，由应答器和轨道电路传输列车行车许可并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，其介于CTCS-2和CTCS-3级列控系统之间。
京津城际铁路行车闭塞正向列车按自动追踪方式运行，反向列车按站间行车。
列车反向运行时，应发布调度命令。
北京南站城际场至天津站城际场采用调度集中系统(CTC)控制，所有车站、区间的列车进路、调车进路均纳入CTC系统控制。
设备正常情况下，CTC系统依据车次和触发点(轨道上设有触发点)自动触发进路，其他高速铁路CTC系统以列车运行图按时间顺序自动触发。
人工排列进路接发列车时，只准在基本进路上办理，不得使用变通进路。
2.调度集中模式下的行车组织
2.1 行车作业自动化
京津城际铁路列车运行图按独立成套方式，采用专用编图软件（FALKO离线时刻表系统）编辑完成，与CTC系统无缝对接，实现对运输过程的全程控制，是我国第一条依靠列车运行图控制列车运行的高速铁路。
正常情况下，列车调度员完全不用操作，只有在需要调整时才进行人工操作。
北京南站城际场和天津站城际场的到发线运用方案在运行图中确定，正常情况下，列车应按列车运行图规定的股道接发或通过，CTC系统根据列车运行图检查满足排列条件后，将启动进路自动排列功能，完成自动排列列车进路、信号
开闭等作业环节，不需人工进行干预。
动车组列车在北京南站城际场、天津站城际场进行的转线作业，纳入列车运行图。
对纳入运行图的调车作业，CTC系统根据列车运行图的要求自动触发进路、开放信号，司机根据调车信号的显示进出牵出线转线。
CTC控制区域与非CTC控制区域间发车时，通过CTC/TDCS系统自动进行发车预告。
2.2行车组织集中化
京津城际铁路实行调度指挥集中化。
调度员除担负既有线列车调度员的职责外，同时担负车站值班员、信号员、调车领导人的职责，调度集中系统（CTC）控制区域内的信号、道岔等行车设备的操作、行车调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告等工作均由调度员完成。
集控站列车调度员对管辖范围内的道岔、信号进行远程控制，直接指挥和办理有关行车工作，司机等相关人员直接向列车调度员报告有关行车工作，减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体。
列车应按列车运行图规定的股道接发或通过。
遇特殊情况需调整时，由列车调度员在列车运行图中进行调整。
需人工排列进路时，通过CTC或中心操作终端进行操作。
正常情况下，列车运行中不进行车机联控。
列车由正线通过改为侧线接车，以及列车在车站停车改通过或通过改停车时，遇改变列车接车基本进路或股道等情况时，列车调度员（助调）与司机进行车机联控。
2.3车站行车无人化
京津城际铁路集控站不设行车人员，仅设应急值守人员，应急值守人员由车务具有车站值班员职名的人员和电务信号人员担任。
正常情况下，应急值守人员不参与行车作业。
只有在非正常情况下转为车站控制模式时，车务应急值守人员根据列车调度员的指示，办理车站有关行车工作。
3.非常站控模式下的行车组织
当CTC系统设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，列车调度员应发布调度命令转换为车站控制模式。
3.1电话闭塞法行车
在车站控制模式下，遇车站信号联锁设备故障停用时，改按电话闭塞法行车，占用区间的行车凭证为路票，路票由车站存查，使用GSM-R调度通信设备将路票号码通知司机。
司机根据调度命令将列控车载设备转为隔离模式，列车运行速
度不超过40km/h，运行到前方站进站信号机前，确认进站信号机显示，按其显示进站后停车，转出隔离模式，根据出站信号显示运行。
3.2进路、进站、出站信号（含引导信号）因故不能开放时的行车
在站控模式下，当车站进路、进站、出站信号（含引导信号）因故不能开放时（有行车许可除外）列车须停车，车站值班员应确认前方进路无列车占用，将进路准备妥当并锁闭后（遇进路上道岔失去表示，车站值班员还应通知工、电人员确认道岔位置正确并进行现场加锁），使用GSM-R调度通信设备通知司机。
司机以目视行车模式运行，，在应答器之前使用越行功能，越过前方第一个信号机运行至次一信号机或带灯停车标，按其显示要求执行；司机要加强瞭望，并做好随时停车准备。
4. 京津城际铁路行车组织与传统组织方式的区别
4.1接发列车作业组织发生变化
传统行车组织：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车或发车。
由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。
京津城际铁路行车组织：一个完整的接发列车作业流程分属不同单位（调度、车站）的人员共同完成，在接发列车作业中增加了结合部，非正常接发列车作业更需要由三家、甚至四家（调度、车站、工务、电务）来共同完成。
集控站正常情况下不参与下列有关行车作业：
1.正常情况下，应急值守人员不参与行车工作。
2.动车组列车运行中不进行车机联控。
3.车站不发车。
动车组列车在集控站发车时，司机确认行车凭证正确，发车条件完备，车门关闭后，直接起动列车。
4.2行车凭证不同
对于既有线，地面信号机的显示是普通客货列车的主要行车凭证，在闭塞设备故障等非正常情况下，路票、绿色许可证和红色许可证可作为行车凭证。
对于京津城际铁路，列控车载设备显示的允许运行信号是主要行车凭证，只有在车站控制模式下，遇车站信号联锁设备故障停用时，改按电话闭塞法行车，路票作为行车凭证。
遇CTC控制区域与非CTC控制区域间的出站或通过信号机故障时，CTC控制区域的发车凭证为调度命令。
配备CTCS-2级列控车载设备的
动车组列车跨线在京津城际铁路运行时，当出站、进站(进路)信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证。
5.调度集中控制与车站控制两种行车组织方式的转换
5.1两种控制模式的转换条件
分散自律控制模式可无条件转向非常站控模式，并向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式应符合以下条件：①CTC设备正常；
②非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。
只有两个条件全部满足，系统才可从非常站控模式转回分散自律控制模式。
联锁系统初始上电时，其操作模式为非常站控模式。
5.2两种行车组织方式转换可能带来的问题
行车组织方式的转换，割裂了接发列车作业的延续性和作业程序的完整性，增加了结合部，容易造成疏漏。
如列车运行调整计划、运统-46登记的行车设备使用情况、有关行车的调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏，就会给行车安全带来隐患。
转为非常站控，列车运行调整计划不能对进路排列进行控制，容易导致作业人员忙乱，漏作业程序，产生安全隐患。
5.3规范非常站控转换作业
除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，列车调度员提出需转为非常站控时，须经调度所值班主任准许，车站盯控人员到岗后，方可转换；车站提出需转为非常站控时，车站盯控人员必须到岗并同意后，方可向列车调度员提出转为非常站控。
转为非常站控时，列车调度员应通知调度所值班干部上岗盯控，车务应急值守人员应通知盯控人员上岗盯控。
转为非常站控的车站办理接发列车作业时，车务应急值守人员须通知司机车站已转为非常站控模式。
近几年高速铁路发展迅速，不同的高速铁路，不同的设备现状，给行车作业组织带来严峻的考验。
京津城际铁路简约作业程序，依靠设备保安全的做法，既可以提高运输效率，又能极大地保障列车运行安全，是一种值得今后建设的高速铁路借鉴的运营组织模式
参考文献
1. 中华人民共和国铁道部. 京津城际铁路技术管理暂行办法[s],2008
2.北京铁路局. 京津城际铁路技术管理实施细则[s],2012
3.北京铁路局.关于京津城际铁路技术管理实施细则部分条款进行修改的通知[s],2013
4.北京铁路局.关于修改京津城际铁路技术管理实施细则部分内容的通知[s],2014。
