延误调查
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航班延误调查总结
航班延误调查总结引言在现代社会中，随着全球经济和人口流动的增加，航空运输成为人们出行的重要方式之一。
然而，由于各种原因，航班延误经常发生，给乘客和航空公司带来了很大的不便。
为了提高航班的准点率，减少航班延误给社会带来的负面影响，进行航班延误调查是必不可少的一步。
调查目的本次航班延误调查的目的是收集和分析航班延误的原因，以期为航空公司和航空运输管理部门提供参考和建议，减少航班延误的发生。
调查方法本次调查采用了以下两种方法：1.数据收集：通过收集航空公司、机场和相关机构的航班延误数据，统计和分析不同原因造成的延误情况；2.问卷调查：针对乘客和机组人员，设计了一份航班延误调查问卷，收集他们的意见和建议。
调查结果分析航班延误原因统计分析根据收集到的航班延误数据，我们对延误原因进行了统计和分析。
结果显示，航班延误的原因主要包括： - 天气因素：天气恶劣是航班延误的主要原因之一，例如暴风雨、大雪等； - 机械故障：飞机本身存在故障导致航班无法按时起飞； - 机组人员延误：机组人员出现延误，无法按时到达指定地点，导致航班延误； - 乘客原因：乘客个人因素导致延误，例如迟到、遗失登机牌等； - 管理原因：航空公司或机场管理不善，导致航班延误。
调查问卷结果分析通过对乘客和机组人员的调查问卷，我们进一步了解到延误对他们的影响以及他们的建议。
以下是调查结果的总结： - 延误对乘客的影响包括浪费时间、错过行程和增加额外费用； - 乘客认为航空公司应该提供更好的通知和补偿机制，以减轻延误给他们带来的负面影响； - 机组人员希望提高机场和航空公司的管理效率，减少延误的发生。
结论与建议根据航班延误调查的结果分析，我们得出以下结论和建议： 1. 对于天气因素导致的延误，航空公司和机场应加强气象信息的监控和预警系统，并提前做好延误应对措施； 2. 针对机械故障导致的延误情况，航空公司应加强飞机的维护和检修工作，确保机组人员随时可以得到可靠的飞机； 3. 航空公司和机场应加强航班管理，提高效率，减少管理原因导致的延误； 4. 对于乘客影响较大的延误，航空公司应加强客户服务，并提供适当的补偿措施； 5. 对于机组人员的建议，航空公司应优化工作流程，提高管理效率。
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告摘要交叉口是城市中必不可少的交通纽带，但由于车辆数量的不断增加、存在的交通障碍和其他问题，都会导致交叉口延误，这是城市常见的交通问题。
为了解决这个问题，我们对某个大城市的交叉口进行了一项实地调查。
我们收集了关于此交叉口的交通数据和驾驶员的反馈，以便分析导致交叉口延误的原因以及需要采取的改进措施。
通过我们的调查，我们能够提出减少交叉口延误的具体措施，以促进城市的可持续交通。
文章1. 研究背景随着城市化进程的加速，城市中交通量不断增加，交通障碍、拥堵等问题日益显现。
其中，交叉口延误是城市交通问题中较为严重的问题之一。
交叉口是城市中的主要交通节点，连接了城市中不同区域的交通，是城市交通运行的关键细节。
但由于城市发展过程中交通规划的不完善和不合理，城市交通运行效率不佳，所以交叉口延误问题就显得尤为突出，引起了社会各界的广泛关注。
2. 研究目的本次调查的主要目的是探讨城市中交叉口延误的主要原因及解决方案。
基于我们的分析与研究，我们旨在提出适合城市道路运输网络的交叉口改善方案，以减少车辆在交叉口前等待的时间，提高城市交通的运行效率。
3. 调查方法我们选择了某大城市的一条交叉口作为调查对象。
从早晨7点开始，我们在该交叉口附近三小时内，采集了出租车、公交车、私家车的通行情况，运用交通流量采集仪器纪录了每一辆车的通行时间。
同时，我们还对交叉口驾驶人员进行了访谈，探讨他们在这个交叉口遇到的问题和他们的建议。
接下来，我们将详细介绍我们的调查方法：3.1 选择调查对象我们选择了该城市南部一条交叉口作为我们的研究对象。
该交叉口包括了四个道路交汇处，分别为东南西北四个方向，一天内车辆量大，交通压力较大，通行时间较长。
我们对这个交叉口进行了一天内的调查，以考察车辆通行的情况和交叉口延误产生的原因。
3.2 记录数据我们选择了一款交通流量采集仪器来纪录每一辆车的通行时间。
在调查期间，我们使用了该仪器进行了道路通行情况的记录，包括了通过交叉口的车辆数量、车辆的速度、车辆通过该路段的时间。
交叉口延误调查及计算 赵冰
交叉口延误调查及计算1.调查方法：此次延误调查方法采用的是点样本法。
即观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上的停车车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需3名观测员，其中1人为报时员，1人为观察员，另1人为记录员。
观测时间间隔一般取15s，即每一分钟有0~15s、15s~30s、30s~45s、45s~60s四个时间间隔。
2.调查时间：6月5日700：~9:00和17:00~19:003.计算延误指标：（1）早高峰数据计算总延误=总停车数*观测时间间隔=4147*15=62205（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=62205/1766=35.22（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 62205/2638=23.58（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=1766/2638*100%=67%停驶车辆百分率的估计误差=（2）晚高峰数据计算滏河大街与陵园路交叉口延误记录表（17:00-19:00）总延误=总停车数*观测时间间隔=6762*15=101430(辆*s)每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=101430/2494=44.67（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 101430/2970=34.15（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=2494/2970*100%=83.97%停驶车辆百分率的估计误差=4.小结根据数据统计整理，得出此交叉口早高峰车辆平均延误为23.58s、停驶车辆百分率67%和晚高峰车辆平均延误为34.15s、停驶车辆百分率83.97%。
说明晚高峰延误严重于早高峰，车辆延误的严重，但也致使车辆不能顺畅的满足交通量高效、快捷的通过。
综合分析交叉口的通行能力在早高峰时段尚可满足交通量的需求，但对晚高峰时段车辆排队现象明显，车辆显现拥挤。
航空延误现象调查问卷模板
尊敬的旅客：您好！为了更好地了解航空延误现象对您出行体验的影响，以及分析延误原因和改进措施，我们特开展此次问卷调查。
您的宝贵意见将有助于我们提升服务质量，优化航班运营。
本问卷采取匿名方式，所有信息仅用于统计分析，请您放心填写。
感谢您的支持与配合！一、基本信息1. 您的性别是？（）男（）女2. 您的年龄范围是？（）18岁以下（）18-25岁（）26-35岁（）36-45岁（）46-55岁（）56岁以上3. 您的居住地是？（）一线城市（）二线城市（）三线城市（）四线城市（）五线城市及以下4. 您的职业是？（）公务员/事业单位（）自由职业者（）学生（）其他二、航班延误体验5. 您平均每年乘坐飞机的次数是？（）1-3次（）4-6次（）7-10次（）11-15次（）15次以上6. 您在近一年内遭遇过航班延误吗？（）是（）否7. 如果遭遇过航班延误，延误时间大约在？（）1小时以内（）1-2小时（）2-4小时（）4-6小时（）6小时以上8. 您认为导致航班延误的主要原因有哪些？（可多选）（）天气原因（）机械故障（）航空公司原因（）其他（请说明：_________________________）9. 您在航班延误期间的主要困扰有哪些？（可多选）（）航班延误通知不及时（）餐饮服务不到位（）休息空间不足（）机上娱乐设施不完善（）其他（请说明：_________________________）10. 您对航空公司处理航班延误的措施满意吗？（）非常满意（）比较满意（）一般（）不太满意（）非常不满意三、改进建议11. 您认为航空公司应如何改进航班延误处理措施？（）加强航班延误预警机制（）提高航班准点率（）优化航班调配方案（）完善机上服务设施（）加强机上秩序管理（）其他（请说明：_________________________）12. 您认为政府应如何加强对航空行业的监管，以减少航班延误现象？（）完善航空法规（）加强对航空公司的监管力度（）提高机场设施建设水平（）加强航空气象预报能力（）其他（请说明：_________________________）感谢您抽出宝贵时间填写本问卷！您的意见和建议对我们至关重要，我们将努力改进，为您提供更优质的服务。
关于行车延误的调查
前，应确定待测路段的起点和终点。还要沿调查 路线选择交叉口等控制点，并在公路缘石或交叉 口中心线处标示出这些控制点。
• 测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的观
测员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记录装 置，则启动该设备指示测试开始。在测试车驶过事 先确定的控制点的同时．记录秒表的时间读数或指 示自动记录装置记录通过这些点的时间。
3)路段行车延误调查，根据调查目的选择高峰小时或非高峰小 时进行，有时还需要进行对比。对于主要工业区和商业区， 其高峰时间和非高峰时间与普通市区不同，应注意调整相应 的调查时间。
4)延误调查通常是在良好的天气条件下进行的。进行前后对比 调查时，应选择相似的天气条件以便使调查结果具有可比性 ．同样在调查时间和其它条件的选择上也应注意可比性。
；
• 引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的
时间。
• 引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段，
其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引 道延误段就越长。
• 实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延
误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误
的76％，排队延误约占引道延误的97％。
理与控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向 行驶和禁止某一方向通行等等。
6、改建道路和交叉口的依据
根据延误资料，对交通阻塞严重的路段或交 叉口，提出改建计划。瓶颈路段、实施快 慢车分隔、拓宽交叉口引道或增设转弯专 用车道等。
7．掌握行车延误的发展趋势
在选定的地点，定期进行延误调查。获得延 误时间的变化规律，进而掌握延误的发展 趋势，作出交通状况是好转还是日益恶化 的判断，预测未来的延误状况以便尽早采 取对策。
• 测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的观
测员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记录装 置，则启动该设备指示测试开始。在测试车驶过事 先确定的控制点的同时．记录秒表的时间读数或指 示自动记录装置记录通过这些点的时间。
3)路段行车延误调查，根据调查目的选择高峰小时或非高峰小 时进行，有时还需要进行对比。对于主要工业区和商业区， 其高峰时间和非高峰时间与普通市区不同，应注意调整相应 的调查时间。
4)延误调查通常是在良好的天气条件下进行的。进行前后对比 调查时，应选择相似的天气条件以便使调查结果具有可比性 ．同样在调查时间和其它条件的选择上也应注意可比性。
；
• 引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的
时间。
• 引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段，
其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引 道延误段就越长。
• 实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延
误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误
的76％，排队延误约占引道延误的97％。
理与控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向 行驶和禁止某一方向通行等等。
6、改建道路和交叉口的依据
根据延误资料，对交通阻塞严重的路段或交 叉口，提出改建计划。瓶颈路段、实施快 慢车分隔、拓宽交叉口引道或增设转弯专 用车道等。
7．掌握行车延误的发展趋势
在选定的地点，定期进行延误调查。获得延 误时间的变化规律，进而掌握延误的发展 趋势，作出交通状况是好转还是日益恶化 的判断，预测未来的延误状况以便尽早采 取对策。
交叉口行车延误调查报告
交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。
4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。
三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。
（2）首先测高峰时段数据。
到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。
高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。
到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。
记录由丛雪松完成。
（3）当时间到达20分钟时，停止计数。
一组四人转移到东西方向单行线。
（4）在8:00钟准时开始。
方法和（2）一样，持续20分钟。
结束之后，检查数据是否完整。
（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。
先测南北方向。
再测东西方向，方法和（2）中相同。
四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。
第六章 行车延误调查
时间 到达
9：00~9：15
9：15~9：30 9：30~9：45 9：45~10：10 10:00~10:15 10:15~10:30
到达车辆数 累计 离去
离去车辆数 累计
阻塞情况
80
100 120
80
180 300
80
90 90
80
170 260
无阻塞
阻塞开始 阻塞
90
70 70
390
460 530
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 一、点样本法（停车时间调查） 计算
总延误=总停车数A ×观测间隔时间（辆.s）
总延误
每一停驶车辆的平均延误= 入口引导上每车平均延误= 停驶车辆百分率=
停驶车辆总数 总延误
（ s） （ s）
引道总交通量 停驶车辆总数 100 % 引道总交通量
停驶车辆百分率的估计误差=
K ： 对应于一定的置信度，查表求得（通常取95%，K=1.96）
第六章 行车延误调查
交通口延误的调查方法
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 二、牌照法（行程时间调查） 观测并记录
序 号 1 2 … 特征 黑速腾 车型 小 车号 007 通过断 面1时刻 36’ 27” 通过断 面2时刻 36’ 59” 流向 通过 时间 左 32
* 2
2
（辆. s） 200 …
（辆. s ） 5000 …
7.69 …
∑f
i
∑
fi ti
*
∑f
* 2 i i
t
组别 组区间 （s） 1 2 20~30 … 合计
组中值t i 观测数 f i* 频数 f i （s） （辆） （%） 25 … 8 … N= ∑f i
9：00~9：15
9：15~9：30 9：30~9：45 9：45~10：10 10:00~10:15 10:15~10:30
到达车辆数 累计 离去
离去车辆数 累计
阻塞情况
80
100 120
80
180 300
80
90 90
80
170 260
无阻塞
阻塞开始 阻塞
90
70 70
390
460 530
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 一、点样本法（停车时间调查） 计算
总延误=总停车数A ×观测间隔时间（辆.s）
总延误
每一停驶车辆的平均延误= 入口引导上每车平均延误= 停驶车辆百分率=
停驶车辆总数 总延误
（ s） （ s）
引道总交通量 停驶车辆总数 100 % 引道总交通量
停驶车辆百分率的估计误差=
K ： 对应于一定的置信度，查表求得（通常取95%，K=1.96）
第六章 行车延误调查
交通口延误的调查方法
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 二、牌照法（行程时间调查） 观测并记录
序 号 1 2 … 特征 黑速腾 车型 小 车号 007 通过断 面1时刻 36’ 27” 通过断 面2时刻 36’ 59” 流向 通过 时间 左 32
* 2
2
（辆. s） 200 …
（辆. s ） 5000 …
7.69 …
∑f
i
∑
fi ti
*
∑f
* 2 i i
t
组别 组区间 （s） 1 2 20~30 … 合计
组中值t i 观测数 f i* 频数 f i （s） （辆） （%） 25 … 8 … N= ∑f i
延误的调查方法
延误的调查方法
嘿，咱今儿就来说说延误的调查方法这档子事儿！你想想，生活中咱是不是经常碰到各种延误啊，飞机延误啦，火车延误啦，那可真让人闹心呢！那咱怎么去搞清楚这些延误到底是咋回事呢？
首先呢，得收集信息呀！就像侦探破案一样，不放过任何一个小细节。
去问问相关人员，看看当时到底发生了啥情况。
这就好比是在大海里捞针，得有耐心，还得有细心！
然后呢，分析这些收集来的信息。
这可不是随便看看就行的，得动脑子，想想这里面有没有啥关联，有没有啥规律。
这就像拼图一样，得把那些碎片一点点拼起来，才能看出个大概模样。
还有啊，不能光看表面现象，得深入挖掘背后的原因。
是不是天气原因啊，是不是设备故障啦，或者是人为因素呢？这可不能马虎，得像剥洋葱一样，一层一层地剥开，找到那个核心的问题。
比如说飞机延误吧，难道只是因为天气不好吗？会不会还有其他的因素在里面捣鬼呢？就像一个隐藏的小怪兽，你不仔细找还真发现不了呢！
再想想火车延误，难道就是轨道出问题啦？会不会是调度上出了差错呢？这可都得好好琢磨琢磨呀！
咱们在调查延误的时候，可不能怕麻烦，得有股子打破砂锅问到底的劲儿！难道就这么轻易放过那些导致延误的“罪魁祸首”吗？那可不行！咱们得让它们无所遁形！
总之，调查延误的方法有很多，但都需要我们用心去做，用脑子去思考。
只有这样，才能真正找到延误的原因，才能让我们以后少碰到这样的闹心事儿！。
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告摘要：本文为交叉口延误调查报告，旨在分析交叉口延误现象的原因、影响以及可能的解决办法。
通过调查分析，发现交叉口延误不仅给交通参与者带来了时间和经济损失，还对城市交通运输系统的效率和可持续发展产生了负面影响。
本报告提出了一系列的建议，旨在改善交叉口延误问题，提高道路交通流动性。
1. 引言交叉口是城市道路交通系统中最重要且最繁忙的部分之一，它与人们的出行密切相关。
然而，在实际运行中，交叉口延误的问题普遍存在。
交叉口延误不仅是交通参与者的痛点，也是城市交通系统的瓶颈。
因此，对交叉口延误问题进行深入分析和研究，对于提高交通运输效率和改善城市交通环境具有重要意义。
2. 调研方法本次调研使用了多种方法，包括实地观察、数据采集和交通流模拟等。
通过实地观察，我们对不同类型的交叉口进行了调查，并记录了交叉口延误的具体现象。
此外，我们还使用了专业的交通数据采集设备，对交叉口的交通流量、车速和延误情况进行了记录。
最后，我们使用交通流模拟软件，对不同的交叉口情景进行仿真分析，以得出准确的结果和结论。
3. 交叉口延误分析通过对调查数据的整理和分析，我们发现交叉口延误主要有以下几个原因：3.1 信号灯设置不合理部分交叉口的信号灯设置不合理，导致交通流量不能充分流动，形成拥堵和延误。
例如，某些交叉口黄灯时间过短，导致车辆在绿灯即将结束时无法通过，进而造成排队延误。
3.2 行人过街时间不足部分交叉口的行人过街时间过短，导致行人在过街过程中不得不等待，影响车辆通行的流畅度。
特别是在高峰期，行人过街时间不足加剧了交叉口的延误问题。
3.3 驾驶行为问题。
交通延误调查
韦伯斯特模型法 韦伯斯特根据理论研究和数值模拟的方法，最早建立了定时信号交叉口各人口引 道上车辆延误的近似计算模型，并被广泛应用。 ① 各车道每辆车的平均延误估算 C (1 ) 2 x2 C d 0.65( 2 )1/3 x (2 5 ) 2(1 x ) 2 q (1 x ) q d x 其中，为每辆车的平均延误(s)；C 为信号周期长度(s); 为所计算车道的绿信比；为饱 q 为交通流量(车辆／s)。上式中的第1项是由于车辆到达的均匀性所造成的延 和度； 误；第2项是由于车辆到达的随机性所造成的延误；第3项是从车流模拟实验计算得 出的，它的数值一般为前2项之和的10% 。 ②入口引道每辆车的平均延误估算按照人口引道中各车道延误的加权平均数估算 d A d i qi / qi i i 其中， A 为人口引道A每辆车的平均延误； i为人口引道A中第 i车道每辆车的平均延误； d d 为人口引道A中第 i 车道的高峰15 min时的交通流量(辆／15 rain)。 ③整个交叉口每辆车的平均延误估算 按该交叉口中各人口引道延误的加权平均数估算：
引道延误 控制延误
停车延误
为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。
车辆由于交通信号控制设施引起的延误。为车辆通过交叉口的实 际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。
交叉口车辆延误分析
车辆受阻过程 车辆在交通信号控制下，通过停车线穿过交叉口的运行过程如图1所示 为车辆通过距离L的总延误时间 为车辆不受信号控制影响时以正常行驶速度行驶所需的行驶时间
点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引 道上停车的车辆数, 进而得到车辆在交叉口入口引 道上的排队时间(停车时间)。交叉口每一引道需要 3～ 4 名观测员, 其中1 人为报时员, 按照预先选定 的时间间隔通知其它观测员。预选时间间隔一般取 15s, 根据引道交通量大小, 可取5s, 10s 等。对于定 周期信号交叉口, 选择观测时间间隔应避免能被信 号周期长整除而使数据抽样失去随机性。同时调查 启动时间避开周期开始时间。1 名观测员负责清点 停在停车线后面的车数, 每到一个预定的间隔时刻 就要清点一次。1 名观测员负责清点经过停车通过 停车线的车辆数(停驶车辆数) 和不经过停车通过停 车线的车辆数(未停驶车辆数)。当引道交通量较大 时, 可由两个观测员分别清点, 每分钟一小计。
第六章 延误调查
记录延误类型。 将测试结果记录在表格中了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先 规定一些缩写符号。SLCPBETK
（2）路段总长一般不应小于1.5km。 （3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间
与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。 （4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前
（6）点样本法可用来调查交叉口或其他地点的行人交通的延误。
5、调查结果分析（指标）
【例题2.3-2】 对交叉口某一引道进行延误调查，观测时 间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停 驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。 试计算：（1）确定最小样本容量，容许误差；（2）计 算延误指标。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。通 常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误 约占引道延误的97%。
8、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆 在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差。 可以反映出单位长度路段上延误的大小.
9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在 单位长度路段上的总的损失时间。等于单向交道量×延 误率。
10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程 时间/自由流时的行程时间。评价道路上交通流的运行 效率。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性
目的：确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上 交通流的运行效率，分析找出产生延误的原因，减少延 误，为道路交通设施改善提供依据。
行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交 叉口之后的某一点的行程时间。各车辆的平均行程时间 减去这段行程的自由行驶时间即为交叉口的延误。得到 的延误包括停车和加、减速延误。 分类：试验车法、牌照法、间断航空摄影法、人工追踪 法和抽样法等。
（2）路段总长一般不应小于1.5km。 （3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间
与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。 （4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前
（6）点样本法可用来调查交叉口或其他地点的行人交通的延误。
5、调查结果分析（指标）
【例题2.3-2】 对交叉口某一引道进行延误调查，观测时 间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停 驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。 试计算：（1）确定最小样本容量，容许误差；（2）计 算延误指标。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。通 常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误 约占引道延误的97%。
8、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆 在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差。 可以反映出单位长度路段上延误的大小.
9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在 单位长度路段上的总的损失时间。等于单向交道量×延 误率。
10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程 时间/自由流时的行程时间。评价道路上交通流的运行 效率。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性
目的：确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上 交通流的运行效率，分析找出产生延误的原因，减少延 误，为道路交通设施改善提供依据。
行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交 叉口之后的某一点的行程时间。各车辆的平均行程时间 减去这段行程的自由行驶时间即为交叉口的延误。得到 的延误包括停车和加、减速延误。 分类：试验车法、牌照法、间断航空摄影法、人工追踪 法和抽样法等。
交叉口延误调查分析报告
交叉口延误调查报告————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：2“交叉口延误调查”实验报告专业交通工程班级 07级2班姓名裴永明学号 070240221指导教师赵鹏燕2010年5月7日1.交叉口延误调查意义及分类：城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。
它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。
因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。
对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。
由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。
停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。
引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。
控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。
为车辆通过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。
2.点样本法解释：点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。
交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。
预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。
对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。
同时调查启动时间避开周期开始时间。
1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。
1名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车通过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。
航班延误调研报告
航班延误调研报告航班延误调研报告一、调研目的和方法：本次调研的目的是了解航班延误的原因和对旅客的影响，以及相关的解决办法。
调研采用了问卷调查的方法，共收集了300份有效问卷。
二、调研结果：1. 航班延误的原因：调研结果显示，航班延误的原因主要有天气条件恶劣（35%）、航空公司管理不善（25%）、机械故障（20%）、交通堵塞（10%）等。
2. 航班延误的影响：调研结果显示，航班延误对旅客的影响主要有：行程被打乱（40%）、浪费时间（30%）、造成心理压力（20%）、损失经济利益（10%）等。
3. 解决航班延误的办法：调研结果显示，旅客认为解决航班延误问题的主要办法包括：加强航空公司的管理（25%）、改善天气预警系统（20%）、提升机场设施和服务水平（15%）、实施航班动态监控和调度（15%）、提供更好的旅客补偿措施（10%）等。
三、讨论与分析：1. 天气条件恶劣是导致航班延误的主要原因之一。
目前，天气预警系统的准确性和时效性还有待提高，加强相关技术研发和设备投入是解决这一问题的关键。
2. 航空公司管理不善也是导致航班延误的重要原因。
航空公司应加强对员工的培训和管理，提高服务质量，加强航班调度和安全管理，以减少航班延误的发生。
3. 机械故障是航班延误的另一个常见原因。
航空公司应加强对机身设备的维护和保养，增加官方的备用飞机，以应对突发的机械故障导致的航班延误问题。
四、结论与建议：根据以上调研结果，我们得出以下结论和建议：1. 加强天气预警系统的建设，提高其准确性和时效性，以更好地应对恶劣的天气条件。
2. 航空公司应加强员工培训和管理，提高服务质量，加强航班调度和安全管理，以减少航班延误的发生。
3. 航空公司应加强机身设备的维护和保养，并增加备用飞机的数量，以应对突发的机械故障导致的航班延误问题。
4. 政府应制定完善的航空法规和监管措施，加强对航空公司的监督和管理，确保航空安全和旅客权益的保护。
总之，通过对航班延误的调研，我们得出了造成航班延误的原因和影响以及解决办法。
延误与通行能力调查报告
样本容量可以按下面的公式进行计算，即 N=(St*K/Et)2 其中，St：引道时间的样本标准差，取15s; K:所要求置信度下的K值，通常采用置信度为95%的 K值，即K=1.96; Et:引道时间的容许误差，区3.5s; 将各个数值代入计算公式，得 N=(15*1.96/3.5)2 =70辆 为了使测量结果更加准确，我们取样本容量为100辆。
1、调查目的
（1）、了解目前发生拥挤和阻塞的路段、交叉口， 研究发生阻塞的原因； （2）、对特定的道路和交叉口进行交通设施或交 通运营管理的改造和完善； （3）、对现有道路网交通状况进行综合评价； （4）、检验新建或改建道路及交通设施与目前交 通需求是否适应；
2、 调查方案和调查过程
调查时间：2013年12月13日9：00-10：30 调查地点：建设路 天气：晴
车流量统计
车流量统计整理表
东
截面Ⅰ 辆/5min 34 36 26 37 36 36 辆/h 408 432 312 444 432 432 辆/5min 60 38 76 66 68 52
西
截面Ⅱ 辆/h 720 456 912 792 816 624
即由东向西的行驶过程中，车道的通行能力近似为 444辆/h;由西向东的行驶过程中，车道的通行能力 近似为912辆/h;同时，在测量过程中，由于一些人 为因素的影响以及不同时间段对调查的影响，使l 两车道的计算数据存在一定的误差，故近似将车道 的通行能力取计算的最大值，即每一条车道的通行 能力为912辆/h。
谢谢观赏
平均引道实际耗时 T平均=（Σfi*ti/N=4980/100=49.8(s) 样本标准差 St=25.5s 引道实际耗时的容许误差 Et=5.0s 引道自由行驶速度 V=40.6km/h 引道自由行驶时间 Tt=150/40.6*3.6=13.3s 于是，每辆车的引道延误为 D=T平均-Tt=49.8-13.3=36.5s 故总体估计区间为：D+max{Et,e}=D+Et(s) 即为36.5-5.0 s~ 36.5+5.0s，且置信度为95%。
延误调查报告
龙翔大道由西到东调查结果表
到达车辆数（辆）
离去车辆数（辆）
到达
累计
离去
累计
76
76
76
76
85
161
85
161
91
252
86
247
84
336
81
328
86
422
79
407
90
512
86
493
82
594
90
583
75
669
83
666
72
741
75
741
阻塞情况
无阻塞 无阻塞 阻塞开始 阻塞 阻塞 阻塞 阻塞开始消散 阻塞开始消散 阻塞结束
1
5
2
2
6
13
71
98
69
40
106
149
278
255
总延误=278*15=4170（辆*s） 每一停驶车辆的平均延误=4170/106=39.3（s） 每一入口车辆的平均延误=4170/255=16.4（s）
停驶车辆百分率=106/255=41.57（%） 停驶车辆百分率的容许误差=0.021
容许误差在0.01-0.1范围内，本次调查满足精度要求
延误调查报告
调查背景
随着社会和经济发展，人口急剧增长， 交通问题日益突出。为了了解城市当前 交通状况，城市交叉口和路段是城市道 路的重要节点，它们相互连接起来构成 道路网，其通行能力直接影响城市道路 的通达，路段通行流量过大，将会造成 路段的拥挤与堵塞，影响城市道路的正 常运行，而提高路段通行能力、减少路 段停车与延误是城市道路交通追求的目 标。
行车延误调查定义和方法
图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间关系 图。该图可以说明引道延误、排队延误和停车延误三 者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所 用的时间，横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。 由图中可以看出车辆的各种延误受阻情况。
受到延误的车辆的引道实际耗时为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点的纵坐标值。引道延误为E、 F两点纵坐标值之差。排队时间为E、C两点纵坐标值 之差。停车延误为D、C两点纵坐标值之差。排队延 误为排队时间减去F、B两点纵坐标值之差。由于后者 相对于前者一般都很小，所以在实际应用时，通常对 诽队时间与排队延误不加区分。
二、延误调查的目的、意义和必要性
延误的其影响几乎涉及到社地点、类型和
大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路 段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、 减少延误提供依据。 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间 的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、 进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤 程度等方面部具有十分重要的意义。 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据， 就必须通过延误调查得到延误数据。 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延 误调查都是必须进行的工作。
三、延误的影响因素
1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还与
驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶员的性 别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情况等均对延 误有所影响。 行人过街对交通流全产生干扰．进而增加行车 延误。行人越多，其于扰也就越大。
2．车辆的影响
不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和加速 性能不同．对行车延误的影响也不相同。
行车延误调查定义和方法
第一节 概 述
审批事项延误调查情况汇报
审批事项延误调查情况汇报审批事项延误调查情况汇报尊敬的领导：根据贵部门关于审批事项延误的要求，我们开展了一次调查，以了解问题的具体情况并提出解决方案。
现将调查情况汇报如下。
一、调查范围和对象本次调查的范围主要针对我部门和相关合作单位之间的审批事项延误情况。
调查对象包括我部门内部员工和与我部门合作的外部单位的工作人员。
二、调查方法和过程我们采用了问卷调查的方式，并选择了部分员工和外部单位的工作人员作为调查样本。
调查内容主要包括审核事项的类型、原因、以及延误的具体情况等。
我们通过面对面交流和在线调查的方式，共收集到了200份有效问卷。
三、调查结果分析根据分析，我们发现审批事项延误的主要原因如下：1. 工作流程不畅：工作流程不够清晰、流程环节繁杂等问题，导致审批事项需要经过多个部门的审核，增加了审批时间。
2. 人力资源短缺：部分部门由于人力资源不足，导致无法及时处理审批事项，进而延误整个流程。
3. 信息沟通不畅：存在于我部门和外部单位之间的信息交流不畅，造成审批事项的信息传递不及时、不准确。
4. 内外部协作不够紧密：我部门与外部单位之间的协作缺乏配合和默契，导致审批事项无法顺利进行。
四、解决方案建议针对调查发现的问题，我们提出以下解决方案建议：1. 优化工作流程：对工作流程进行优化和精简，明确每个环节的职责和时间节点，提高审批事项的办理效率。
2. 加强人力资源管理：加大人力资源的投入，通过培训和提高员工素质，提高员工的工作效率和处理审批事项的能力。
3. 加强信息沟通：与外部单位建立定期沟通机制，明确审批事项的具体要求和流程，以确保信息传递的及时性和准确性。
4. 加强内外部协作：与外部单位加强合作，建立良好的工作关系，形成高效的工作协同机制，确保审批事项的顺利进行。
五、总结通过本次调查，我们深入了解了审批事项延误的情况，并提出了解决方案建议。
我们将按照建议提出的解决方案，进一步改进工作流程，加强人力资源管理，提高信息沟通和内外部协作的质量和效率，以确保审批事项能够及时进行，避免延误和影响工作的顺利进行。
审批事项延误调查情况汇报
审批事项延误调查情况汇报
尊敬的领导：
根据公司相关规定，我们对最近发生的审批事项延误进行了调查，
现将情况汇报如下：
一、延误原因分析
经调查发现，审批事项延误的主要原因包括但不限于以下几点：
1. 人员调整：部门人员变动较大，新人对相关流程和规定了解不够，导致审批流程中出现疏漏和延误。
2. 流程不畅：部分审批流程存在繁琐复杂、环节繁多等问题，导致
审批时间过长，影响了工作效率。
3. 沟通不畅：部门之间沟通不畅，审批材料传递和沟通环节存在问题，导致审批事项在传递过程中出现延误。
4. 个人原因：部分审批人员工作态度不端正，对待审批事项不够认
真负责，导致审批延误。
二、解决措施建议
针对以上延误原因，我们提出了以下解决措施建议：
1. 加强培训：加强新员工的培训工作，提高其对相关流程和规定的了解，确保新员工能够快速融入工作并准确执行审批流程。
2. 简化流程：优化审批流程，简化繁琐环节，减少审批环节，提高审批效率，确保审批事项能够及时完成。
3. 加强沟通：加强部门间沟通，建立健全的审批事项传递和沟通机制，确保审批材料能够及时准确传递，避免因沟通不畅而导致的审批延误。
4. 强化责任意识：加强对审批人员的管理和监督，强化其对待审批事项的责任意识，确保审批事项能够及时、准确地完成。
三、结语
审批事项延误对公司的工作效率和形象造成了一定的影响，我们将严肃对待并及时采取有效措施解决问题，确保类似情况不再发生。
同时，我们也将持续关注审批流程和工作效率，不断优化和提升审
批工作水平，为公司的发展保驾护航。
特此汇报。
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记录延误类型。 将测试结果记录在表格中，见下表：
也
4、注意事项
（1）为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先 规定一些缩写符号。SLCPBETK
（2）路段总长一般不应小于1.5km。 （3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间
与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。 （4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前
2、样本容量
3、观测方法（人工观测法）
测试车行驶方法： 浮动速度法：超车数与被超车数相同； 平均速度法：交通流的平均速度； 最大速度法：无干扰，按限制速度行驶。 （1）人工记录：2名观测员和两块秒表，其中1人两手各
持一块秒表，另一人记录。 （2）自动仪器记录：1名观测员，操作相应按钮，用编码
10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程 时间/自由流时的行程时间。评价道路上交通流的运行 效率。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性
目的：确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上 交通流的运行效率，分析找出产生延误的原因，减少延 误，为道路交通设施改善提供依据。
4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延 误。等于停车时间。
5、行程时间延误:实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅 行速度通过调查路段的行驶时间。包括停车延误和加、 减速延误。
6、排队延误：车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶 车速通过的时间。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。通 常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
一、常用术语和定义
1、延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与 控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。
2、固定延误：由交通控制装置引起的延误，与交通量大小 及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
3、运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的 延误。分侧向干扰和内部干扰引起的延误两种。
2、驶入驶出法的理论前提是假设来车率与离去率是均一的， 这往往与实际变通状况不符合。事实上，来车率与离去 率是随机的而井非均一的。因此，统汁交通量的时间间 隔取的越小，瓶颈路段的长度越短，精度越高。
3、方法简便且结果能整理成直观的图表，作为分析瓶颈路 段的行车延误方法，仍具有一定的实用价值；
第三节 交叉口延误调查
(4) 当停驶车辆百分率很高，点样本法是很难适用的。且 对于入口引道是多车道时适用性较差，无法区分各流向 延误，无法获得延误时间的分布特征。
四、牌照法
它是通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延 误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。
1、人员和设备 每小组需要5-6名观测员，两台无线电对讲机和4块秒表。
（2）对于定周期信号交又口．选择观测的时间间隔时应避免信号周期长能 被观测时间间隔整除的情况出现。否则，统计停车数的时间将是信号周 期的某个相同部分，使资料失去随机性。此外，还应将观测的起始时间 与信号周期的始点错开。
（3）观察地点要事先调查，保证观察方便，特别要注意车辆排队很长时对 视线的影响。观察地点一般选在停车线旁、排队长度的中间或可通视排 队的其他有利位置。
市道路。
第二节 路段行车延误调查
一、跟车法
观测人员乘坐测试车沿着待测路段行驶，观测并记录有 关行车延误数据的方法,同时记录行程距离、行程时间 等信息。 1、步骤： 确定调查路段的起终点。 沿着调查路线选择交叉口等控制点，并进行标记。 根据精度要求选择合理的样本容量进行观测。 选择合适的测试方法，观测人员记录至各控制点的时间 和距离，路程总长以及各控制点之间的长度，可以通过 车辆里程表或利用比例尺可靠的地图确定。 调查时间可以根据调查目的选择交通量高峰小时或非高 峰小时，有时还需要对比分析。
观测开始之后，报时员每15s报时一次，观察员在报时 后即统汁停留在入口引道停车线之后的车辆数，并通知 记录员逐项记录，同时，记录员(或第二名观察员）还 要统计在相应每1min内的引道交通量，并按停驶车辆和 不停驶车辆分别统汁和记录。
表格样式
4、注意事项
（1）人员充足，一个十字交叉口可同时投入12-16人对4个入门引道同时进 行观测，省时，且调查结果具有可比性；如人员不足，则可对各入门引 道轮流进行观测，耗时多，且调查结果可比性也不强。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误 约占引道延误的97%。
8、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆 在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差。 可以反映出单位长度路段上延误的大小.
9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在 单位长度路段上的总的损失时间。等于单向交道量×延 误率。
后对比调查时，应选择相似的天气条件以便使调查结果 具有可比性，同样在调查时间和其他条件的选择上也要 注意可比性。
5、调查资料的整理和分析
(1)路线延误调查结果的表达 绘制整个路线 的运行时间和延误 调查结果图。
（2）区域行程时间与延误的表达
绘制等时线图 在相邻两条等时线相互接近处，
就是交通阻塞路段 在等时线呈峰状向前伸展处，
2、样本容量的计算（重点） 点样本法调查交叉口延误必须具有足够的样本数，以保 证调查的精度。 一般可以应用概率论中
p--在交叉口入口引道上停驶车辆的百分率(%)；（现场调 查，先取一定的样本数（不少于50辆），计算出p，按 置信度反算出d，看是否符合要求，若否，则增加样本 量重新调查）
影响因素：交通条件、道路条件和交通管制条件 一、调查时间和地点 1、调查地点
根据调查目的而定 了解某条道路或整个路网延误情况——指定交叉口 提高阻塞交叉口的服务水平，提出改善措施——阻塞交
叉口 了解交叉口阻塞引道的延误情况，评价整个交叉口的运
行效率——各引道同时进行调查
2、调查时间 延误调查—般应在天气良好、交通正常的条件下进行； 根据需要，有时也在不利的气候条件或特殊的交通条件 下进行调查。
解： （1）当到达数超过离去数时开始出现阻塞，直到到达数小
于离去数时阻塞开始消失。 （2）第300辆车是在8：45到达的，此时离去了260辆车，
则它的排队位置为300-260=40 C=360辆/h=90辆/15min，故每辆车通过该路段的时间： 15/90，故第300辆车通过该路段所需的时间为：
(1)高峰时段延误调查
高峰时段的延误最严重。选早高峰还是晚高峰，机动车 高峰还是非机动车高峰则要根据调查目的确定。
(2)高峰与非高峰时期延误对比调查
注意除交通条件之外的其他条件也要具有可比性。
(3)延误的前后对比调查
注意其他条件应相似，时间也要相对应。
二、调查方法
停车时间法，得到的交叉口延误只包括停车时间，没有 计入加、减速延误。 分类：间断航空摄影法、延误仪测记停车法和点样本法 等；
必要性： 1、评价道路交通阻塞程度。 2、评价道路服务质量。延误——服务水平——服务质量。 3、前后对比研究。 4、经济分析——时间价值。 5、作为采取交通控制措施的依据。 6、改善道路和交叉口的依据。 7、掌握行车延误的发展趋势——预测——对策。 8、运输规划——运营调度、路线调整。 9、交通规划——行程时间——交通分配。
15/90×40=6min45s 故第300辆车通过该路段的延误时间为：
6min45s- 15/90=6.5min
注意事项：
1、驶入驶出法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误及 受阻车辆占总数的百分比：也无法确定产生延误的准确 地点和原因，而且还无法识别延误的类型，在这些方向 此法都不如跟车法。
（6）点样本法可用来调查交叉口或其他地点的行人交通的延误。
5、调查结果分析（指标）
【例题2.3-2】 对交叉口某一引道进行延误调查，观测时 间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停 驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。 试计算：（1）确定最小样本容量，容许误差；（2）计 算延误指标。
三、延误的影响因素
1、驾驶员和行人：驾驶水平、心理生理特征、遵守法规。 2、车辆：车型、车龄 3、道路条件：快慢车分离、结构（几块板）、分隔带、左
转专用车道。 4、交通条件：左转车影响最大—冲突点、公交车、大型车
延误较大。 5、交通负荷：行车系数与负荷系数成正比。 6、服务水平：美国-延误作为划分交叉口服务水平的依据。 7、交通管制：信号周期、绿信比；标志；控制方式。 8、道路环境：城市道路高于公路；商业中心区高于一般城
6．方法评价
(1) 各个样本是相互独立的，因此，单个样本的错误或遗 漏对总结果几乎没有影响；
(2) 在选择观测时间间隔时，避免了与信号周期的同步现 象，因此在整个信号周期内观测的一系列数据，为信号 间期内的各种交通条件都提供有代表性的随机样本；
(3) 点样本法提供的一组数据和指标能够比较完整地描述 交叉口的延误情况。
调查时，1人持对讲机站在断面Ⅰ的路侧，负责抽样， 并将抽样车的车型、特征、车牌号末三位用对讲机通知 断面Ⅱ的观测人员。其余4-5人均站在断面Ⅱ的路侧， 负责记录，时间车型、车牌号等，当该车经过断面Ⅱ时， 记录时间，去向。
d--停驶车辆百分率估计值的允许误差，其范围一般为 0.01～0.10，通常采用0.05或0.06；
—在所要求的置信度下的 值，按照下表选用，一般情况 下置信度可选用95% ，相应的
3、观测方法
观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车数，得 到排队时间。交叉口每个入口处需要设置3～4人和1块 秒表，观测人员和所需秒表总数根据需要调查的引道数 确定。每个入口处，1人为报时员，1人（或2人）为观 察员，另外1人为记录员, 观测时间间隔一般取15s。
（4）对入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误， 可不分车道调查。
（5）如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将 再次把该车统计在引道停车数内，而在统计停驶车数时，该车却只被统 计一次。故对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于或等于停在引 道上的车辆总数。判断观测与记录的正确与否；
也
4、注意事项
（1）为了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先 规定一些缩写符号。SLCPBETK
（2）路段总长一般不应小于1.5km。 （3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间
与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。 （4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前
2、样本容量
3、观测方法（人工观测法）
测试车行驶方法： 浮动速度法：超车数与被超车数相同； 平均速度法：交通流的平均速度； 最大速度法：无干扰，按限制速度行驶。 （1）人工记录：2名观测员和两块秒表，其中1人两手各
持一块秒表，另一人记录。 （2）自动仪器记录：1名观测员，操作相应按钮，用编码
10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程 时间/自由流时的行程时间。评价道路上交通流的运行 效率。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性
目的：确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上 交通流的运行效率，分析找出产生延误的原因，减少延 误，为道路交通设施改善提供依据。
4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延 误。等于停车时间。
5、行程时间延误:实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅 行速度通过调查路段的行驶时间。包括停车延误和加、 减速延误。
6、排队延误：车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶 车速通过的时间。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。通 常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
一、常用术语和定义
1、延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与 控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。
2、固定延误：由交通控制装置引起的延误，与交通量大小 及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
3、运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的 延误。分侧向干扰和内部干扰引起的延误两种。
2、驶入驶出法的理论前提是假设来车率与离去率是均一的， 这往往与实际变通状况不符合。事实上，来车率与离去 率是随机的而井非均一的。因此，统汁交通量的时间间 隔取的越小，瓶颈路段的长度越短，精度越高。
3、方法简便且结果能整理成直观的图表，作为分析瓶颈路 段的行车延误方法，仍具有一定的实用价值；
第三节 交叉口延误调查
(4) 当停驶车辆百分率很高，点样本法是很难适用的。且 对于入口引道是多车道时适用性较差，无法区分各流向 延误，无法获得延误时间的分布特征。
四、牌照法
它是通过测记一定车辆的牌照号码、特征和通过引道延 误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。
1、人员和设备 每小组需要5-6名观测员，两台无线电对讲机和4块秒表。
（2）对于定周期信号交又口．选择观测的时间间隔时应避免信号周期长能 被观测时间间隔整除的情况出现。否则，统计停车数的时间将是信号周 期的某个相同部分，使资料失去随机性。此外，还应将观测的起始时间 与信号周期的始点错开。
（3）观察地点要事先调查，保证观察方便，特别要注意车辆排队很长时对 视线的影响。观察地点一般选在停车线旁、排队长度的中间或可通视排 队的其他有利位置。
市道路。
第二节 路段行车延误调查
一、跟车法
观测人员乘坐测试车沿着待测路段行驶，观测并记录有 关行车延误数据的方法,同时记录行程距离、行程时间 等信息。 1、步骤： 确定调查路段的起终点。 沿着调查路线选择交叉口等控制点，并进行标记。 根据精度要求选择合理的样本容量进行观测。 选择合适的测试方法，观测人员记录至各控制点的时间 和距离，路程总长以及各控制点之间的长度，可以通过 车辆里程表或利用比例尺可靠的地图确定。 调查时间可以根据调查目的选择交通量高峰小时或非高 峰小时，有时还需要对比分析。
观测开始之后，报时员每15s报时一次，观察员在报时 后即统汁停留在入口引道停车线之后的车辆数，并通知 记录员逐项记录，同时，记录员(或第二名观察员）还 要统计在相应每1min内的引道交通量，并按停驶车辆和 不停驶车辆分别统汁和记录。
表格样式
4、注意事项
（1）人员充足，一个十字交叉口可同时投入12-16人对4个入门引道同时进 行观测，省时，且调查结果具有可比性；如人员不足，则可对各入门引 道轮流进行观测，耗时多，且调查结果可比性也不强。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误 约占引道延误的97%。
8、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆 在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差。 可以反映出单位长度路段上延误的大小.
9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在 单位长度路段上的总的损失时间。等于单向交道量×延 误率。
后对比调查时，应选择相似的天气条件以便使调查结果 具有可比性，同样在调查时间和其他条件的选择上也要 注意可比性。
5、调查资料的整理和分析
(1)路线延误调查结果的表达 绘制整个路线 的运行时间和延误 调查结果图。
（2）区域行程时间与延误的表达
绘制等时线图 在相邻两条等时线相互接近处，
就是交通阻塞路段 在等时线呈峰状向前伸展处，
2、样本容量的计算（重点） 点样本法调查交叉口延误必须具有足够的样本数，以保 证调查的精度。 一般可以应用概率论中
p--在交叉口入口引道上停驶车辆的百分率(%)；（现场调 查，先取一定的样本数（不少于50辆），计算出p，按 置信度反算出d，看是否符合要求，若否，则增加样本 量重新调查）
影响因素：交通条件、道路条件和交通管制条件 一、调查时间和地点 1、调查地点
根据调查目的而定 了解某条道路或整个路网延误情况——指定交叉口 提高阻塞交叉口的服务水平，提出改善措施——阻塞交
叉口 了解交叉口阻塞引道的延误情况，评价整个交叉口的运
行效率——各引道同时进行调查
2、调查时间 延误调查—般应在天气良好、交通正常的条件下进行； 根据需要，有时也在不利的气候条件或特殊的交通条件 下进行调查。
解： （1）当到达数超过离去数时开始出现阻塞，直到到达数小
于离去数时阻塞开始消失。 （2）第300辆车是在8：45到达的，此时离去了260辆车，
则它的排队位置为300-260=40 C=360辆/h=90辆/15min，故每辆车通过该路段的时间： 15/90，故第300辆车通过该路段所需的时间为：
(1)高峰时段延误调查
高峰时段的延误最严重。选早高峰还是晚高峰，机动车 高峰还是非机动车高峰则要根据调查目的确定。
(2)高峰与非高峰时期延误对比调查
注意除交通条件之外的其他条件也要具有可比性。
(3)延误的前后对比调查
注意其他条件应相似，时间也要相对应。
二、调查方法
停车时间法，得到的交叉口延误只包括停车时间，没有 计入加、减速延误。 分类：间断航空摄影法、延误仪测记停车法和点样本法 等；
必要性： 1、评价道路交通阻塞程度。 2、评价道路服务质量。延误——服务水平——服务质量。 3、前后对比研究。 4、经济分析——时间价值。 5、作为采取交通控制措施的依据。 6、改善道路和交叉口的依据。 7、掌握行车延误的发展趋势——预测——对策。 8、运输规划——运营调度、路线调整。 9、交通规划——行程时间——交通分配。
15/90×40=6min45s 故第300辆车通过该路段的延误时间为：
6min45s- 15/90=6.5min
注意事项：
1、驶入驶出法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误及 受阻车辆占总数的百分比：也无法确定产生延误的准确 地点和原因，而且还无法识别延误的类型，在这些方向 此法都不如跟车法。
（6）点样本法可用来调查交叉口或其他地点的行人交通的延误。
5、调查结果分析（指标）
【例题2.3-2】 对交叉口某一引道进行延误调查，观测时 间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停 驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。 试计算：（1）确定最小样本容量，容许误差；（2）计 算延误指标。
三、延误的影响因素
1、驾驶员和行人：驾驶水平、心理生理特征、遵守法规。 2、车辆：车型、车龄 3、道路条件：快慢车分离、结构（几块板）、分隔带、左
转专用车道。 4、交通条件：左转车影响最大—冲突点、公交车、大型车
延误较大。 5、交通负荷：行车系数与负荷系数成正比。 6、服务水平：美国-延误作为划分交叉口服务水平的依据。 7、交通管制：信号周期、绿信比；标志；控制方式。 8、道路环境：城市道路高于公路；商业中心区高于一般城
6．方法评价
(1) 各个样本是相互独立的，因此，单个样本的错误或遗 漏对总结果几乎没有影响；
(2) 在选择观测时间间隔时，避免了与信号周期的同步现 象，因此在整个信号周期内观测的一系列数据，为信号 间期内的各种交通条件都提供有代表性的随机样本；
(3) 点样本法提供的一组数据和指标能够比较完整地描述 交叉口的延误情况。
调查时，1人持对讲机站在断面Ⅰ的路侧，负责抽样， 并将抽样车的车型、特征、车牌号末三位用对讲机通知 断面Ⅱ的观测人员。其余4-5人均站在断面Ⅱ的路侧， 负责记录，时间车型、车牌号等，当该车经过断面Ⅱ时， 记录时间，去向。
d--停驶车辆百分率估计值的允许误差，其范围一般为 0.01～0.10，通常采用0.05或0.06；
—在所要求的置信度下的 值，按照下表选用，一般情况 下置信度可选用95% ，相应的
3、观测方法
观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车数，得 到排队时间。交叉口每个入口处需要设置3～4人和1块 秒表，观测人员和所需秒表总数根据需要调查的引道数 确定。每个入口处，1人为报时员，1人（或2人）为观 察员，另外1人为记录员, 观测时间间隔一般取15s。
（4）对入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误， 可不分车道调查。
（5）如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将 再次把该车统计在引道停车数内，而在统计停驶车数时，该车却只被统 计一次。故对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于或等于停在引 道上的车辆总数。判断观测与记录的正确与否；