上海芦潮港铁路集装箱中心站工程

上海铁路枢纽货运营业站布局优化方案探讨杜建波;王玉光;赵强【摘要】在阐述上海铁路枢纽主要货运营业站设计能力、货物发送及到达量、分品类货运量的基础上,分析现有货运营业站布局存在的问题,提出充分发挥闵行站贷场功能、逐步调整上海西站货运业务、调整和补强北郊站货场功能、保留南翔站货运业务等的上海铁路枢纽货运营业站布局优化的建议.【期刊名称】《铁道货运》【年(卷),期】2010(028)002【总页数】5页(P13-17)【关键词】上海铁路枢纽;货运营业站;物流中心【作者】杜建波;王玉光;赵强【作者单位】上海铁路局货运处,上海,200071;上海铁路局货运处,上海,200071;上海铁路局货运处,上海,200071【正文语种】中文【中图分类】U291.5+11 上海铁路枢纽货运营业站概况上海铁路枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。

上海铁路枢纽内有货运营业站14个，专用线、专用铁路71条，除封浜、金山卫西、叶榭等小型货运营业站外，其他货运营业站都在城市外环线以内，其中北郊、上海西、杨浦、南浦、桃浦5个较大货场都在内、外环线之间。

1.1 主要货运营业站设计能力主要货运营业站设计能力见表1。

表1 上海铁路枢纽主要货运营业站设计能力万t?1.2 主要货运营业站的货物发送量及到达量上海市是我国经济最发达的地区之一，近年来每年GDP的增长速度都在10%以上，超过全国平均增长水平，其社会货运量也保持着较快的增长速度，近3年来一直保持在8%左右的水平。

铁路运输依靠传统优势，占据特定的市场份额。

上海铁路枢纽2008年货物到达量为2166.6万t，发送量为986.8万t，到达发送量占全铁路局货物到发总量的6.4%；年货运收入占全铁路局货运总收入的14.2%。

表2、3显示了从2003—2007年上海铁路枢纽主要货运营业站货物发送、到达量及增减幅度情况。

由表2、3可以看出，上海铁路枢纽内各货运营业站近年来运量增加情况差别较大，北郊、闵行、桃浦等车站的货运量出现较大增长，南浦、上海西、杨浦等站货运量出现不同幅度的下滑。

洋山深水港区集装箱中转业务的管理
陶惠福
【期刊名称】《集装箱化》
【年(卷),期】2005(0)S2
【摘要】2005年5月份，第24届世界港口大会在上海召开之际，笔者曾经在《集装箱化》上发表《迈开上海港集装箱国际中转的步伐》一文，内中谈到作为上海港集装箱国际中转的硬件条件，洋山深水港区一期工程将于2005年年底投入使用。

一期工程可停靠8000TEU 的集装箱船，增加220万 TEU 的集装箱吞吐量能力。

【总页数】4页(P6-9)
【关键词】洋山深水港区;集装箱吞吐量;调度中心;上海港;巴士;外高桥港区;洋山港;危险品集装箱;经营人;海关
【作者】陶惠福
【作者单位】上海国际港务(集团)股份有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】F552
【相关文献】
1.发展洋山港区集装箱国际水水中转业务 [J], 章诗园
2.洋山港区发展集装箱国际中转的SWOT分析 [J], 方兴
3.洋山港区集装箱水水中转问题及对策研究 [J], 余青革
4.关于将上海芦潮港铁路集装箱中心站后方堆场作为洋山深水港区第二集装箱堆场的建议 [J], 梅方盘
5.上海国际航运中心洋山深水港区国际中转业务的新里程碑 [J], 赵一飞
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关于上海浦东铁路可持续发展的思考作者：王青炸来源：《中国科技博览》2015年第10期中图分类号：G471 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）10-0168-01浦东铁路是上海临港产业区的配套建设工程，于2004年11月开工， 2007年正式运营，一期全长42.87千米，线路由既有金闵支线新建阮巷站引出，途径金山、奉贤区，设阮巷、漕泾、海湾、四团4个中间站。

浦东铁路作为沪通铁路（南通-安亭-四团）与沪乍铁路（阮巷-上海省界-乍浦站）先期开工和投入运营的一段，在路地双方的支持关心下，实现了当年建成，当年投产的目标。

一、浦东铁路的积极意义浦东铁路的投产运营对于进一步改善上海南部地区路网结构，增强上海市中心的辐射与集聚功能及铁路枢纽功能，构建上海和长三角综合交通体系，加快上海国际航运中心建设、推进浦东进一步开发开放，促进地方经济社会发展有显著作用。

1.完善了综合交通体系浦东铁路作为远期沿海铁路大通道的重要组成部分，近期主要承担沿线部分企业职工的通勤客流及海湾货场部分货物运输的需要。

随着金山铁路的通车运营，真正意义上的上海市郊客运环线已逐步成网。

未来，浦东铁路将承担起疏解洋山深水港、外高桥和浦东机场等地区的物流货运，通过与洋山深水港实现“海铁联运”，使港区集装箱运输更加便捷。

2.增强了城市辐射与集聚功能城市是路域经济链条上的重要节点。

因路而兴的信息化、工业化、市场化过程，也必然推动沿线地区的城镇化发展，随着浦东铁路建成，逐步在沿线形成若干交通枢纽和城镇，使原有城镇地位得到巩固和加强，增强了城市辐射功能。

3.拉动了沿线经济随着浦东铁路交通干线的建设、运营，沿线地区交通条件大大改善，与之配套的公路、水运的交通运输设施建设将不断完善，区域路网系统得到加强和完善，铁路的建设也促进沿线城镇基础设施建设的发展，如城镇道路、电站、供水、供气设施的扩建和新建，促使沿线地区在未来若干年内的经济得以较快速度增长。

洋山港区海铁联运前期方案研究史晟【摘要】结合目前洋山港区集装箱疏运方式结构不合理,过于依赖公路运输的现状,从推进上海国际航运中心的规划建设、铁路进入港区实现真正的“海铁联运”目标出发,梳理了相关规划,对铁路进入港区的必要性进行了分析.分析了不同规划思路和前提下轨道引入港区的2种方案:铁路直达专线方案和轨道驳运专线方案.建议应大力发展“进港模式”的海铁联运,构建合理高效的港区集疏运结构.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2013(016)009【总页数】6页(P95-100)【关键词】洋山深水港;东海二桥;海铁联运;轨道驳运【作者】史晟【作者单位】上海市城市规划设计研究院,200040,上海【正文语种】中文【中图分类】F511.41 研究背景洋山深水港位于上海市域东南角，距离陆域腹地（临港新城）约33km，是上海国际航运中心的重要组成部分，规划年吞吐量2 500万TEU。

截至2010年底，已建成的小洋山港全年吞吐量已经达到1 200万TEU。

小洋山港主要依托公路、水路方式实现对外集疏运，两者比例基本相当，同时存在少量铁路运输方式。

其中，港区铁路运输主要通过集卡短驳至铁路芦潮港中心站，经重新编组后进行铁路转运，并非严格意义上的海铁联运。

芦潮港中心站设计集装箱吞吐量为172万TEU／年，2009年的实际集装箱办理量为5.8万TEU，仅占洋山港区年集装箱吞吐量的0.5%。

这与欧美地区20%～40%的比例相去甚远，与国内的大连港近10%的比例也存在一定差距。

在上海市域路网交通压力日益增加、港区对外公路集疏运必须穿越市域路网的情况下，单一的集疏运方式、过高的公路集疏运比例，不利于维持港区稳定运行，亦不利于港区吞吐量的充分发挥，在一定程度上牵制了上海向“国际航运中心”发展目标迈进的步伐。

本文从分析规划的实施条件和铁路进港实行海铁联运的必要性出发，提出了基于不同思路的两种港区海铁联运方案，并提出相关建议，为下一阶段的规划决策和方案设计提供基础平台。

上海港海铁联运分析1.上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。

1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。

1997 年，上海至成都的集装箱"五定"班列开通，全程2,380Km，运行时间96h，首开上海远距离内地全程中转的先河。

几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。

1999 年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。

到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。

经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。

2.上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。

然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。

国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。

由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。

目前，上海港集装箱海铁联运主要的箱量动向：尽管是2001年的数据，不过整体的动向趋势还是能够看出来的。

可如果我们再看下面这个表，就会发现实际的状况并没有那么乐观。

以及2011年的各种运输方式比例：我们可以看到，铁路更是仅仅占到了0.1%，由此可见，发展海铁联运形势非常严峻。

而当我们去看欧美的一些重要港口时，就更会发现差距之大。

如欧洲第二大集装箱港-汉堡港, 所处理的集装箱中1/ 3 是通过海铁联运, 而在距离大于1 5 0 公里的集装箱运输中, 海铁联运量更是高达70 %。

关于将上海芦潮港铁路集装箱中心站后方堆场作为洋山深水港区第二集装箱堆场作者：梅方盘来源：《集装箱化》2015年第12期1 上海芦潮港铁路集装箱中心站发展现状上海芦潮港铁路集装箱中心站作为洋山深水港区的必要配套工程，于2005年底与洋山深水港区一期工程同步建成。

该中心站占地面积约67万m2，其中后方堆场面积33万m2；拥有4个线束、8条铁路装卸线，具备日开行26对列车的到发能力；年设计吞吐能力近期为186万TEU，远期为204万TEU；设计日均进站集卡辆，出站集卡辆。

芦潮港铁路集装箱中心站自正式运行10年来，虽然对洋山深水港区的集装箱海铁联运发展起到了一定的促进作用，但远远没有达到原先设想的为洋山深水港区解决10%～15%的陆路集装箱运输需求的目标。

目前，芦潮港铁路集装箱中心站年吞吐量为5万TEU左右，日均进出集装箱仅左右，其后方堆场长期处于空置状态。

造成这一局面的原因是多方面的，包括内陆地区箱量不足、铁路货运线路紧张以及货源组织和管理不到位等，但最主要的原因还是芦潮港铁路集装箱中心站与洋山深水港区相距，即海铁联运中的“最后一公里”问题没有解决。

为改变这一局面，建议将芦潮港铁路集装箱中心站后方堆场作为洋山深水港区第二集装箱堆场。

2 将上海芦潮港铁路集装箱中心站后方堆场作为洋山深水港区第二集装箱堆场的意义2.1 助力“一带一路”建设从国家层面来看，“一带一路”建设是目前乃至“十三五”规划期间的重中之重。

上海处于“一带一路”的枢纽位置，应当为“一带一路”建设作出重要贡献。

将芦潮港铁路集装箱中心站后方堆场作为洋山深水港区第二集装箱堆场，有利于促进海铁联运发展，助力“一带一路”建设。

2.2 解决洋山深水港区堆场面积严重不足的问题经过10年建设，洋山深水港区一至四期工程已全部完工。

按照“十三五”规划的要求，洋山深水港区的年吞吐能力最好能够达到2 200万TEU左右；然而，受后方堆场面积的限制，目前洋山深水港区的实际年吞吐能力只有万TEU左右，其中，一至四期的年吞吐能力分别为220万TEU，210万TEU，500万TEU和700万TEU。

上海市进一步推进新型基础设施建设行动方案（2023-2026年）为进一步推进具有上海特色的新型基础设施建设，加快推进上海城市数字化转型，提升城市能级和核心竞争力，根据国家新型基础设施建设规划有关要求，结合实际，制定本行动方案。

一、主要目标到2026年底，全市新型基础设施建设水平和服务能级迈上新台阶，人工智能、区块链、第五代移动通信（5G）、数字孪生等新技术更加广泛融入和改变城市生产生活，支撑国际数字之都建设的新型基础设施框架体系基本建成。

——初步建成以5G-A和万兆光网为标志的全球双万兆城市。

5G-A网络、万兆光网的覆盖广度和应用深度全球领先，支持“双循环”内连外通的国际网络枢纽节点能力进一步提升，成为全球网速最快、覆盖最全、时延最低的城市之一，率先迈入全球双万兆城市行列。

——加快建成支撑人工智能大模型和区块链创新应用的高性能算力和高质量数据基础设施。

建成多元供给、云边协同、随需调度、高效绿色的城市高性能算力网络体系，力争建成支撑万亿级参数大模型训练的智能算力资源、高质量语料库和专业数据集，初步建成以浦江数链为核心的城市区块链基础设施。

——初步建成全球规模最大、种类最全、综合服务功能最强的创新基础设施集群。

初步建成全球领先的光子科学大设施集群，面向第六代移动通信（6G）、芯片制造与数字孪生、AI+生物、人形机器人等领域，初步建成若干前沿产业创新平台，为应对科技产业变革和探索科学研究新范式提供设施支撑。

——全面建成泛在融合的超大规模城市智能终端设施体系。

支撑数字孪生的物联感知体系基本建成，数字技术赋能经济、治理、生活基础设施成效显著，交通、物流、教育、医疗、养老等基础设施智能化水平大幅提升，面向城市数字生活新图景的新业态新模式加速涌现。

二、主要任务（一）构建泛在互联的高水平网络基础设施1.推动5G移动通信网络和固定通信网络向“双万兆”探索演进。

加快试点部署5G-A网络，支撑车联网、虚拟现实、8K超高清等应用率先商业落地。

上海市人民政府关于印发《上海国际航运中心建设“十四五”规划》的通知文章属性•【制定机关】上海市人民政府•【公布日期】2021.06.23•【字号】沪府发〔2021〕7号•【施行日期】2021.06.23•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文上海市人民政府关于印发《上海国际航运中心建设“十四五”规划》的通知沪府发〔2021〕7号各区人民政府，市政府各委、办、局：现将《上海国际航运中心建设“十四五”规划》印发给你们，请认真按照执行。

上海市人民政府2021年6月23日上海国际航运中心建设“十四五”规划为进一步提升上海国际航运中心能级，根据《上海市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，编制本规划。

一、发展基础（一）建设成效“十三五”时期，上海已基本建成航运资源要素集聚、航运服务功能完善、航运市场环境优良、航运物流服务高效的国际航运中心，初步具备全球航运资源配置能力。

《2020新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》显示，上海国际航运中心全球排名第三，国际影响力稳步提升。

1.航运要素集聚度显著增强上海已发展形成七大航运服务集聚区，航运资源要素不断集聚。

北外滩、陆家嘴-洋泾地区以航运总部经济为特色，集聚各类航运市场主体。

洋山-临港、外高桥地区以港口物流和保税物流为重点，成为现代航运物流示范区。

吴淞口地区初步形成邮轮产业链，建设国内首个国际邮轮产业园。

虹桥、浦东机场地区依托国际航空枢纽、机场综合保税区、大飞机制造等实体，成为临空经济发展的重要载体。

依托航运服务集聚区，一批国际性、国家级航运功能性机构云集上海，全球排名前列的班轮公司、邮轮企业、船舶管理机构、船级社等在沪设立总部或分支机构。

2.海港物流体系智慧绿色协同高效洋山深水港四期成为全球规模最大、自动化程度最高的集装箱码头，上海港集装箱吞吐量、港口连接度保持全球首位。

集疏运体系进一步优化，芦潮港铁路中心站与洋山深水港区一体化运营取得突破，集装箱水水中转比例达51.6%。

上海枢纽铁路货运站功能布局优化研究叶玉玲;贾咏明【摘要】货运站是铁路进行货物运输的基本场所,也是与其他交通方式衔接的关键地点,因此,铁路货运站在铁路货物运输及整个物流体系起着重要作用.文章通过分析上海枢纽铁路货运站布局现状和货运情况,探讨了上海枢纽铁路货运存在问题,分析了产生问题的原因,提出结合上海市城市发展规划和地区产业结构调整,并依托铁路货运通道规划建设采优化铁路货运布局,升级铁路货运站功能,根据自身及周边产业特征,将货运站转型为城市综合型、城市配送型和专业型铁路物流中心,以此推动铁路货运健康快速发展.【期刊名称】《物流科技》【年(卷),期】2019(042)004【总页数】5页(P86-90)【关键词】铁路货运站;布局优化;功能升级【作者】叶玉玲;贾咏明【作者单位】同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海201804;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,上海201804【正文语种】中文【中图分类】U1151 概述随着我国市场经济日渐发展和完善，货物需求逐渐增加，全社会货物运输量呈现逐年增长的趋势。

然而，受到来自其他运输方式的竞争压力，自2011年起，铁路货运量总体呈现出下降趋势。

截至2016年，我国累计实现铁路货运量33.3亿吨，较2013年的高点39.7亿吨下降了16%。

到2017年，铁路货运量有所回升（表1），这主要是受到了煤炭钢铁等大宗商品价格上涨导致企业补库存的影响。

铁路要在激烈的货运竞争中保持稳定健康发展，就必须适应现代物流发展需求，不仅要保持大宗货物的运输优势，还要积极开拓包裹快件、商品汽车等运输市场，完善整个货物运输流程，全面融入现代物流[1]。

表1 我国铁路货运量变化趋势年份 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017铁路货运量/亿吨 39.3 39 39.7 38.1 33.6 33.3 36.9货运站是铁路进行货物运输的基础单位，然而目前铁路货运站基本保持传统状态，货运设备设施及管理模式落后，功能单一，不能很好地适应现代物流发展需求。

芦 潮 港 铁 路 集 装 箱 中 心 站 是 全 路 规 划 18 个铁路集装箱中心站中第一个建成投入运营的 车站, 紧邻洋山深水港物流园区, 通过跨海大桥与 洋山港区相连。

2010 年车站的设计能力达到 172 万 TEU , 到发场设 4 股道, 装卸场设 4 线束共 8 条装卸线。

车站配备专业的集装箱场站设施、先 进的集装箱装卸作业设备和管理信息系统。

浦东铁路一期工程于 2005 年建成, 从金山 支线的阮巷接轨, 向东行进, 经过金山区、奉贤区 至四团, 约 42.87km , 再 经 7.6km 支线到达 芦 潮 港铁路集装箱中心站。

二期工程从四团站大转角向北经南汇区、浦东新区 , 在浦东机场附近跨过磁悬浮线, 到达外高桥后, 以长约 7km 的隧道穿 越黄浦江至宝山区, 在北杨支线与张庙站接轨, 与沪宁线连接, 届时浦东铁路全长约 117km 。

二、2006 年上半年海铁联运概况1. 上海港海铁联运运量明显增长2006 年上半年海铁联运运量 较 2005 年同期相比有明显增长, 如图 1。

2. 中西部腹地海铁联运需求快速上升, 但上 海方向运量增长相对较缓图 1 上海港 2006 年海铁联运运量随着腹地外向型经济的快速发展, 国际集装箱的运输需求呈逐年上升趋势。

以河南省为万 TEU , 比去年同期增长 51%。

但上海方向运量 增长缓慢。

3. 洋山深水港区海铁联运极不理想 2005 年 12 月芦潮港中心站投入运营后, 上海地区办理国际集装箱业务的铁路车站主要为 杨浦站( 包括军工路站、何家湾) 和芦潮港中心站。

2006 年上半年完成的 38161TEU 海铁联运运量 中, 芦潮港中心站仅完成了 1245TEU , 占 3%。

根据芦潮港铁路中心站的运营数据, 上半 年发送方向主要为四川、陕西 、河南、湖 南; 到达 箱量主要来自安徽和浙江温州, 如表 2。

表 2 2006 年上半年芦潮港集装箱中心站主要腹地运量数据来源: 上海铁路集装箱中心站发展有限公司上海铁路 芦潮港站三、洋山港区海铁联运低迷的原因1. 内陆腹地同欧洲的贸易额较小中国港口2006·8浦站远 99 公里, 每个 20 英尺自备箱铁路运费将 增加181 元; 往南方向( 至长沙北、南昌南、义乌、 宁波北、温州西) 远 24km , 每个 20 英尺自备箱运 费增加 73 元。

芦潮港站海铁联运发展的瓶颈和建议上海集装箱海铁联运发展起步很早但发展较慢，近几年，上海港吞吐量逐年上升，海铁联运所占比重却不增反降。

2008年、2009年和2010年，上海海铁联运量分别为100176TEU、84737TEU和71923TEU，呈逐年下降趋势。

上海海铁联运所占比重分别为4.00‰、3.39‰、 2.47‰,也呈逐年下降趋势。

上海发展海铁联运是尤为必要的。

同时上海发展海铁联运也是非常可行的，这是因为：海铁联运与水水中转各有优势，可以实现差异化发展。

水水中转在成本上具有优势，但海铁联运相对于水水中转来说，具有时间快捷、内陆通达性强等优势。

因此，作为上海洋山深水港的配套工程之一的上海铁路集装箱中心站建设原本被寄予了很高的期望，但自从2007年实际开行海铁联运班列以来，发展状况并不理想。

五年多以来，上海铁路集装箱中心站在客户营销、班列组织、内地站点协调、运价下浮申请等多方面进行了不懈地努力，取得了一定的成绩，但依然没有达到建站前期的预计目标。

在多年的实际操作和市场调查中，我们可以很明显地知道，对于长三角地区的海铁联运而言，成本一直是一个无法回避的问题，而造成成本相对较高的原因，主要有以下几点：1. 长三角地区空重箱不匹配由于长三角地区基本以出口贸易为主，因此对空箱的需求远远高于进口货物所产生的空箱，因此客户需要与船公司协商进行专门的空箱调拨。

而由于长三角与上海港之间的陆运距离基本都在500公里以内，苏锡常及杭州绍兴等地甚至在300公里以内。

因此，船公司处于成本的考虑，更多地习惯于将大量空箱堆放于上海地区，由集卡从上海港直接提空箱前往工厂装箱送港——这一操作虽然价格上略高，但是操作层面相当便捷，因此成为最主要的疏港方式之一。

而货主如果采用海铁联运进行空进重出，将使得船公司调箱成本高，因此船公司对推进海铁联运积极性不高。

过程中铁道部与船公司之间缺乏统一协调导致货主的集装箱使用费高居不下。

海铁联运过程中铁路运输环节所涉及的机车、车辆和集装箱主要属于铁道部相关机构管理，而海运环节的集装箱主要属于船公司等机构，这势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用不协调问题。

关于将上海芦潮港铁路集装箱中心站后方堆场作为洋山深水港
区第二集装箱堆场的建议
梅方盘
【期刊名称】《集装箱化》
【年(卷),期】2015(26)12
【摘要】1上海芦潮港铁路集装箱中心站发展现状上海芦潮港铁路集装箱中心站作为洋山深水港区的必要配套工程,于2005年底与洋山深水港区一期工程同步建成。

该中心站占地面积约67万m2,其中后方堆场面积33万m2;拥有4个线束、8条铁路装卸线,具备日开行26对列车的到发能力;年设计吞吐能力近期为186万TEU,远期为204万TEU;设计日均进站集卡1 334辆,出站集卡1 872辆。

【总页数】2页(P16-17)
【作者】梅方盘
【作者单位】上海铁路集装箱中心站发展有限公司
【正文语种】中文
【相关文献】
1.铁路集装箱堆场混堆区箱位分配优化模型与算法 [J], 段刚;陈莉;陈志忠;李引珍;何瑞春
2.基于RFID技术的铁路集装箱堆场系统中数据碰撞问题的研究 [J], 张雪
3.RFID技术在铁路集装箱堆场进出口的应用 [J], 张玉洁;刘军;贾利民;徐杰
4.RFID在铁路集装箱堆场管理系统中的应用 [J], 刘岩
5.铁路集装箱堆场智能管理关键技术研究 [J], 于雪峤;叶飞;王丹竹;席江月;许植深
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