城市道路平面交叉口设计
摘要：平面交叉口设计在城市道路设计中有着重要的意义。
本文从多个方面谈了对平面交叉口设计的认识，并提出一些设计方法和建议，对平面交叉口设计有一定的指导意义。
关键词：城市道路，平面交叉口设计
目前现有的城市道路系统的结构型式均为网状结构，道路纵横交错形成很多交叉口。
交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人均要在交叉口处汇集、通过。
在整个道路系统中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。
据国内外调查统计，约有59%的交通事故是发生在交叉口上，而且是在所有交通事故类型中居首位，此外，车辆在交叉口上耽误的时间占了全程行车时间的31%，其主要原因是交叉口布置不恰当，交通渠化设施不完善、不合理。
由此可见，正确合理地设计交叉口，对保证交通安全和提升交叉口的通行能力、改善居民的出行质量具有很重要的现实意义。
现就平面交叉口设计谈一些体会。
平面交叉口型式的选择设计
平面交叉口的型式决定于城市道路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，
以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的交叉口型式有：三路交叉口、四路交叉口及多路（四路以上）交叉口。
三路交叉口一般用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路应设在交叉口的直顺
方向。
根据相交道路的斜交角（θ）的大小，三路交叉口主要有正交“t形”（θ≥75°）、“y形”（θ＜45°）和斜交“t形”（75°＞θ＞45°）。
正交“t形”交叉口可各自互通；“y形”交叉口为禁止大偏转方向的左转车流及渠化小偏角方向的右转车流；当大偏角转向的左转车流较小时，可采用斜交“t形”交叉口，否则应采用正交“t形”交叉口。
四路交叉口可分为正“十”字形交叉口（θ≥75°）、斜“十”字形交叉口（θ＜75°）及错位“十”字形交叉口。
正“十”字形交叉口型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，可用于相同等级或不同等级道路的交叉，是最基本的交叉口型式，在规划和设计时应优先考虑采用，在受条件限制不得已时方可考虑采用斜“十”字形交叉口和错位“十”字形交叉口。
因错位“十”字形交叉口使主干道曲折，造成主要道路不能直通，影响交通，故当相交道路中有次干路及其以上等级道路时，必须避免选择错位“十”字形交叉口，不应该为了片面追求道路的对景而采用。
多路交叉口是多条道路交汇的地方，突出中心的效果显著，但用地大，并给交通组织带来极大的困难，在交叉口的规划及设计时须慎重全面考虑，应避免采用多路相交。
交叉口型式的选择涉及因素较多，但主要遵循型式要简单、尽量使道路直通、力求道路斜交角度大的原则进行，尽可能减少或消除冲突点，以提高交叉口的通行能力。
平面交叉口的计算行车速度
计算行车速度是道路设计中的重要参数和依据，在平面交叉口
设计中，正确合理地
选用计算行车速度具有同样重要的意义，交叉口的行车安全、舒适性及资金投入均与其息息相关。
在城市道路中，交叉口处车流、人流交汇，由于停车等候及出于安全考虑，车辆均会减速慢行，如交叉口内各道路要素仍以正常路段的计算行车速度进行设计，则会与实际情况不符，设计标准过高，造成不必要的投入，尤其在寸土寸金的闹市区中，更没必要因为过高的标准而多占用土地，甚至加大房屋拆迁量。
平面交叉口计算行车速度，是指车辆通过进口道及过进口道后通过交叉口的行驶速度计算值，一般可取正常路段计算行车速度的0.5~0.7倍。
在直行车中，当交叉口前后路段的计算行车速度相同时取路段车速的0.7倍，当前后路段的计算行车速度不同时则取较高路段车速的0.5~0.7倍并且不大于较低的路段车速。
左、右转车则取前、后路段较大车速的0.5倍。
当然，较高的车速有利于交叉口疏导交通，在交通拥堵地段，如条件允许，还是应尽可能采用较高的车速，视具体情况而定。
平面交叉口的缘石转弯半径设计
为保证右转车辆能以一定的速度舒适、顺利地转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆
曲线或复曲线。
采用圆曲线不仅方便施工，而且也较美观，在城市道路中目前一般多采用圆曲线。
交叉口的缘石半径主要根据交叉口的计算行车速度进行计算选取，城市道路设计规范中给出两者的关系如表1，其它计算行车速度对应的缘石半径值可通过表1内
计算行车速度（km/h） 30 25 20 15
缘石半径（m）33~38 20~25 10~15 5~10
插求出。
从表1可看出，越高的车速要求的缘石半径越大，这是由行车安全性及舒适性决定的，又如前所述，目前全国各城市的交通拥堵现象均十分严重，而交通的瓶颈一般又在交叉口处，为尽快地疏导交通，车辆的转弯速度就越高越好，因此交叉口设计时就应尽量取大一些的缘石半径，以求满足较高的右转车速。
采用大的缘石半径还有一个比较有现实意义的是，在没有专用右转车道的交叉口，较大的缘石半径可扩大进口道停车线断面附近的车行道宽度，这样在一些情况下右转车辆就可不受等候车辆的影响而继续进行右转，可减少交通堵塞，根据观测缘石半径应尽可能地采用≥20m。
交叉口渠化岛及人行过街安全岛设计
在一些大型的平面交叉口内，最靠右侧的直行车流与右转车流间的一些区域不是各向交通流行驶轨迹所需的空间，可将其实体构筑成渠化岛，以减少车行道路面增加道路绿化面积，将直行车与右转车分离开辟专用的右转车道，同时作为行人过街安全岛缩短行人过街距离。
渠化岛的边缘线形一般由直线与圆曲线组成，直行车道侧的边缘线采用直线，右转车道侧的边缘线采用与缘石曲线同圆心的圆曲线，其端部则作小半径倒圆处理。
渠化岛与缘石间的右转车道宜控制在2车道以内，车道总宽度宜为6~9m（单车道取小值，双车道取大值），经大量实例验证，这样既可保证右转车辆不并行、
不抢道，减少交通事故发生，同时又能满足较大的右转车流量，确保交通顺畅。
渠化岛的面积不宜小于7m2，太小不美观而且视觉诱导性差不利于行车，如确实有条件设置渠化岛，但渠化岛面积又不是特别充裕，则可考虑渠化岛内不做绿化而全部采用硬铺装，增大行人的站立面积。
渠化岛应根据各向车流的安全行驶轨迹进行设计，有条件的情况下可先用标线将渠化岛画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体渠化岛。
在一些路面较宽而且过街行人较多的交叉口，行人常过街至半途中即遇信号灯转换，人流、车流交织在一起，不仅影响交通而且险象环生极不安全，可考虑在路中设置行人过街安全岛，让未及时过街的行人可暂时等候。
从安全考虑，行人过街安全岛应尽可能地做宽一些，但如条件有限则可借鉴一些城市的成功经验，从惠州市几条主干道的设置情况看，1.5m宽的行人过街安全岛也可取得很好的效果。
因此，如所在道路有中央绿化带且宽度大于1.5m时，行人过街安全岛应与绿化带同宽，否则可做成1.5m宽，其长度则根据人流量确定。
交叉口竖向设计
交叉口竖向设计的目的是确定交叉口范围及其连接道路共同面的立面形状和相应
部分的设计标高，以符合行车平顺和排水通畅的要求，并与周围建筑物的标高相协调。
在城市道路中，交叉口往往就是道路的变坡点处，竖向设计时需结合道路的纵断面设计进行考虑，应保证交
叉口纵、横轴线的竖向线形均能满足相交道路的技术标准要求，交叉口其它点的标高布置则要考虑车辆行驶平顺，尤其是考虑主要道路行驶方向的平顺。
交叉口是道路中最容易积水的区域，竖向设计时要满足路面排水流速的要求，不应使一条道路的雨水排水另一条道路上，可在人行横道前或在缘石曲线切点上布置雨水口进行截水。
为使交叉口范围既行车平顺又排水顺畅，设计时应尽可能使纵、横向道路的变坡点与交叉口中心重合，相交道路的纵坡差不大于0.5%，尽量让整个交叉口路面形成一个和顺的曲面。
交叉口沥青路面设计
在交叉口范围，车辆需经常刹车制动和加速起动，这都为交叉口路面结构增添了额
外的负担，使得交叉口范围内的沥青路面要比其它路段的沥青路面损坏得快，尤其是沥青路面的车辙现象，对比更加强烈。
设计时，一是考虑采用抗车辙性能高的沥青路面结构，二是考虑在面层结构中添加抗车辙剂，而需特别抗车辙设计的交叉口范围则主要视交叉口的停车等候车队长而定，应将有可能的停车等候区域及整个交叉口均纳入设计范围中。
结语
如今城市经济飞速发展，城市化进程不断加快，对城市道路设计也有了更高的要求。
如何使平面交叉口设计更加完善，更加合理，让城市道路更加安全、快捷、舒适和美观，是我们设计工作者需要长期思考和研究
的课题。
参考文献：
[1]张金水、张廷楷．道路勘测设计．上海：同济大学出版社．2003
[2]周荣沾．城市道路设计．北京：人民交通出版社．2001
[3]黄兴安．公路与城市道路设计手册．北京：中国建筑工业出版社．2005。
