论中国法下油污损害赔偿中的纯经济损失
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Legal S y st e m A nd Soci et y ■■匿圈匿!釜i竺坚墅!f叁墨!查垒盒论我国油污损害赔偿酌法律适用李凯摘要随着Ⅸ中华人民共和国防治船舶油污环境管理条例》的正式生效,结合我国加入的相关国际公约,我国已初步建立了油污损害赔偿法律制度。
但我国国内油污损害责任立法缺乏体系性和协调性,在与国际公约接轨方面尤显不足,针对一些具体问题在国际公约和国内法的适用问题上仍存在不确定。
同时,我国急需建立与油污责任制度配套的基金制度。
关键词油污损害民事责任法律适用中图分类号:D920.5文献标识码:A文章编号:1009.0592(2010)12-12402我国海岸线漫长,海洋资源相对丰富。
但同时,由于我国经济的持续高速发展和环境保护法律体系的不健全,我国海洋生态环境日益恶化,海洋环境污染严重。
海洋环境保护和污染的防治问题也一直得到国际社会和我国政府的重点关注。
二十世纪中叶以来,国际社会制定了大量旨在保护海洋环境、防治海洋环境污染希1确定海洋污染损害赔偿的国际公约,我国也制定了大量相关法律法规。
海洋环境污染损害的来源主要主要包括陆源性污染、海源型污染和大气型污染。
海源型污染是当前国际公约和各国国内法关注的重点。
其中,船舶油污损害较为频发且造成的损害也最为严重。
我国的船舶油污损害赔偿法律制度尚处在建立完善的过程中,实践中仍存在一些待解决的问题。
一、我国有关船舶油污损害赔偿现行立法在2010年3月1日起正式生效实施的《中华人民共和国防治船舶油污环境管理条例》之前,我国已制定了大量旨在保护海洋环境的法律法规,主要包括《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《油船安全生产管理规则》、《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》、《船舶污染物排放标准》等。
但这些法律法规在性质上大多属行政法、行政法规或规章,属公法范畴”,其规定的海洋污染损害赔偿责任多以行政责任为主。
随着《防治船舶污染海洋环境管理条例》的颁布实施,我国在建立船舶油污损害赔偿法律制度的道路上取得了一定进展。
我国船舶油污损害赔偿问题之研究摘要:本文从我国船舶油污现状入手,分析^p 我国在处理船舶油污损害赔偿方面存在的不足之处,结合国际上通行的三种油污损害赔偿模式的经验,提出符合我国国情的船舶油污损害赔偿机制的构思,即完善船舶油污损害赔偿的相关法律法规,健全油污损害赔偿基金,提高船舶溢油时应急反应能力等解决措施,以期能够对我国构建船舶油污损害赔偿机制尽绵薄之力。
【关键词】:^p :油污损害赔偿;强制保险;油污基金;应急反应机制一、引言为正确审理船舶油污损害赔偿纠纷案件,依照《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国侵权责任法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等法律法规以及中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约,最高人民法院审判委员会第1509次会议已于2021年1月10日通过《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》,并于2021年7月1日起正式施行。
这是我国开始从司法层面将海事损害赔偿问题作为一项相对独立的工作内容,进行有力尝试的重要举措。
二、我国船舶油污损害赔偿的现状及处理中存在的不足(一)现状分析^p交通运输部海事局数据显示,20__7年我国沿海进出港船舶除客船外,共2181907艘次,其中油船占8.63,非油轮占91.37,在进出港的非油轮船舶中,1000总吨以上船舶占进出港船舶总艘次的33.17,占总载重吨的86.00。
随着船舶大型化,一艘大型散货船和集装箱船所载燃油可达到数千吨,有可能导致重大溢油事故的发生。
由于大型船舶携带的重燃料油比其他油种对环境的危害更为严重,所以一旦发生污染事故,造成的经济损失和环境损失不可估量,而相应的赔偿机制也尚不完善。
(二)不足之处1、相关立法不健全当前,已有许多国际公约和国内立法对海上油污损害赔偿进行了相关规定,其中我国加入的有关船舶油污损害的国际公约主要有:《1973/1978年国际防止船舶造成污染公约》、《1969/1992年油污责任公约》、《1992年油污基金公约》(仅对香港特别行政区适用)、《20__1年船舶燃油污染损害民事责任国际公约》。
海洋石油污染侵权责任中的纯经济损失赔偿的分析本文从网络收集而来,上传到平台为了帮到更多的人,如果您需要使用本文档,请点击下载按钮下载本文档(有偿下载),另外祝您生活愉快,工作顺利,万事如意!2011年发生在渤海湾蓬莱油田的两起溢油事故引起了国内外对海洋石油污染的关注。
本文着眼于海洋石油污染侵权责任中的纯经济损失赔偿问题,分析中国法律现状,结合相关案例,重点介绍外国法律对纯经济损失赔偿的立法和司法实践,从而为完善中国的海上石油污染民事赔偿机制提出相关建议。
一、纯经济损失的概况纯经济损失是一种性质特殊的损失,有别于一般诉讼请求中以金钱尺度加以衡量的、包括有形的物质损失和非物质损失的广义的经济损失。
普通法系国家把它解释为“一种不是伴随着物质损害的经济损失。
”大陆法系国家则不将其视为区别于其它类型的损失的一类独立损失。
国际上对纯经济损失赔偿的态度,对纯经济损失的赔偿的保护模式主要包括以下两种:(一)大陆法的保护模式大陆法的代表国家为德国和法国,但是由于两国的立法模式不同,导致其法律条文对纯经济损失的规定也不同。
法国采用概括规定模式,其《民法典》规定:只要损害时由他人的过错造成,或者是由于权利人对危险物的保护过程中存在过错导致的损害,受害人均可以主张损害赔偿请求权。
(二)英美法的保护模式英美法一般不支持纯经济损失的赔偿,但当经济损失附带造成了人身和财产的损失时可以作为例外。
英国判例法否定了因过失导致的纯经济损失的赔偿,其主要理由是“诉讼闻门”理论,肯定了故意侵权造成纯经济损失的救济。
美国支持欺诈、胁迫、共谋等故意侵害纯经济利益行为的赔偿。
二、船舶油污纯经济损失赔偿的必要性(一)反对说反对船舶油污纯经济损失赔偿的主要理由是“防洪闻”理论,即对纯经济损失进行赔偿会导致无休止的诉讼,从而使得司法成木大幅提高。
允许纯经济损失的赔偿可能会过分扩大赔偿的范围。
在船舶油污侵权领域,其造成的纯经济损失具有主体范围广,损害时间长的特点。
国内油污基⾦的赔偿范围
《新防污条例》第六⼗⼆条规定:船舶油污损害赔偿基⾦⽤于⽀付下列船舶油污损害:
(1)赔偿额超出船舶所有⼈油污损害赔偿责任限额的;
(2)船舶所有⼈依法免除赔偿责任的;
(3)保险⼈或者提供担保的机构不能或者不能完全履⾏其油污损害赔偿责任的;
(4)⽆法找到造成污染船舶的。
由此可见,按照我国参加的国际公约和国内法律、法规的规定,国内油污基⾦应当对以下情况承担赔偿责任:
a.船舶造成的污染损害,其索赔核定数额超过《1992年民事责任公约》规定的赔偿责任限制数额,其超出部分;
b.⾮《1992年民事责任公约》船舶造成的污染损害,其索赔核定数额超过按照《中华⼈民共和国海商法》规定的责任限制数额或船舶实际价值,其超出部分;
c.国内船舶造成的污染损害,其索赔核定数额超过按照《中华⼈民共和国防治船舶污染海域管理条例》中船舶油污强制保险规定的责任限制数额,其超出部分;
d.由于船舶所有⼈破产或保险⼈破产,其索赔核定数额超过破产清算后可分配的财产额度的,其超出部分;
e.对⽆明确责任船舶的污染事故的索赔。
海洋石油污染案件中的纯经济损失赔偿盖晓慧【摘要】纯经济损失是一个新兴概念,对传统侵权法理论有着极大冲击.侵权法理论和普通法先例对纯经济损失都倾向于不予赔偿,但各法系又不得不承认特例情况下的纯经济损失有赔偿的必要.在研究海洋石油污染赔偿问题时,应明确纯经济损失和间接损失的关系.这种区分,一方面有利于解决传统侵权法理论对间接损失赔偿问题的争议;另一方面有利于厘清海洋石油污染损失赔偿的复杂情形.通过对国际重大海洋石油污染事件的研究,结合国际公约可以分析出纯经济损失赔与不赔的界限.中国应当承认纯经济损失,以弥补传统侵权法理论的不足并解决在应对石油污染损失赔偿中的实践难题.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2016(027)003【总页数】7页(P99-105)【关键词】纯经济损失;间接损失;石油污染;墨西哥湾【作者】盖晓慧【作者单位】对外经济贸易大学法学院,北京100029【正文语种】中文【中图分类】DF961.9(一)纯经济损失的概念纯经济损失(pure economic loss),作为侵权法的新兴课题极大地冲击着传统侵权法理论。
这种损失大都来自被告的侵权而导致第三人由于和受害方之间的关系而蒙受损失。
[1]489在实践中,有关纯经济损失的诉讼也屡见不鲜。
然而,各国的制定法大都没有对纯经济损失做出明晰的概念界定,也没有对其外延达成共识。
尽管如此,理论界还是找到了一些划定纯经济损失界线的方法。
其一是以损害为导向,即纯经济损失完全独立于那些由人身伤害或物质损坏而导致的损失;其二,以权益为导向,将纯经济损失视为对法律所保护权益之外的权益的侵犯。
无论哪种方法,需要强调的是,主张纯经济损失的人必须是人身伤害或物质损坏受害人之外的人。
[2]5据此,有欧洲学者将纯经济损失定义为:非对侵权索赔人的人身伤害或其拥有所有权的土地或动产的物理性损坏而造成的经济损失。
[2]5国内有很多学者也有过类似的解读,认为“所谓纯粹经济上损失,系指被害人直接遭受财产上的不利益,而非因人身或者物被侵害而发生。
有关海洋油污损害赔偿的现实与理性思考二十多年来,海上船舶溢油事故频发,油污损害赔偿的争议不断,其核心的问题是赔偿范围的认定,特别是渔业资源中长期损失的赔偿问题,从国际到国内,从理论到实践,对此不同的观点或针锋相对,或含糊不清,一直没有得到很好地解决。
笔者结合海洋油污损害赔偿案件的审判实践,欲针对油污损害中渔业资源的中长期损失的赔偿,分别从目前的海事司法实务和今后完备法制两个方面提出如下看法和意见,供同仁们参考。
一、关于海洋油污中长期损失赔偿的司法原则目前海事审判实践中,关于油污损害赔偿范围的争议主要集中于油污损害的中长期损失的请求是否应予以支持。
早在广东湛江1997年“海成”轮油污损害赔偿纠纷案的审理过程中就出现分歧,一审采纳专家意见,认为中长期损失不属于《1969年国际油污损害民事责任公约》规定的赔偿范围,驳回了原告对中长期损失的请求。
二审认为,上述公约没有表明对中长期损失是否赔偿的态度,油污以及清除油污造成的二次污染破坏了海洋原先的生态环境,从而造成渔业资源种类、数量及组成的改变,导致渔业资源长期逐渐衰退,这种影响在海洋环境中可持续数年甚至十几年,即漏油影响渔业生态环境和渔业资源的时间是较长的。
该损失是持续的,属于《1969年国际油污损害民事责任公约》所规定的灭失和损害。
因此应按照恢复原状所需费用来折价赔偿,即赔偿的金额应大体相当于使受损水域恢复到原来的生态状况所需的费用,因此,该中长期损失应予赔偿。
在以后的油污损害赔偿纠纷案中,广东省高级人民法院也继续对中长期损失的请求予以支持。
主张中长期损失不应列入油污损害赔偿范围的主要理由有:(1)中长期损失数额巨大,一般为资源损失,索赔的权利主体为国家。
而近期损失及其他直接损失数额小,索赔主体多为单位或个人,这类损失的赔偿直接关系到有关单位和个人的生产与生活,涉及面广,社会影响大。
如果允许对中长期损失赔偿,数额巨大的中长期损失将与数额较小的近期损失一起平等参与油污责任限制基金的分配,结果众多的近期损失的索赔主体只能得到很少的补偿,从而导致事实上不公平;(2)中长期损失多是将来的预计损失,而不是现时的、客观的、已发生的损失;(3)特别是目前油污损害赔偿纠纷案中当事人或有关部门对中长期损失的调查预测方法、手段不科学,调查结果不准确,中长期损失索赔的事实依据不足。
我国船舶油污损害赔偿法律制度构想【摘要】我国船舶油污损害赔偿法律制度尚未完善,存在许多问题与挑战。
本文从我国目前船舶油污损害赔偿现状入手,分析其必要性及构想的具体内容。
在建议的实施路径中,提出应该加强立法力度,明确责任主体,并建立有效的赔偿机制。
总结回顾当前形势,展望未来发展方向,希望能够通过加强法律制度建设,保护海洋环境,促进船舶行业的可持续发展。
【关键词】船舶油污,赔偿法律制度,我国,现状,问题,挑战,必要性,具体内容,实施路径,总结,展望未来。
1. 引言1.1 背景介绍船舶油污损害赔偿法律制度是我国海洋环境保护领域的重要组成部分。
近年来,随着海洋运输业的快速发展和船舶数量的增加,油污事故频发,给海洋生态环境带来严重危害。
我国目前的船舶油污损害赔偿法律制度尚不完善,存在着赔偿标准不明确、赔偿程序繁琐等问题,无法有效保护受损方的合法权益。
为解决当前存在的问题和挑战,构建完善的船舶油污损害赔偿法律制度势在必行。
建立符合国情的赔偿标准、健全赔偿程序、加大处罚力度等措施,能有效提高赔偿效率和赔偿金额,同时也能促进企业自律、增强法律约束力,减少船舶油污损害事件的发生。
本文将以构建完善的船舶油污损害赔偿法律制度为中心,结合我国目前的实际情况和国际发展趋势,探讨如何进一步提高我国船舶油污损害赔偿法律制度的科学性和有效性,为我国海洋环境保护事业的发展做出应有的贡献。
1.2 研究意义船舶油污污染是海洋环境保护中的重要问题,对海洋生态系统和人类健康造成了严重影响。
我国作为世界上最大的船舶拥有国之一,面临着日益加重的船舶油污问题。
建立健全的船舶油污损害赔偿法律制度显得尤为重要。
船舶油污损害赔偿法律制度的建立可以更好地保护受到污染影响的海洋生态系统和沿海居民的权益。
通过规范赔偿程序和标准,可以确保受害者得到应有的赔偿和补偿,减轻其经济和精神上的负担。
健全的赔偿法律制度可以促进船舶企业的环境管理和风险防范意识的提高,减少船舶油污事件的发生频率。
“建立中国船舶油污损害赔偿机制”中若干问题的探讨交通部科学研究院刘红摘要:本文针对中国船舶油污损害赔偿机制的建立与实施中的若干敏感问题,提出看法和见解。
关键词:船舶油污损害赔偿前言为了解决船舶(指CLC公约定义的船舶)发生油污事故造成的重大污染损害的赔偿问题,国际海事组织(IMO)通过制定《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC69)和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》(FUND71)及其议定书,按照船东和石油货主共同承担船舶油污损害赔偿的原则,建立了一套船舶油污损害赔偿机制。
一旦船舶发生油污事故,首先由船东或其船舶保险人在CLC 公约规定的船东责任限制内赔偿,超过船东责任限制的损害再根据FUND公约规定的责任限制进行补充赔偿。
国际船舶油污损害赔偿机制运行近30年的实践证明,这套赔偿机制是行之有效的,赔偿机制的原则对我国也同样是适用的。
我国于1980年接受了《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC69),1999年又接受了《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》(CLC92)和《1971年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》(FUND92)(仅限于香港特别行政区),并于2000年1月5日对中国生效。
我国国际航行船舶都已执行了国际公约的规定。
但因国际公约制定的赔偿责任限制较高,目前中国国内航行船舶执行起来有一定的困难,所以我们需要根据中国国情,先建立国内的赔偿机制,待今后条件成熟后,再逐步与国际接轨。
1999年《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十六条规定:“国际完善并实施船舶油污损害民事赔偿制度,按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。
实施船舶保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。
”《中华人民共和国海洋环境保护法》确定的国内船舶油污损害赔偿机制的基本原则与国际公约一致,但必须制定符合中国国情的具体实施办法。