大秦线重载列车尾部安全防护装置情况分析

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。

关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施一、列尾?b置工作原理列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。

当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。

二、列尾装置故障排查及处理（一）列尾主机故障排查1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。

2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。

3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。

4、列尾主机发射性能检查。

主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。

5、传感器性能检查。

主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。

可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。

6、主机接收性能检查。

主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。

应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。

科技与创新┃Science and Technology &Innovation2017年第6期·14·文章编号：2095－6835（2017）06－0014－02双模货物列车尾部安全防护装置在大秦线应用探讨胡乃峰（大秦铁路股份有限公司大秦车务段，河北秦皇岛066000）摘要：双模货物列车尾部安全防护装置有GSM-R 和400MHz 数字2种通信方式，设备自身的特点和优势决定了其应用于大秦线的必要性。

简要介绍了双模列尾的工作模式、设备特点，阐述了其应用的必要性，并探讨了应用后的作业规定，以期为日后工作的顺利进行提供参考。

关键词：双模列尾；作业办法；数据传输方式；通信能力中图分类号：U270文献标识码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2017.06.014目前，大秦线列车主要采用路通和可控2种货物列车尾部安全防护装置（以下简称“列尾”），路通列尾采用400MHz 无线电通讯方式传输数据，可控列尾通过GMS-R 网络，采用CSD （电路链接）方式传输数据。

经过长期的现场实践发现，路通列尾和可控列尾各有其优势和劣势。

虽然路通列尾的造价低廉，但是，受通讯制式的限制，信号传输受外界地形或信号的影响比较大，经常出现干扰，影响设备的正常使用。

另外，应用万吨列车上还需配套使用中继器。

这样做，既增加了现场作业人员的作业强度，还降低了工作安全系数。

可控列尾主机通过改变通讯方式保持了数据传输的稳定性，但在置号方式受到了限制，中间站使用不灵活，且价格昂贵，给企业增加了负担。

双模列尾综合了路通列尾和可控列尾的优势，提高了列尾主机工作的可靠性和安全性，彻底满足了现场工作安全，尤其是作业人员的人身安全，大大提高了运输效率，为安全生产提供优质的服务。

1双模列尾设备1.1双模列尾数据传输方式双模货物列车尾部安全防护系统有GSM-R 和400MHz 数字2种通信方式。

在GSM-R 通信方式下，列尾通信由GSM-R/GPRS 网络承载；在400MHz 数字通信方式下，列尾通信采用DMR 点对点直接通信方式（以下简称“DMR 直通方式”）。

大秦线重载列车防追尾预警模式比选研究
近年来,随着国民经济的快速发展,铁路逐渐向旅客运输快速化、货物运输重载化的方向快速发展。

大秦线(大同——秦皇岛)是我国第一条双线电气化重载运煤专线,作为我国重载铁路的代表,大秦线在
我国重载运输史上占有重要地位,已成为一条服务国计民生、牵动中国经济发展的能源大通道,运量逐年攀升,其车流密度、年运量都创造了世界最高纪录,使得以大秦铁路为代表的中国铁路重载运输技术跻身世界先进行列。

大秦线大量开行重载列车,而且车流密度较大,为了避免发生列车掉道等事故,确保行车安全,大秦线重载列车不允许紧
急制动,需要司机随时掌握前方列车的运行状态、运行速度及距离,
实现重载列车尤其是重载组合列车的平稳操纵,因此,研究运用重载
列车防追尾预警系统,不仅可有效避免由于信号故障等造成的列车追尾事故,同时可提高重载列车运行的平稳性,确保行车安全。

本文简要介绍了大秦线的基本概况及其在我国铁路运输中的重要地位,总结了大秦线的重载运输特点。

对当前重载列车防追尾现状进行了分析,结合大秦线设备现状,重点论述了采用GSM-R模式、400K电台模式、LBJ 模式三种模式进行列车防追尾预警的主要研究内容、研究方法、工作原理及结构、在大秦线试验验证等内容,通过现场试验,对相关数据统计、对比,分析不同模式的优势和不足,比选出适合于大秦线的列车防追尾预警模式。

例析列车尾部安全防护装置常见故障与处理列车尾部安全防护装置是列车运行的重要安全设备。

它具有检查风压、主管风压及排风制动不正常自动报警等功能，其应用对取消运转车作业模式有着积极的指导意义。

为让列车乘务员熟练掌握该防护装置的功能作用，对运用中出现的故障及时进行准确判断和处理，一定程度上都能保证该装置处于良好的运行状态。

1、列车尾部安全防护装置构成1.1 装置构成主机：列尾安全防护装置主机由记录单元、控制单元、排风单元、风压检测单元、列尾指示灯、风管、电源单元、电源电缆、信道机、挂接单元、天线等设备组件组成。

采用铝合金组成上下盖及机壳，主机采用箱式结构，机壳会与下盖焊接至一体，同时主机上端面还有编程接口、电源电缆、风管、电源开关、天馈线插座、维护、提手位等零件，数码官位、ID铭牌位、排风口等分别位于主机的正面和侧面，胶足位和挂接插槽位分别位于主机底部和背面。

天馈线：在满足直径1 m 范围内没有高于天线的物体及距纵向中心线不大于550 mm处的车顶适当位置焊接天线安装座并根据铁标相关规定要求实施漏雨试验，最后把型号为TZ800的天线牢固地安装在座上。

天线底部插座型号为N 型孔式插座且设有馈线插座。

直流电源：在综合控制柜/照明控制柜/本车控制屏等处根据不同的车型车种牵引DC48 电源至主机安装箱内，并把接线端子安装在其中。

同时在保证向尾灯供电和列尾装置供电的前提下装置电源插座与侧灯插座并联。

PLC 综合控制柜在DC600V 供电的客车中增加了1 块DC110V/DC48V 尾灯工作电源模块，目的在于供电给列尾装置。

延长管：把延长管与主机风管安装在尾部车辆紧急制动管路中，并把连接处的带侧排的球芯截断塞门安装其中。

塞门会在与塞门体同向时处于关闭状态，反之塞门手把与塞门体垂直时则会处于开通状态。

在手把的反侧是球芯的排风口，阀体的排风口要处于手把开启位的反侧，基本上所有的延长管都经过了风压和水压等强度试验。

1.2 列车尾部主机工作原理列车尾部主机指列尾装置中的执行和检测系统，多个部件构成内部电气部分，如天线、主控盘、发射盘、排风阀等。

大秦线重载列车列尾装置运用问题探讨
张述峰
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2005(027)009
【摘要】针对大秦线重载列车加挂列车尾部安全装置存在的具体问题,如信号传输困难、设备故障率高、电池质量较差,以及设备的使用和管理不规范等,提出强化无线干扰信号检测、加大设备维修考核管理、电池使用及检测数据纳入计算机管理、加强列尾工作的管理和考核等解决对策.
【总页数】2页(P43-44)
【作者】张述峰
【作者单位】大秦铁路股份有限公司,湖东车务段,山西,大同,037005
【正文语种】中文
【中图分类】U298.1+2
【相关文献】
1.大秦线普通列尾装置运用分析 [J], 张炜
2.大秦线可控列尾装置实时监测系统的研究 [J], 赵新红
3.大秦线可控列尾装置实时监测系统的研究 [J], 赵新红
4.提高大秦线可控列尾装置运用安全开展的系列工作 [J], 曾沛卿(报道);白艳涛(报道)
5.大秦线可控列尾装置的改进与升级 [J], 李东;张智
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大秦铁路可控列尾装置现场应用故障分析王巡洋【摘要】为使可控列尾装置在线正常运转,发挥其确保铁路运输安全的作用,将在恶劣环境下经常出现的列车运行中司机查询不到尾部风压、可控列尾电池运行中电量报警或忽然断电、可控列尾装置经常出现掉网现象等故障进行了统计分析,并提出了调整可控列尾装置TCU模块插板装配工艺、加强电池管理、完善GSM网络建设、充分利用大秦线列尾装置调度指挥系统等解决方案,使可控列尾装置在线运行故障率大幅度降低.%Real time adjusting on the train's running in urban rail transit can assure the operation efficiency of the whole system, so the research on this problem is very important. A fuzzy optimization model was established for train operation adjustment, considering the fuzzy characteristics of object function and restriction conditions. During the process of model solving, firstly, the tolerance method was adopted to transfer the fuzzy optimization model to a series of determined optimization model, which is based on Zimmermann symmetric model solution idea. Then the correlation functions of genetic algorithm in MATLAB were used to solve the model. Finally, the practical calculation example of the Suzhou Urban Rail Transit Line 1 was used to prove that the fuzzy optimization model for train operation adjustment is more practicable and more efficient than the normal optimization model.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】3页(P122-124)【关键词】重载铁路;可控列尾;现场应用;故障分析【作者】王巡洋【作者单位】太原铁路局大同站,山西大同037005【正文语种】中文【中图分类】U298.1+2Key words:heavy haul railway;controllable train tail;field application;failure analysis由于我国大部分铁路线山区多、隧道多、曲线多、坡度大,对列尾装置的正常使用造成巨大的干扰,可控列尾装置安装在2万t列车的尾部,其振、荡、晃、甩现象非常严重,长时间高强度的振动是造成可控列尾装置故障的主要原因![1]1.1 可控列尾装置整套系统4大组成部分[2](1)机车部分;(2)网络部分(GSM-R网络及AN结点控制器);(3)可控列尾主机;(4)监测系统。

大秦线列尾装置常见故障分析及改善建议摘要：列尾装置的广泛使用大大提高了铁路运输的安全性。

2020年至2023年10月份，大秦线共发生列尾运行故障34件，分析列尾装置常见故障，根据暴露出的问题，提出相应的整改措施和改进建议，对保证列车运行安全有极大意义。

关键词：列尾故障、设备管理、安全分析；1.列尾运用情况分析大秦线列尾作业量繁忙，以2023年10月份为例，列尾到达8886台，出发8584台，回送793台，接收478台，检测列尾主机故障87台。

列尾装置的使用为列车安全运行提供了可靠的保障。

但随着列尾装置的大量使用和运行环境恶劣等客观原因，导致列尾装置运行故障时有发生[1]。

1.列尾故障分析2020年至2023年10月，大秦线共发生列尾故障34件，其中双模列尾10件，可控列尾24件。

根据故障原因，可分为三类：主机故障、控制盒故障、和非责任事故。

下面针对三种故障类型进行详细分析。

（1）非责任事故主要是受天气环境影响，G网信号传输受限，导致列车在运行过程中无法查询到风压。

非责任事故29件，占比29%。

非责任典型事故有：2022年1月26日14时53分，大秦线72162次货运列车(湖东机务段HXD1型225号并值乘，96辆，2512吨，计长124.8)司机汇报:运行至涿鹿站至化稍营站间上行线K172+000处列尾查询不到风压，14时57分恢复正常。

未影响列车。

原因：列车运行在隧道内暂时无法查询，驶出隧道后恢复正常。

判断为因受外界干扰导致查询风压时有时无。

定责：非责任。

（2）控制盒故障有13件，占比38%。

司机控制盒为机务设备，为列尾操作终端，具有查询风压、主机置号、查询一对一关系等重要作用[2]。

司机控制盒故障典型事故有:2023年 6月19日19时32分，大秦线73127次货运列车（湖东机务段HXD1型304号+107号并值乘，210辆，21075吨，计长231.0）运行至下庄站因本务机车列尾控制盒未语音提示停于下行正线K306+855处（尾部在区间），司机请求分解运行。

大秦铁路重载范文第一篇：大秦铁路重载范文走近两万吨重载列车在大秦铁路全长653公里的线路上，平均不到15分钟，就有一列运煤列车呼啸而过。

这些列车很长，以至于不选择一个合适的地点，从车头都看不见车尾。

这些忙忙碌碌、来去匆匆的“车影”，构成了大秦线特有的风景，也正是这些“主角”，成就了大秦铁路世界煤炭运量最大、运输效率最高的美誉。

随着我国国民经济的发展，煤炭运输需求持续增长，大秦铁路的运输任务也越来越重。

大秦铁路公司经济吸引区内已探明煤炭储量近6000亿吨，约占全国煤炭总储量的60%，承担着全国四大电网、十大钢铁公司和6000多家工矿企业生产用煤和出口煤炭的运输任务，煤运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7（全国铁路2007年完成煤炭运量154374万吨）。

在大秦铁路一步一个台阶的运量增长过程中，两万吨重载列车的开行，发挥了重大作用。

两万吨重载列车于2004年12月12日进行了首次试验。

当时，试验列车由四台SS4改进型电力机车分部牵引、204辆C80型煤运专用敞车组成，全长2658米，总重20000余吨。

此次列车试验由湖东电力机务段承办，列车从山西朔州里八庄站出发，经过9小时40分钟（平均旅速67.5公里/小时）的运行，安全抵达位于渤海之滨的柳村南站，试验取得了圆满成功。

2006年3月28日，两万吨重载列车正式开行。

现在，大秦线两万吨重载列车的编组采用“121”模式（有变化），具体标准是列车头部有一台机车，编组102辆货车，中部有一组由两台机车组成的重联机车，再编组102辆货车（货车数会随实际情况变化），列车尾部还有一台机车。

其中，列车头部的机车为主控机车，中间和尾部的机车为从控机车。

开行两万吨重载列车需要解决一系列技术问题，实现机车同步操纵技术是关键。

大秦铁路部分线路坡道大、隧道多，有的地方甚至是“桥隧相连”，再加上大秦线上列车开行密度大，这就对两万吨重载列车的开行安全提出了更高的要求。

对此，负责列车牵引的湖东电力机务段从美国通用电气公司引进了先进的LOCOTROL系统（机车无线同步操纵系统），即列车分布式动力控制系统。