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旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。
关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施一、列尾?b置工作原理列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。
当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。
二、列尾装置故障排查及处理（一）列尾主机故障排查1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。
2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。
3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。
4、列尾主机发射性能检查。
主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。
5、传感器性能检查。
主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。
可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。
6、主机接收性能检查。
主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。
应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。
浅析HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置常见运用故障及应对措施摘要：列尾装置在现场运用中由于设备故障、操作失误或无线通道的相关因素影响会出现各种各样的故障现象，本文对HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置运用中常见的问题进行归类分析并提出相应应对措施。
关键词：列尾装置故障处理措施一．引言随着科技的进步，各干线铁路逐步使用了列车尾部安全防护装置（简称列尾装置）。
列尾装置具备四大功能：列车完整的标志、向机车乘务员反馈尾部风压、防止列车运行中意外折角塞门关闭、由机车乘务员遥控尾部排风制动。
由于列尾装置是一套融合了无线通信及工业自动控制技术为一体的系统具有一定的技术含量，现场从事运用作业的人员掌握起来有一定的难度。
二、HBLT-Ⅱ（S）型列尾装置工作模式简介列尾装置由分别位于列车尾部的列尾主机（以下简称主机）和位于机车司机控制盒（以下简称控制盒）两大部分构成，它们之间是通过机车音频电台与置于列尾主机内部的音频电台使用铁路行车频点建立的无线链路进行数据交换，只有在本务机车的司机控制盒写定的机车号码被输入列尾主机建立首尾之间“一对一”的联系后方能实现查询风压、遥控尾部主机排风等功能。
整个工作过程涉及设备环节多，故障现象呈现多样化、复杂化。
三.机车设备（控制盒、机车电台）故障导致的无法查询风压— 1 —1、控制盒故障1）故障现象之一司机按压控制盒查询键后听不到机车车电台内回示的特征频率为1200HZ、1800HZ的音频调制信号发码的脉冲声，但可以持续收到主机自动反馈的风压信息。
（列尾装置工作正常时司机可以在机车电台内听到清晰的发码脉冲声，500-1000mS后即可听到列尾主机的应答反馈尾部风压的回码声随即控制盒解码播放风压信息语音。
）原因分析及应急处理这是由于控制盒故障无法发出查询指令加载到机车电台，而列尾主机能正常工作不断依据变化的风压自动向控制盒发送信息，这时可以初步判断控制盒的信息编码及发送模块故障，应到后驾驶室查询风压后及时向上级汇报故障概况并向控制盒维修部门反映。
列尾装置管理及防护列车是一种重要的公共交通工具，其安全运营是关系到广大乘客生命安全的重要问题。
列尾装置是列车的一个重要组成部分，对列车的性能影响很大。
因此，列尾装置的管理及防护是列车运输安全工作的一个关键环节。
本文就列尾装置的管理及防护问题进行探讨。
一、列尾装置的管理1.1 正确使用列尾装置列尾装置是用来连接列车的后面部分的一个装置，一般包括缓冲器、钩缓器、空气管路等部分。
在列车的运行过程中，列尾装置的正确使用能够有效地确保列车的行驶平稳，防止列车发生碰撞事故。
1.2 维护列尾装置对于列尾装置的维护工作，主要包括定期检查、保养以及更换损坏的部件等。
这些工作的实施能够确保列车的列尾装置能够始终处于良好的工作状态，从而更好地保护车辆和乘客的安全。
1.3 监测列尾装置的工作状态列尾装置的工作状态与列车行驶的安全性息息相关。
因此，在列车运行过程中，需要对该装置进行不断监测，以便及时发现和处理可能存在的故障和问题。
1.4 对列尾装置的使用实行规范化管理为了避免不必要的事故发生，需要对列尾装置的使用实行规范化管理，制定明确的使用标准和操作规程，保证列车的正常运行，防止人为因素对列车运行的影响。
同时，实行规范化管理还能提高列车的安全性和运行效率。
二、列尾装置的防护2.1 防止碰撞事故的发生当列车行驶时，很容易发生与其他车辆的碰撞事故。
为了避免这类事故发生，需要采取一些措施来保护列尾装置。
例如，在列车的后面设置隔离栏杆、屏蔽网等设施，将列车与其他车辆隔离开来，避免碰撞事故的发生。
2.2 防止列车与隧道、桥梁等建筑物的冲撞有些桥梁和隧道的通行高度比较矮，当列车行驶时容易与其发生冲撞事故。
因此，在这些地方需要加设防护装置，例如建筑物前设置高强度的护栏，能够有效地避免列车与建筑物的冲撞事故发生。
2.3 避免列车快速行驶时的侧翻事故当列车快速行驶时，由于离心力的作用，车头可能倾斜，从而导致侧翻。
这种事故对乘客的生命安全构成了较大的威胁。
浅谈列车尾部装置运用与维修我国铁路在发展运行的过程中，既会遇到各种各样的挑战，同时还面临着日益严重的竞争。
通过铁路运输与高科技的快速结合，才能逐渐显示出铁路发展的巨大潜力。
尤其是污染程度小的铁路交通，已经成为我国完善可持续发展战略的重要的组成部分。
因此，在铁路运行过程中，一定要加快先进技术的步伐，提高技术进步，才是实现我国铁路现代化的关键因素。
只有不斷的在铁路领域进行先进技术的创新，才能使铁路逐步适应市场发展的需要，提高铁路的市场占有率。
一、列车尾部装置与维修为了建设现代化的铁路运输，必须要通过无线网络通信技术，实现铁路与地面维修中心的结合，全面构成一个集合了铁路的行车控制、故障检测与各项功能为一体的群体网络系统。
尤其是在铁路行车网络安全体系中，通过利用无线通信技术，检查设备中的动态数据来完成安全运行。
因此一定要保证每辆列车在行驶过程中足够的安全，这样才能为列车的安全运输，提供技术上与安全上的保障。
为了全面实现铁路通信向网络业务综合化、智能化与无线化的方向发展，通过运用无线网络通线设备，才能使列车尾部的安全防护装置具有广阔的市场前景，对铁路运输安全生产带来了深远的影响。
1、列车尾部装置概述列车尾部装置，作为一项在铁路运输生产中的一项新型的设备，处在一个不断的发展变化过程中。
因此为了保证列车尾部装置的良好运用。
就要在作业量比较大的列车尾部，配备专门的列车装置检测台，同时在检测台上还要配备专业的列尾检测员，列尾检测员的主要任务是，通过运用各项指标，对将要进行安装的列车装置进行进一步的检测。
尤其是列车装置在运行与使用的过程中，面对不断变化的外部条件，会面临着各种各样的问题。
因此为了从根本上降低与避免这种影响，保证列车尾部装置的使用情况，更好的运用列车尾部的各种装置，最大限度的发挥出列尾装置的价值和意义，保证整个运输系统的安全，全面提高列车的运输效益。
因此，除了了解列车设备本身具有的可靠的优良技术之外，更应该建立起一套行之有效的规范程序，通过合理的规范各个维修岗位之间，不同的工种之间的作业，在最大限度上，减轻人为因素的干扰作用，及时处理好各项问题，进一步保证列车的快速运营。
列尾装置常见故障分析及改善建议摘要：在铁路运输的过程当中，安装列尾装置可以使运输更加安全。
因此对列尾装置的故障进行分析是非常必要的，通过所暴露出来的一系列问题获取其中存在的数据，并且进行检测和分析，可以有效地减少有可能产生的定则纠纷，进而达到预防故障的目的。
基于此，本文主要讨论了列尾装置常见故障的分析和改善策略。
以供相关工作人员参考。
关键词：列尾装置；故障；分析；策略引言列车的尾部装置可以简称为列尾装置，一开始主要用在货车，列车的车后，特别是在货车尾部并没有安排工作人员值守的情况之下，为了可以让运输更具安全性而开发的一种专用的安全装置。
在列车运行的过程当中，可以对尾部的标志进行标识，同时还可以进行不正常情况的报警。
我国目前铁路使用列尾装置的范围有所扩大，并且频率也在不断地提升，这对于保障列车全程的安全行驶，都起到了非常重要的影响作用。
随着目前科技在不断的发展，列尾装置的性能也变得更加完善，并且在客车列尾方面也获得了极大程度的使用。
一、列尾装置概述列尾装置主要指的就是一种无线设备，是安装在列车尾部的，通过数据的传输可以和列车上的工作人员产生连接关系，对于列车尾部的风压以及行驶过程当中的具体功能等，都能够进行一定的测量；遇到了任何紧急情况工作人员只需要按下紧急的按钮就能够进行制动，这也让列车整体的使用更加安全，甚至可以在一定程度上取代运转车长的地位。
列尾装置可以分成两种，一种是使用在货车上的，另外一种是使用在客车上的[1]。
货车当中的列尾装置，主要是由列尾主机以及司机所控制的设备，这两个部分所组成的。
货车当中的列尾装置，主要是和车载无线通信设备等相互之间连接起来，可以完成各项操控功能。
而客车当中的列尾装置，主要是由防护和报警系统等相互组合起来。
并且作为一个模块来使用，特别是在使用的过程当中是当作单独设备，一般情况下需要向货车列为一样，在列车的尾部安装。
二、列尾装置的应用情况以及主要故障（一）货车列尾在上海铁路局当中的货车列尾，主要是使用在管内半自动的闭塞区域，而货车列尾的故障，主要可以表现为司机无法查询分裂以及列为主机的风压，在查询的时候存在断断续续的状况或者是列尾的辅助排风无法起到作用等相关的情况，司机无法查询到风压故障，这种情况在货车列尾当中发生的概率相当大[2]。
例析列车尾部安全防护装置常见故障与处理列车尾部安全防护装置是列车运行的重要安全设备。
它具有检查风压、主管风压及排风制动不正常自动报警等功能，其应用对取消运转车作业模式有着积极的指导意义。
为让列车乘务员熟练掌握该防护装置的功能作用，对运用中出现的故障及时进行准确判断和处理，一定程度上都能保证该装置处于良好的运行状态。
1、列车尾部安全防护装置构成1.1 装置构成主机：列尾安全防护装置主机由记录单元、控制单元、排风单元、风压检测单元、列尾指示灯、风管、电源单元、电源电缆、信道机、挂接单元、天线等设备组件组成。
采用铝合金组成上下盖及机壳，主机采用箱式结构，机壳会与下盖焊接至一体，同时主机上端面还有编程接口、电源电缆、风管、电源开关、天馈线插座、维护、提手位等零件，数码官位、ID铭牌位、排风口等分别位于主机的正面和侧面，胶足位和挂接插槽位分别位于主机底部和背面。
天馈线：在满足直径1 m 范围内没有高于天线的物体及距纵向中心线不大于550 mm处的车顶适当位置焊接天线安装座并根据铁标相关规定要求实施漏雨试验，最后把型号为TZ800的天线牢固地安装在座上。
天线底部插座型号为N 型孔式插座且设有馈线插座。
直流电源：在综合控制柜/照明控制柜/本车控制屏等处根据不同的车型车种牵引DC48 电源至主机安装箱内，并把接线端子安装在其中。
同时在保证向尾灯供电和列尾装置供电的前提下装置电源插座与侧灯插座并联。
PLC 综合控制柜在DC600V 供电的客车中增加了1 块DC110V/DC48V 尾灯工作电源模块，目的在于供电给列尾装置。
延长管：把延长管与主机风管安装在尾部车辆紧急制动管路中，并把连接处的带侧排的球芯截断塞门安装其中。
塞门会在与塞门体同向时处于关闭状态，反之塞门手把与塞门体垂直时则会处于开通状态。
在手把的反侧是球芯的排风口，阀体的排风口要处于手把开启位的反侧，基本上所有的延长管都经过了风压和水压等强度试验。
1.2 列车尾部主机工作原理列车尾部主机指列尾装置中的执行和检测系统，多个部件构成内部电气部分，如天线、主控盘、发射盘、排风阀等。
其功能有接受司机控制的排风指令、对主风管压力进行检测并反馈、协助司机对折角塞门的非正常关闭进行判断，在夜间行车时控制闪光灯自动闪烁等功能，打开排风阀对关闭折角塞门以后的车辆主风管实施排风（具体原理如图2所示）。
图2列车尾部主机工作原理1.3 列车尾部与司机控制盒联系及相应工作原理司机控制盒的面板由2个指示灯、3个红、黑、绿按键组成，是列尾安全保护装置中的只会系统。
它主要通过将机车电台控制盒连接电缆，司机在操作列尾主机的风压查询、输号、遥控排风及消号功能都可通过操作司机控制盒的黑、绿、黑+绿和红键实现。
其工作原理为，列车首部和尾部会建立“一对一”关系，之后由机车电台通过司机操作控制盒的按键发送相应的操作编码。
列车尾部主机受到电台编码后会将其通过发射盘将其送入主控盘的解码器中，列尾主机电气部件就来自还原成指令的的编码，模拟语音和编码会再次再列尾主机电气部件处理结果发入发射盘进行调制，天线会发射上述命令，司机控制盒收到编码后还原为语音和数字。
2、列车尾部安全防护装置功能实现2.1 列车尾部风压动态显示及风压自动提示防护预警功能单元（LBJ）列车尾部安全防护装置（KLW）发送手动风压查询命令信息时，列尾安全防护装置会判断自动风压查询命令信息中所包括的机車号与KLWID，例如本文所研究的机器都共同向防护预警功能单元发送风压信息，并以格式为“2PXXXX”显示当前风压值准确，一共显示8s。
若KLW连续5min内没有接受到来自防护预警功能发送的任何信息，那么机器则会自动进入待机状态，处于待机状态的机器如果接收到来自LBJ发送的输号命令信息、风压查询命令信息及辅助排风制动信息等，则要判断信息中所包含的KLW ID，若与机器相同，则立即将相应的应答信息返送至LBJ并恢复连接状态。
除此之外，KLW可在当列车管风压低于560kPa时向LBJ发送风压自动提示信息并发出声光提示。
之后KLW以每秒闪烁1次的当前风压值显示格式为“FXXX”，一共显示8s，最后LBJ 在按下MMI确诊键后向KLW发送应答信息，此时KLW在收到信息后要停止发送风压自动提示信息。
2.2 建立列尾连接关系及删除连接关系KLW 开机后自动进入不主动发送任何信息的待机状态，还显示本机的为ID.XXXXXX的KLW ID。
在机车CIR 设备操作显示终端上输入KLW ID，之后按下确认键，KLW会接收到来自LBJ发送的输号命令信息，其中有机车号和KLW ID。
KLW判断输号命令信息包含的KLW ID，如果和本机相一致则存储并向LBJ 发送输号应答信息，因此双方就建立了连接关系且LBJ 发出声光提示。
LBJ和KLW之间进行“一对一”通信，前提以KLW ID作为基础，其中已建立列尾连接关系的KLW对其它LBJ的输号命令信息不会在发出响应。
此外删除LBJ和KLW之间的连接关系，只需在MMI 输入6 个0，按下确认按键后LBJ 向KLW 发送消号命令信息，列尾连接关系解除后会发生提示音。
KLW收到包含的KLW ID 和机车号消号命令信息后会自行判断，如果和本机相同会进入不主动发送任何信息的待机状态，最后将机车号删除并显示本机。
2.3 辅助排风制动LBJ会在机车乘务员按下排风按键向KLW发送排风制动信息，一共5 帧，对方收到后则立即判断包含的KLW ID 和机车号的排风制动信息，若一致则实施辅助排风制动并回复对方应答信息。
KLW 返回应答信息后显示为“3PXXX”格式的排风前的风压值，直到排风结束。
之后KLW 显示8s格式为“FXXX”的当前风压值，KLW 一次排风电磁阀开启时间为30s，对于辅助排风制动来说，应在触发列车时就开始紧急制动。
3、列车尾部安全防护装置常见故障与处理3.1 列车尾部主机故障查询在对主机内置操作码是否存在故障进行检查时可将与列车尾部主机相应的插座和输码器连接在一起，CP-B/C/D型列车尾部主机较适合运用上述检查方式。
如果列尾主机通电后闪光灯依旧不亮，可换另一种方法继续排查。
常规检查呈现正常的列尾主机，检测主机发射盘的功率和天线的驻波比运用机车乘务员的无反馈信息和无反映时可用功率计，正常功率应小于3.5W及大于2.5W，驻波比要小于3，检查列尾主机发射性能即主机实现通电后，但红键消号仍旧无反应，排查红键是否正常闪烁可应用主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯，如果在检查过程中主控盘PTT指示灯不亮，则说明故障点位于PTT电路，需更换主控盘。
如果检查中发射盘指示灯不亮，则说明故障点在发射盘，需更换发射盘。
检查主机接收性能，主机通电后的正常状态为风压达到480kPa，红键消号正常，此时主机提示输号请求但无法实现无显输号。
对此应立即检查发射机音量开光位置是否正常，可能故障所在点在发射盘的接收或主控盘的解调，主要更换主控盘或发射盘才能更准确地判断故障。
对传感器性能进行检查，主机通电后红键消号会恢复正常，风大达到580kPa，然而主机没有提示输号请求判断故障点是否为传感器区域，可通过检查风压值精度时可运用红外设备输号，如果在风压达到输号规定值传感器正常但主机仍无法发射时，此时要立即对主控盘进行更换。
锂电池可对电路起到保护作用，检查电池性能时主要对电池于供电工程中的对电路抗电磁干扰能力保护能力，观察电池是否会停止供电可运用手持发射电磁波想电池体周围发起干扰。
检查排风性能，如果排风电路存在故障现象则说明电路在主机实现无线排风时没有达到规定值，排除故障需更换主控盘，若仍未排除故障，则需检查电缆、排风阀电磁阀线圈及二极管等构件。
检查运行中的操作性能，对列尾主机的运行数据进行采集和分析并和司机控制盒的内数据相对象，通过上述数据分析判断尾部主机是否存有故障。
3.2 司机控制盒故障查询利用无线电综合测试仪或示波器检测司机控制盒发码信号失真度和频偏，同时检测司机控制盒参数。
如果按某键盘时操作指示灯没有正常亮起，但按其他按键时都有正常反应，则说明该按键失效。
调节司机控制盒内SMC跳帧位置，同时配合1/3衰减跳帧位置。
判断语音芯片、解码器、数码显示管是否在正常工作状态中可通过观察尾部主机所反馈和显示的语言。
如果按照指示灯操作任何一次按键仍旧没有反应，此时则需重新拔插司机控制盒电缆观察显示屏上是否出现“P01”复位标志，出现则说明司机控制盒的PPT控制电路存有故障，如果没有则说明司机控制盒电源部分为故障点。
对司机控制盒运行数据进行采集和分析并将其对象列尾主机内的数据，通过上述操作判断司机控制盒内是否发生故障。
有时还会出现司机操作端另一端能确认，但某端没有确认现象。
对此外勤助理值班员对故障情况确认后要及时报告给列尾作业员，之后列车尾作业员通知电务处理，电务处理工作人员不能恢复后则需通知助理值班员，最后根据调度命令开车。
3.3 列车尾部安全防护装置常见故障列车尾部装置和其他车厢相比环境较为恶劣，再加上部分地球雨水多，昼夜温差大，是故障频繁地区，因此该如何对故障准确判断及处理对列车运行十分重要。
禁止把有列尾装置故障的列车开在设有列尾作业点的车站。
此外，在列尾装置使用过程中善于总结常见故障、故障存在原因及处理方案。
通常常见故障有以下方面：①主机按压红键无电或无反馈；该故障原因可能为电池无电、接触不良、电源反位、发射盘或主控盘硬件故障、红键故障、监控电台与主机频道不一致及主机电源簧片故障等。
针对上述故障采取处理措施为，更换主机，按列尾故障行车办法处理及调整簧片、电池或更换电池及更换主机等。
②主机机械故障，故障原因为使用不规范和保养不到位，最直接的处理措施为更换主机。
③司机查询无反馈；故障因为诶司机控制盒和主机天线故障，或机车电台故障、为建立起车机号的一一对应关系，或电台与司机控制盒连接电指揽故障或主机发射盘、主控盘故障，针对上述故障现象应采取以下处理方案，按列尾故障行车办法处理，更换天线或主机、通知司机使用便携式控制仪作为应急设备，更换机车等，重建一一對应关系等。
④查询反馈风压异常；常见故障有主机检测台故障，主机传感器或主控盘故障，车辆折角塞门关闭等，处理方法为通知出入库工区暂停检测和厂家维修，检查全列并处理或按照列尾故障行车办法处理。
结语综上所述，列车尾部安全防护装置是集压力传感技术、计算机监控技术、移动数据通讯等不同方面的高科技电子技术设备，一旦投入应用能有效解决列车乘务员可能在跨局旅客列车实现无运转运行现象，大幅度提高了安全保障。
如果该保护装置发生故障，轻者会对运输生产秩序产生干扰，严重会造成重大行车事故，因此要加强列车人员维护装置能力和应急处理能力和维护工艺，进一步保障列车安全运行。
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