旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理2300字

浅析列尾车辆软管与列尾装置主机脱离原因及解决措施【摘要】铁路货物列车使用列尾装置是贯彻落实铁道部“科技兴路”战略的重大举措，它对于保证行车安全、提高运输效率、维护运输秩序起到了重要作用。

但列尾装置发生脱离故障，不仅打乱了列车运行秩序，而且严重威胁行车安全。

本文通过对工作现场使用过程中发生列车尾部车辆软管与列尾装置主机脱离的情况分析，就防止列尾装置故障的安全对策从主观人为操控和管理方面提出解决措施。

【关键词】铁路货物列车列尾装置安全对策解决措施一、概述货物列车尾部需要加挂的列车尾部安全装置，用来代替守车运转车长，一般安装锁闭在列车尾部车辆后端车钩的侧孔上，并与列车尾部的制动软管连接。

列尾装置是货物列车取消守车和运转车长后司机确认列车完整、主管贯通，防止关闭折角塞门开车的重要设备；也是司机发现折角塞门被非正常关闭后，能继续控制列车（无线遥控排风停车），避免事故或减少事故损失的唯一手段。

因此，列尾装置是确保列车运行安全的重要行车安全设备。

二、原因分析车辆段运用部门曾出现过尾部车辆软管与车站列尾装置主机在列车运行过程中脱落分离事件，造成列车中途漏风发生紧急停车，严重影响了行车秩序，成为运用部门发生中途辆故原因分析中不容忽视的一大安全隐患。

带着疑问，经对现场始发列车尾部车辆软管与列尾装置主机的连接状态和列尾装置主机的本身安装状态进行了仔细观察，经研究总结得出发生车辆软管与列尾装置主机在列车运行途中发生分离的原因主要有以下几种情况：（一）列尾装置使用频次较多，年限较久，造成设备破损变形铁道部规定列尾使用年限为4年，电池使用年限为1年，而且一再要求不能逾期使用，现有列尾设备根本达不到正常使用年限。

由于长期使用而不及时更换，容易造成列尾装置主机连接器磨耗超限变形，与车辆制动软管连接器连接不牢固，在车辆运行过程中，再加上在列车运行过程中由于线路或轮对等原因造成的车辆振动和颠簸等因素，存在列尾装置主机与车辆制动软管连接器分离隐患。

铁路运输设备列车尾部安全防护装置常识随着科学技术的发展，铁路的运输生产和技术设备也不断创新。

为适应铁路运输的需要，新版《铁路技术管理规程》已经实施。

在新版《技规》中规定：“货物列车尾部须挂列尾装置”。

“列尾装置”是列车尾部安全防护装置的简称，是货物列车在取消守车后，能帮助机车乘务员及时了解列车运行状态、防止列车“放”事故的一种设备。

其主要作用是：(1)当列车主管风压泄漏量超过规定门限时，该设备自动报警。

(2)当车辆折角塞门被意外关闭时，机车乘务员可操纵列车尾部装置进行尾部排风制动，以防止列车“放敞”。

(3)可兼作列车昼夜尾部标识。

下面就以由中铁公司与呼和浩特铁路局联合研制的ZTF 型列车尾部安全防护装置为例介绍该装置的结构、功能与操作过程。

一、结构与功能ZTF型列尾装置是计算机编码、无线遥控、语音合成、计算机信息处理技术的综合应用。

该设备主要由尾部装置主机、司机控制盒两大部分组成。

配属设备有：机车号确认仪、司机控制盒置号仪、控制盒检测仪、排风记录还原器、尾部主机置号仪、ZTF列车尾部装置专用测试台、7Ah电池余量检测仪、简易场强计、7Ah电池充电器。

尾部装置主机由无线电台、主控制单元、排风电磁系统、电池、尾部自控闪光标志组成。

用推拉式挂锁挂在列车尾部车辆提杆处(新出厂车辆设有尾部装置专用悬挂杆)，与列车尾部风管相连。

尾部装置能自动检查列车尾部风压，实现列车尾部排风，并兼有昼夜尾部标识。

司机控制盒设在机车列调电台旁，控制盒上有红、绿、黄三个按键。

绿键用于风压查询；“红键+黄键”用于紧急情况下的排风制动；“绿键+黄键”用于使尾部装置确认机车号码。

此外，控制盒有一个与该机车号对应的4位数编号。

二、操作1．ZTF型列尾装置“一对一”关系的形成有两种方式：(1)在编组站、区段站，“列尾设备作业员”根据车站值班员通知的出发本务机号码，使用机车号确认仪将机车号输入尾部装置，提前形成“一对一”的关系，然后将尾部装置挂于车尾钩提杆处锁闭，列车技检完成后，由列检人员连接制动软管。

防止列车折角塞门关闭安全措施1．机车出段前认真试验空气制动机和动力制动性能，两者中有一者作用不良时不准出段（未装动力制动的机车除外）。

2．检测行车安全装备，出段前须检查、确认列尾装臵控制盒状态，作用不良时，不准出库。

在站始发时，机车乘务员须确认机车与列尾装臵形成“一对一”关系，并检查列尾装臵作用良好。

3．始发站、中间站调车完毕产生机车与车辆分离作业挂车后，司机应确认机车与机后首位车辆折角塞门的开放状态和风管连接状态。

4.凡《技规》规定的需进行简略试验情况下，司机必须进行制动机试验，在试验过程中发现列尾风压异常或前后风压不一致时，应及时通知车站处理，并把好制动机试验四个环节：（1）司机亲自进行列车制动机试验，试风前列车管要充满风。

（2）试风时减压量要准确，进行全部试验时第一次减压50kpa，第二次施行最大有效减压；进行简略试验时施行最大有效减压。

（3）始发站、继乘站、中间站调车作业完毕后的列车，试风减压时，司机应根据列车辆数、种类和减压量，准确掌握充风、排风时间，以此作为本次列车制动机操作的依据，并记录在司机手帐上，双班单司机值乘的列车在第一次换乘时做为交接班内容之一。

（4）试风完毕不能立即开车时，应施行制动保压，待开车时再缓解。

5．列车始发后的第一个停车站、关键站停车前必须提前试闸，了解列车制动机性能和列车管贯通状态。

列车在进入长大坡道前选择适当时机按规定进行列车制动主管的贯通试验。

6．动力制动良好的机车，在调速或停车时应先使用或保持动力制动，再使用空气制动。

7．列车停车时必须保持制动状态，少量减压停车后，须追加减压至100kpa，直至发车前或得到车站值班员准许开车的通知后，方可缓解列车充风。

8.有运转车长（无运转车长为车辆乘务员）值乘的列车起动后，须严格执行车机联控关于核对尾部风压的规定，若司机未听到运转车长通报尾部风压，在敌对预告信号机前，司机应再次主动呼叫询问运转车长，经呼叫3次仍未听到回答时，必须进行列车的贯通试验；在区间临时停车再开时，司机必须与运转车长（车辆乘务员）联系，确认列车制动主管通风良好方可开车。

列尾装置管理及防护列车是一种重要的公共交通工具，其安全运营是关系到广大乘客生命安全的重要问题。

列尾装置是列车的一个重要组成部分，对列车的性能影响很大。

因此，列尾装置的管理及防护是列车运输安全工作的一个关键环节。

本文就列尾装置的管理及防护问题进行探讨。

一、列尾装置的管理1.1 正确使用列尾装置列尾装置是用来连接列车的后面部分的一个装置，一般包括缓冲器、钩缓器、空气管路等部分。

在列车的运行过程中，列尾装置的正确使用能够有效地确保列车的行驶平稳，防止列车发生碰撞事故。

1.2 维护列尾装置对于列尾装置的维护工作，主要包括定期检查、保养以及更换损坏的部件等。

这些工作的实施能够确保列车的列尾装置能够始终处于良好的工作状态，从而更好地保护车辆和乘客的安全。

1.3 监测列尾装置的工作状态列尾装置的工作状态与列车行驶的安全性息息相关。

因此，在列车运行过程中，需要对该装置进行不断监测，以便及时发现和处理可能存在的故障和问题。

1.4 对列尾装置的使用实行规范化管理为了避免不必要的事故发生，需要对列尾装置的使用实行规范化管理，制定明确的使用标准和操作规程，保证列车的正常运行，防止人为因素对列车运行的影响。

同时，实行规范化管理还能提高列车的安全性和运行效率。

二、列尾装置的防护2.1 防止碰撞事故的发生当列车行驶时，很容易发生与其他车辆的碰撞事故。

为了避免这类事故发生，需要采取一些措施来保护列尾装置。

例如，在列车的后面设置隔离栏杆、屏蔽网等设施，将列车与其他车辆隔离开来，避免碰撞事故的发生。

2.2 防止列车与隧道、桥梁等建筑物的冲撞有些桥梁和隧道的通行高度比较矮，当列车行驶时容易与其发生冲撞事故。

因此，在这些地方需要加设防护装置，例如建筑物前设置高强度的护栏，能够有效地避免列车与建筑物的冲撞事故发生。

2.3 避免列车快速行驶时的侧翻事故当列车快速行驶时，由于离心力的作用，车头可能倾斜，从而导致侧翻。

这种事故对乘客的生命安全构成了较大的威胁。

例析列车尾部安全防护装置常见故障与处理列车尾部安全防护装置是列车运行的重要安全设备。

它具有检查风压、主管风压及排风制动不正常自动报警等功能，其应用对取消运转车作业模式有着积极的指导意义。

为让列车乘务员熟练掌握该防护装置的功能作用，对运用中出现的故障及时进行准确判断和处理，一定程度上都能保证该装置处于良好的运行状态。

1、列车尾部安全防护装置构成1.1 装置构成主机：列尾安全防护装置主机由记录单元、控制单元、排风单元、风压检测单元、列尾指示灯、风管、电源单元、电源电缆、信道机、挂接单元、天线等设备组件组成。

采用铝合金组成上下盖及机壳，主机采用箱式结构，机壳会与下盖焊接至一体，同时主机上端面还有编程接口、电源电缆、风管、电源开关、天馈线插座、维护、提手位等零件，数码官位、ID铭牌位、排风口等分别位于主机的正面和侧面，胶足位和挂接插槽位分别位于主机底部和背面。

天馈线：在满足直径1 m 范围内没有高于天线的物体及距纵向中心线不大于550 mm处的车顶适当位置焊接天线安装座并根据铁标相关规定要求实施漏雨试验，最后把型号为TZ800的天线牢固地安装在座上。

天线底部插座型号为N 型孔式插座且设有馈线插座。

直流电源：在综合控制柜/照明控制柜/本车控制屏等处根据不同的车型车种牵引DC48 电源至主机安装箱内，并把接线端子安装在其中。

同时在保证向尾灯供电和列尾装置供电的前提下装置电源插座与侧灯插座并联。

PLC 综合控制柜在DC600V 供电的客车中增加了1 块DC110V/DC48V 尾灯工作电源模块，目的在于供电给列尾装置。

延长管：把延长管与主机风管安装在尾部车辆紧急制动管路中，并把连接处的带侧排的球芯截断塞门安装其中。

塞门会在与塞门体同向时处于关闭状态，反之塞门手把与塞门体垂直时则会处于开通状态。

在手把的反侧是球芯的排风口，阀体的排风口要处于手把开启位的反侧，基本上所有的延长管都经过了风压和水压等强度试验。

1.2 列车尾部主机工作原理列车尾部主机指列尾装置中的执行和检测系统，多个部件构成内部电气部分，如天线、主控盘、发射盘、排风阀等。

浅谈列车尾部装置运用与维修我国铁路在发展运行的过程中，既会遇到各种各样的挑战，同时还面临着日益严重的竞争。

通过铁路运输与高科技的快速结合，才能逐渐显示出铁路发展的巨大潜力。

尤其是污染程度小的铁路交通，已经成为我国完善可持续发展战略的重要的组成部分。

因此，在铁路运行过程中，一定要加快先进技术的步伐，提高技术进步，才是实现我国铁路现代化的关键因素。

只有不斷的在铁路领域进行先进技术的创新，才能使铁路逐步适应市场发展的需要，提高铁路的市场占有率。

一、列车尾部装置与维修为了建设现代化的铁路运输，必须要通过无线网络通信技术，实现铁路与地面维修中心的结合，全面构成一个集合了铁路的行车控制、故障检测与各项功能为一体的群体网络系统。

尤其是在铁路行车网络安全体系中，通过利用无线通信技术，检查设备中的动态数据来完成安全运行。

因此一定要保证每辆列车在行驶过程中足够的安全，这样才能为列车的安全运输，提供技术上与安全上的保障。

为了全面实现铁路通信向网络业务综合化、智能化与无线化的方向发展，通过运用无线网络通线设备，才能使列车尾部的安全防护装置具有广阔的市场前景，对铁路运输安全生产带来了深远的影响。

1、列车尾部装置概述列车尾部装置，作为一项在铁路运输生产中的一项新型的设备，处在一个不断的发展变化过程中。

因此为了保证列车尾部装置的良好运用。

就要在作业量比较大的列车尾部，配备专门的列车装置检测台，同时在检测台上还要配备专业的列尾检测员，列尾检测员的主要任务是，通过运用各项指标，对将要进行安装的列车装置进行进一步的检测。

尤其是列车装置在运行与使用的过程中，面对不断变化的外部条件，会面临着各种各样的问题。

因此为了从根本上降低与避免这种影响，保证列车尾部装置的使用情况，更好的运用列车尾部的各种装置，最大限度的发挥出列尾装置的价值和意义，保证整个运输系统的安全，全面提高列车的运输效益。

因此，除了了解列车设备本身具有的可靠的优良技术之外，更应该建立起一套行之有效的规范程序，通过合理的规范各个维修岗位之间，不同的工种之间的作业，在最大限度上，减轻人为因素的干扰作用，及时处理好各项问题，进一步保证列车的快速运营。

列车尾部安全防护
列车尾部安全防护是确保铁路运输安全的重要措施之一。

以下是一些关于列车尾部安全防护的基本信息：
1. 尾端装置：列车尾部通常安装有特殊的设备和信号装置，用于检测列车的完整性和提供安全防护。

2. 风压检测：通过检测列车尾部的风压变化，可以判断列车是否完整，以及是否有异常情况发生。

3. 视觉检测：有些列车尾部配备了摄像头或其他视觉检测设备，用于观察列车尾部的情况，确保没有异常或障碍物。

4. 信号传输：列车尾部的安全防护系统可以将检测到的信息传输到列车头部或控制中心，以便及时采取相应的措施。

5. 人员培训：相关工作人员需要接受培训，了解列车尾部安全防护的原理和操作方法，以确保他们能够正确地操作和维护相关设备。

列车尾部安全防护是铁路运输安全的重要组成部分，通过使用各种技术手段和设备，可以有效地检测列车的完整性，提供及时的警示和保护，
保障乘客和货物的安全。

同时，相关部门也会不断改进和升级安全防护系统，以适应不断变化的安全需求。

旅客列车尾部安全防护装置常见故障判断及处理作者：沙林俊来源：《进出口经理人》2017年第10期摘要：介绍列车尾部安全防护装置的工作原理及故障判断方法，总结车务站段在列车尾部安全防护装置使用过程中存在的常见故障、原因及处理措施。

关键词：列尾装置；工作原理；故障分析；处理措施一、列尾装置工作原理列尾主机和司机控制盒的联系列尾主机和司机控制盒的联系如图1所示。

当首尾之间一对一的关系成功建立后，司机操作司机控制盒的按键，相应的操作编码就由机车电台发送出去，尾部列尾主机接收到编码后，通过发射盘将编码送入主控盘内的解码器还原成指令，列尾主机电气部件进行相应的处理，并将处理结果通过编码和模拟语音方式送入发射盘进行调制，由天线发射出去，当司机控制盒接收到一对一的编码时，再将其还原成数字显示和语音。

二、列尾装置故障排查及处理（一）列尾主机故障排查1、将输码器与列尾主机的相应插座连接，检查主机内置操作码是否发生变异，此方法适用于CP-B/C/D 型列尾主机。

2、对于机车乘务员反映无反馈信息，而常规检测又一切正常的列尾主机，用功率计检测主机发射盘的功率和天线的驻波比。

3、列尾主机通电后，闪光灯不亮，可采用替换法继续排查。

4、列尾主机发射性能检查。

主机通电后，红键消号无反应，可通过检查主控盘内的PTT指示灯与发射盘的发射指示灯是否正常闪烁来排查，若主控盘PTT 指示灯不亮，则可能是PTT电路故障，更换主控盘；若发射盘发射指示灯不亮则可能是发射盘故障，更换发射盘。

5、传感器性能检查。

主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，但主机不提示输号请求。

可用红外设备输号后，检查风压值的精度来判断是否传感器故障，若传感器正常，主机在风压达到输号规定值时仍无发射，则应更换主控盘。

6、主机接收性能检查。

主机通电后，红键消号正常，风压达到480kPa或580kPa，主机提示输号请求，但无法进行无线输号。

应先检查发射机接收指示灯是否有指示，无指示则说明发射机故障；若有指示，且发射机音量开关位置正常，故障可能产生在发射盘的接收或主控盘的解调方面，则应更换主控盘或发射盘进行判断。

浅析列车尾部安全防护装置的运用管理摘要：本文将对货物列车尾部安全防护装置作业现状进行分析，并详细探究车务系统如何加强其管理与运用，希望可以为相关工作者的研究提供一些帮助。

关键词：列车尾部；安全防护装置；运用管理前言：进入新时代后，安全防护装置在货物列车尾部得到了广泛运用，但在实际运用过程中，其还存在许多问题。

因此，必须了解货物列车尾部安全防护装置作业现状，探究装置管理的具体措施，保证货物列车的安全性，从而为我国铁路运输工作健康发展提供有力保障。

一、货物列车尾部安全防护装置作业现状货物列车尾部安全防护装置作业现状主要有几方面表现：首先，列尾主机误挂[1]。

出现这一问题的原因如下：在车站值班员将相关信息或者是命令传达给列尾作业人员时，因传达错误或者是不清楚会导致主机误挂情况出现；出发与到达列尾主机的揭示管理不到位、没有实现分型号或区段管理等也会造成列尾主机误挂、错拿等问题；在列尾主机集中上线安装或者是多个列尾主机同时摘挂时，因分类标示缺乏，极易出现误挂情况。

其次，安装不规范。

若没有严格依照相关规范要求对软管或者是列尾主机进行安装，那么不但会损坏列尾主机，在运行途中，还会刮坏行车设备。

而这一问题主要是由以下原因导致的：作业人员操作不当，未连接好软管；实际安装过程中，列尾主机没有固定到位或安全链未挂好；对于下顶式车钩由于列尾主机安装后软管空余量较长，作业人员没有依照规定捆绑或缠绕软管，在很大程度上会出现设备刮坏问题。

最后，列尾主机与附属设备质量问题。

第一，电池无法达到规范电压电流标准；第二，电池在自动断电之后没有自动恢复供电，极易造成列尾主机处在无电状态；第三，传感器经常出现故障，从而使列尾主机的反馈风压和列车主观风压无法达到一致；第四，信号接收电台性能不佳，无法对查询指令进行正常反馈。

二、货物列车尾部安全防护装置的具体管理措施（一）规范列尾主机摘解作业程序一方面，列尾作业人员在开展主机摘挂作业时，要检查风管是否有破裂、主机是否有磕碰等现象，禁止对主机风管进行拖、拉、拽，防止设备损坏。

列车尾部安全防护装置常见故障与处理随着列车交通工具的不断发展，为了保障列车和其乘客的安全，列车尾部安全防护装置被广泛应用。

尾部安全防护装置不仅能够有效地减少事故发生的概率，提高列车运行的安全系数，也能够保证列车有效耗能和降低事故损失。

然而尾部安全防护装置常出现故障，因此本文将介绍一些尾部安全防护装置常见的故障以及相应的处理措施。

一、齿轮割伤对于尾部安全防护装置的齿轮，长时间使用过程中可能会出现齿轮割伤情况。

这会导致齿轮滚动脱落或齿距变小，从而造成故障。

针对这种情况，我们应该尽快将齿轮拆下来进行检查和修理。

如果齿轮无法修复，就需要及时更换新的齿轮。

二、维护保养不当尾部安全防护装置是列车上比较关键的零部件之一，因此需要得到细致的维护和保养。

如果长期不进行维护，很容易产生介质磨损、松动、齿轮卡住等问题。

因此，我们需要定期对尾部安全防护装置进行清洗、润滑和紧固。

这样可以确保设备运行的稳定性和安全性。

三、防护板破损尾部安全防护装置的防护板是保护装置的重要零件之一，当存在长时间的工作和使用时，防护板会出现部分损伤的情况。

为了防止防护板破损引起的其他故障和安全事故，我们需要定期对防护板进行检测和保护。

如果防护板已经损坏，我们需要及时将其更换而不是尝试维修。

四、油渍堵塞尾部安全防护装置的工作需要润滑油的支持，因此润滑油的清洁工作尤为重要。

如果长期不进行清理或油的质量堆积，就会导致尾部安全防护装置油渍的堵塞问题。

油渍堵塞会导致防护板或齿轮无法及时润滑，加速机器磨损的问题的产生。

因此，我们需要定期清洗和更换润滑油，并在使用过程中确保其质量和密度。

以上就是尾部安全防护装置常见故障及其处理方案。

当然，为了在使用过程中减少这些故障的发生，我们需要经常进行检查，确保设备完好无损。

希望这些措施能够帮助我们更好地了解尾部安全防护装置，确保乘客和车站工作人员的安全。

列尾装置故障处置预案第一篇：列尾装置故障处置预案列尾主机故障处理程序处理程序：1.车站值班员得到机车与主机建立不上“一对一”关系或查询不到尾部风压汇报后，应立即通知列尾作业人员（助理值班员或列尾作业员），列尾作业人员接到处理故障的通知后，如车站有备用列尾主机，应携带一台及胶圈赶赴现场查看处理。

须在查明情况后汇报列车调度员。

2.列尾作业人员使用确认仪重新输入本务机车号码，按压查询键监听主机风压反馈语音，现场核对列尾主机显示的风压和机车号码。

3.若语音反馈正常，即刻通知机车乘务员重新确认列尾主机及查询尾部风压，当机车仍查询不到尾部风压时，通知机车乘务员间隔15秒再次按压司控盒进行查询。

4.若无法听到反馈风压语音时，列尾作业人员应立即关闭故障列尾主机电源，更换备用列尾装置主机，并通知司机重新建立“一对一”关系，如更换备用列尾主机确认不上（无备用列尾主机时），通知司机向前稍行移动，再次确认。

5.列尾作业人员重新安装列尾装置并进行“一对一”关系建立。

具体步骤如下：(1)关闭列车尾部折角塞门;(2)摘开列尾主机与列车连接的制动软管，将主机内余风排净;(3)将列尾装置电池取出断电，30秒后重新插入安装好;(4)使用确认仪重新输入本务机车号码，建立“一对一”关系。

无列尾确认仪的车站，通知本务机车司机重新建立“一对一”关系;(5)司机与列尾作业人员确认“一对一”关系建立;(6)连接好风管并打开折角塞门。

6.助理值班员（列尾作业员）在得到机车与主机“一对一”关系建立或风压反馈正常的报告后，立即通知车站值班员组织发车。

故障应急处置：1.若车站地处山区，列尾在确认过程中存在盲区，当使用确认仪查询、司控盒进行确认或查询尾部风压和更换列尾主机（使用确认仪能查询到风压时，不宜更换列尾主机）后，确认仪均能听到主机风压反馈语音和主机正常显示风压、机车号码，而机车仍建立不上“一对一”关系或查询不到尾部风压时，助理值班员（作业员）及时汇报车站值班员。

包神铁路集团公司列车尾部安全防护装置管理、使用、维修办法调度指挥中心、运输段、机务段、电务段：为进一步做好列车尾部安全防护装置的日常管理、使用、维修及故障应急处置工作，快速、高效的解决列尾装置运用中发生的各类问题，充分发挥设备保安全的作用，根据我公司运输生产发展的需要，修订下发《包神铁路集团列车尾部安全防护装置管理、使用、维修》，请各单位组织有关人员认真学习，贯彻执行，并结合本单位实际情况制定相应的管理、使用、维修细则。

本办法自2014年3月1日起执行，《行规》附件-6同时废止。

二〇一三年六月六日包神铁路集团公司列车尾部安全防护装置管理、使用、维修办法第一章总则第一条列车尾部安全防护装置（简称列尾装置，下同）是用于货物列车的重要行车安全设备。

为保证列尾装置的正常运用和货物列车的运行安全，根据《铁路技术管理规程》和铁道部铁运…2012‟39号《列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法》、铁运函…2002‟232号《关于列车尾部安全防护装置运用维修管理有关问题的通知》文件的要求及部颁《列车尾部安全防护装置及附属设备》（TB/T2973—2006）、《列车尾部安全防护装置主机检测台》（JJG（铁道）190—2005）和《行车组织规则》的有关规定，结合我公司列尾装置实际运用情况，特制定本办法。

第二条本办法适用于包神铁路集团管内调度指挥中心、运输段、机务段、电务段对列尾装置的使用、管理、维修和考核，上述单位应严格执行。

第二章列尾装置的管理第三条列尾装置由两大部分组成，即：固定在机车司机室的列尾控制台或列尾控制盒；列尾主机（中继器）、地面中继器及地面检测附属设备（包括列尾装置运用信息监控系统）。

第四条列尾装置及相关附属设备的功能、技术指标、设备安装、检测、运用等，要符合国家铁路行业的相关规定要求。

第五条列尾装置的设置、使用，应符合无线电管理的有关规定。

第六条包神铁路集团管内采用统一制式的列尾装置。

列尾主机（中继器、电池）应统一涂打“包神”文字标识及编号。

关于旅客列车运行故障的分析与处理作者：方文生刘文强来源：《科学与财富》2019年第07期摘要：随着我国社会、经济的发展，人们物质文化的提高、工作节奏的较快、时间价值的提升，也会对旅行的舒适度提出更高的要求。

本文通过总结旅客列车在运行中出现的故障，进行深度分析原因，并提出解决方案，为旅客列车的安全运行提供可靠保障。

关键词：旅客列车;运行;故障分析;故障处理一、概述随着我国经济的迅猛崛起，我国当前运输还不能完全融合国民经济和社会发展的需要，客运问题与货运问题相比较，更为突出，主要体现在客运工具数量少、质量差、技术水平低等原因。

就铁路自身原因分析，检修与运用的科学性与合理性显得尤为重要，同时，也更凸显了旅客列车运行时出现故障时的处理与应急的重要性，下面就重点研讨旅客列车不同原因的故障点及应急处置方法。

二、制动机缓解不良当旅客列车施行充气缓解时，发生个别车辆制动机缓解不良的现象时，主要原因包括：（1）制动缸内活塞皮碗阻力过大或缓解弹簧折损。

（2）基础制动装置卡死。

（3）三通阀或分配阀故障。

处理方法：（1）车辆乘务员应会同运转车长与机车联系，请司机试风。

在有客列检作业的车站由客列检负责处理。

试风时如发现充风缓解时制动机不缓解，车辆乘务员应先拉动缓解阀，如三通阀或分配阀排风口开始排风，制动缸活塞缩回，可以判断为制动缸故障。

如果判断为制动缸故障，该车又不是最后一辆，同时全列又无关门车时，可将该车做关门处理，并预报前方客列检，请求处理。

（2）拉动缓解阀，三通阀或分配阀排风后，制动缸活塞仍不缩回，闸瓦仍紧抱车轮，则说明基础制动装置卡死。

如判断为基础制动装置故障或有人拧紧手闸时，应进行处理或松开手制动机。

（3）如判断为三通阀或分配阀故障，有备用阀时，立即换阀，换完后进行制动机简略试验，试验良好后，方可开车。

如无备用阀时，并且这辆车不是最后一辆车，同时全列又无关门车时，该车应做关门处理。

如果是最后一辆发生故障时，可将前部车辆关门排风后，卸下所需的同型号配件，倒装到尾部车辆上。