地铁列车转向架参数

摘要据统计，现今世界上人口超过一千万的城市有18个，而在我国近年来也将近共有50个城市左右的人口超过了一百万。

为了减少日益增长的城市交通压力，保证人们的出行便利和城市的环境质量。

人们开始发展了地下轨道运输。

转向架作为城市轨道车辆的重要组成部分起到了至关重要的作用。

本文就对地铁A型动车转向架进行了分析。

对地铁A型车辆的转向架的构架，轮对，轴箱，位于构架与轮对之间的一系悬挂，位于构架与车体之间的二系悬挂，驱动装置（牵引电机）和基础制动装置（踏面制动）进行了设计和详尽的介绍。

并采用solid works 和AutoCAD等软件对转向架的装配与和零部件图进行了展示。

关键字：城市轨道车辆转向架设计ABSTRACTAccording to statistics,there are18cities with a population of more than ten millions in the world.while in China in recent years has almost50city's with a population of more than one million..In order to reduce the growing urban traffic pressure,people started to develop the underground rail transport.Bogie as an important part of the urban rail vehicles has played a an important role.This paper analyses the metro bogie type A motor car.On the bogie frame,wheel,axis,a suspension, suspension,drive and foundation braking equipment design,and detailed ing solid works and Auto CAD software for truck parts and assembly drawing for the display.Key word:metro bogie design目录摘要 (1)ABSTRACT (2)前言 (5)第1章问题的提出 (6)1.1国内城市交通现状 (6)1.1.1城市道路拥堵问题 (6)1.1.2城市的环境问题 (6)1.2国内城市地铁现状及问题的提出 (6)第2章设计思路与可行性分析 (10)2.1总体设计思路 (10)1.2 2.2设计目标 (11)2.3可行性分析 (11)第3章地铁A型动车转向架总体设计方案 (13)3.1整车简介 (13)3.2转向架设计总体要求 (14)3.3.转向架整体结构 (15)第4章转向架主要零部件设计 (17)4.1构架 (17)4.2轮对轴箱装置 (20)4.2.2轴箱装置 (21)4.3弹性悬挂装置 (23)4.3.1一系弹性悬挂装置 (23)4.3.2二系弹性悬挂装置 (23)4.3牵引装置 (27)4.4制动装置 (29)4.5附属附属 (29)结论 (30)结束语 (31)参考文献 (32)前言城市的发展需要发展交通，交通的发展又促进着城市的发展。

地铁列车转向架参数转向架是地铁列车上的一个重要组成部分，它主要由车架、转向架连接杆、转向架箱体、动力装置等部分组成。

其中，车架是支撑车体和转向架的重要结构，转向架连接杆用于连接车架和转向架，转向架箱体是转向架的外壳，用于保护内部部件，动力装置用于驱动转向架实现转向操作。

首先是转向架的车架参数。

车架是转向架的支撑结构，它的参数设计直接决定了转向架的稳定性和强度。

车架的长度和宽度需要根据列车的尺寸确定，一般来说，地铁列车的车架长度在4到6米之间，宽度在2到3米之间。

车架的高度需要根据列车的地面间隙要求来确定，地铁列车一般要求地面间隙在200到300毫米之间。

其次是转向架的连接杆参数。

转向架连接杆起到连接车架和转向架的重要作用。

连接杆的长度需要根据车架和转向架的结构设计来确定，一般来说，连接杆的长度应满足车架和转向架的连接要求，同时要保证车架和转向架之间有足够的空间进行转向操作。

连接杆的材料需要选择高强度和耐疲劳性能的材料，一般来说，铸钢或铸铝合金是常用的连接杆材料。

再次是转向架箱体参数。

转向架箱体是转向架的外壳，它需要保护转向架内部的部件不受外界的侵害。

转向架箱体的长度和宽度需要根据转向架内部部件的尺寸确定，一般来说，转向架箱体的长度要保证内部部件的正常工作，宽度要保证转向架内部部件的布置合理。

转向架箱体的高度需要根据列车的车体高度来确定，一般来说，转向架箱体的高度要比车体高度略小，以便能够更好地安装在列车的底部。

最后是转向架的动力装置参数。

地铁列车转向架的动力装置主要用于驱动转向架的转向操作。

动力装置的设计参数包括驱动力和速度。

驱动力需要根据列车的负载要求来确定，一般来说，地铁列车的转向架驱动力要满足列车在曲线行驶时的横向保持力要求，同时要考虑列车的加速和制动过程。

速度需要根据列车的设计运行速度来确定，一般来说，地铁列车的转向架速度要满足列车在曲线行驶时的稳定性要求。

综上所述，地铁列车转向架的参数设计与性能对列车的运行平稳性和安全性有着重要的影响。

毕业设计（论文）题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：***学号：***********指导教师：***2016年3月29日北京交通运输学院毕业论文任务书题目：城市轨道交通车辆转向架结构分析适合专业：城市轨道交通车辆指导教师：提交日期年月日专业：城市轨道交通车辆班级：11转车2501学生姓名：于景逵学号：14279141024中文摘要北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。

转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。

转向架构架采用钢板焊接H 型结构，其横梁采用无缝钢管结构。

两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，整体自密封双列圆柱滚子轴承，有效直径为φ540mm 的组合式空气弹簧，“Z”字型中央牵引装置，自动高度调整阀，差压阀，横向油压减振器，踏面制动单元,装有降噪阻尼器的整体辗钢车轮,接地装置等。

动车转向架装有牵引电动机、一级减速齿轮传动装置和联轴节等。

拖车转向架构架横梁没有牵引电机悬挂座和齿轮减速箱吊杆座。

进行空气弹簧及其管路的气密性试验。

在空气弹簧工作高的条件下，两侧空气弹簧及附加气室同时充入500 kPa 压力空气，保压15min，压力下降不大于25kPa，同时用肥皂水检查各管路及空气弹簧座平面不得有泄漏。

TI天线安装在水平安装梁上，水平梁的弹性设计可以有效抵消转向架构架端梁在各种模态下产生的扭曲变形量。

1 TI天线安装完成后需调平；2 TI 天线、接近传感器均采用齿调方式进行高度调节，避免螺栓受剪，每个齿的高度为5mm，TI 天线螺栓安装面距轨面高度321±3mm，接近传感器底面距轨面高度115±3mm。

目录第一章转向架 (1)1.1概述 (2)1.1.1转向架的互换性 (3)第二章转向架的结构 (4)2.1转向架的构架 (5)2.2轴承 (6)第一章转向架1．1 概述北京地铁大兴线车辆装用的转向架为技术先进、可靠、结构简单、维护量小、轻量化的成熟产品。

沈阳地铁二号线车辆转向架的国产化方案作者：佟振兴王瑞来源：《现代营销·营销学苑》2012年第04期摘要：介绍了沈阳地铁二号线车辆转向架国产化方案的基本结构、主要设计参数和验收存在的问题。

关键词：沈阳地铁二号线车辆转向架国产化验收问题沈阳地铁二号线电客车是国内首批国产化率最高的城轨电客车，其转向架由中国南车集团青岛四方机车车辆厂自行开发制造。

本文介绍的转向架符合《地铁限界标准》（CJJ96-2003）中B2 型车相关要求，被国内大部门地铁电客车采用。

1.转向架主要技术参数轨距 1435mm；固定轴距 2200±1mm;车轮直径 840mm、805mm（半磨耗）、770mm（磨耗极限）轴箱间距 1930mm最大长度 3528.5mm（ M 车）、3847mm（ TC车）最大宽度 2530mm轮对内侧距 1353±2mm空气弹簧距轨面高度 860mm空气弹簧横向间距 1850mm空气弹簧有效直径 540mm每台转向架重量约7.0 t （ M 车）、约4.7t（ TC车）通过最小曲线半径正线：R250m 车场线：R150m 车辆段：R110m基础制动装置单侧踏面制动单元，每轴配一个停车制动单元2.转向架构造该转向架分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。

其构架采用钢板焊接H 型结构，其横梁采用无缝钢管结构。

两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，一系悬挂采用圆锥叠层橡胶弹簧，二系悬挂采用无摇枕空气弹簧，牵引装置采用Z形拉杆结构，见图1。

2.1 构架转向架分动车转向架和拖车转向架两种，如图1所示，采用钢板焊接H型结构，其横梁采用无缝钢管结构。

两种转向架均采用弹性轴箱定位装置，动车转向架装有牵引电机、一级减速齿轮传动装置和联轴节等。

拖车转向架构架横梁没有牵引电机悬挂座和齿轮减速箱吊杆座。

2.2 轮对轴箱装置沈阳地铁2号线轮对轴箱采用铸钢箱体，内装整体自密封圆柱滚子轴承（又称RCC轴承）。

80km/h 速度级A 型地铁国产牵引系统车辆转向架是在南车株洲电力机车有限公司以ZMA080型转向架技术平台为基础，依照80km/h 速度级A 型地铁国产牵引系统车辆项目走行部设计要求，运用模块化集成设计方法进行设计开发。

该转向架按最大轴重16t ，最高运营速度80km/h ，最高构造速度按90km/h 设计。

1转向架组成该转向架分为动车转向架（见图1）和拖车转向架，其主要由构架、轮对轴箱、中心牵引装置、一系悬挂、二系悬挂、基础制动装置、抗侧滚扭杆装置、转向架空气收稿日期：2010－03－25作者简介：易兴利，2004年毕业于沈阳理工大学装备工程专业，工学硕士，从事电力机车和城轨车辆转向架的研发工作。

基金项目：湖南省科技重大专项（08FJ1001）；中国南车股份有限公司科技计划项目（2010NCK021）80km/h 速度级A 型地铁国产牵引系统车辆转向架技术特征*易兴利，陶功安，周建斌，罗彦云，申长宏，蒲全卫，高彬（南车株洲电力机车有限公司技术中心，湖南株洲412001）摘要：文章介绍了适用于最高运营80km/h 速度级的A 型地铁国产牵引系统车辆转向架的基本结构、技术参数和性能、主要特点。

对构架、轮对、轴箱组装、齿轮箱、牵引装置等重要部件结构和技术特征进行说明，对整车进行了动力学性能计算，各项计算结果均满足标准要求。

关键词：地铁车辆；转向架；结构；技术特征中图分类号：U270.331文献标识码：A文章编号：1672－1187（2011）03－0040－03Technical characteristics of bogie for80km/h grade type A metro vehicle with local-product traction systemYI Xing-li ，TAO Gong-an ，ZHOU Jian-bin ，LUO Yan-yun ，SHEN Chang-hong ，PU Quan-wei ，GAO Bin（R&D Center ，CSR Zhuzhou Electric Locomotive Co.，Ltd.，Zhuzhou 412001,China ）Abstract ：This paper presents the basic structure,main characteristics,technology parameters and performance of bogie used on type A metro vehicles with maximum service speed 80km/h.The structure and technical characteristics of the important parts such as frame,wheelset,axle-box and traction ，are described.The dynamics calculation of the train have been completed ，and he calculation results show the corresponding standard requirements reached ．Key words ：metro vehicle ；bogie ；structure ；technical characteristic电力机车与城轨车辆Electric Locomotives ＆Mass Transit Vehicles 第34卷第3期2011年5月20日Vol.34No.3M ay 20th ，2011研究开发◆◆图1动车转向架结构图-40-易兴利等·80km/h 速度级A 型地铁国产牵引系统车辆转向架技术特征*·2011年第3期管路等主要部件构成。

广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化第30卷第1期2010年2月铁道机车车辆RAILWAYIOCOMOTIVE&CAR Vo1.3ONo.1Feb.2010文章编号:1008—7842(2010)01—0079—03广州地铁3号线车辆转向架简介及其国产化段华东(南车集团公司株洲电力机车有限公司技术中心,湖南株洲412001)摘要简要介绍了广州地铁3号线车辆转向架的主要技术参数和主要零部件的结构特点.详细分析了构架板材,构架焊接,试验,轮对组装和转向架组装的国产化实现. 关键词广州地铁;转向架;构架;国产化中图分类号:U273.99文献标志码:A广州地铁3号线车辆转向架由德国西门子公司设计,采用H型构架和轮盘制动,运营最高速度为 120km/h.株洲电力机车有限公司引进了该转向架的构架制造技术和转向架组装技术,同时引进了生产该转向架构架的全套工装设备.该转向架的制造均按照 ISO,UIC,DIN,EN,BN的相关标准进行,制造过程中采用了低应力小变形焊接工艺等国际先进技术.该转向架的制造质量不仅达到规定的标准要求,而且主要零部件如构架,轮对等已完全实现国产化.1转向架主要技术参数结构速度135km/h;最大运行速度120km/h; 轨距1435mm;转向架中心距12600mm; 固定轴距2300mm;两侧梁横向中心距2100mm; 车轮直径840mm(全磨耗770mm); 轮对内侧距(空载)l353mm; 齿轮传动比4.964;轴重?14t;轮重偏差??2;一系垂向刚度1kN/mm; 一系横向刚度9kN/mm; 一系纵向刚度17kN/mii1; 转向架质量7.9t(动车),5.9t(拖车); 一系悬挂方式螺旋钢弹簧;二系悬挂方式空气弹簧;轴箱定位方式转臂式定位; 牵引力传递方式牵引杆;基础制动方式轮盘制动;段华东(198O一)男,湖南常德人,工程师(修回日期:2009—09—17)联轴器转向架使用寿命2转向架结构柔性齿式联轴器;30年.广州地铁3号线车辆转向架分两种:动车转向架和拖车转向架.动车转向架带有三相交流鼠笼式异步电动机,拖车转向架没有带电动机.动车转向架和拖车转向架结构基本相同,主要包括构架,轮对轴箱装置,驱动装置(仅动车转向架有),一系悬挂装置,二系悬挂装置,牵引装置,抗侧滚装置,基础制动装置和附属装置等.动车转向架组成见图1. 下面介绍广州地铁3号线车辆转向架主要零部件的结构特点.1一构架;2-轮对装置;3轴箱装置;4一系悬挂 5二系悬挂;6齿轮传动装置;7联轴器;8抗侧滚扭杆装置;9-牵引装置;10基础制动装置;11牵引电动机.图1动车转向架组成80铁道机车车辆第3O卷2.1构架广州地铁两种转向架构架采用互换性设计.原西门子构架材料主要选用EN10155S3535J2G1或EN 10025S355J2G3,这种钢材结合表面处理能较好的避免腐蚀.改进后的广州地铁转向架构架选择代用材料(见表1),其化学成分和机械性能都达到了西门子的规定要求.该构架由一根横梁和两根侧梁(左右各一根)组焊成H结构.构架横梁采用两根Q345E无缝钢管,横梁上设有牵引杆座,制动器安装座,横向止挡座,电机悬挂座和齿轮箱吊座.构架侧粱由16MnDR钢板焊接成中问下凹的鱼腹形箱型结构,侧梁在中间下凹以便安装空气弹簧.侧梁上设有一系弹簧安装座,横向和垂向油压减振器安装座,抗侧滚扭杆座,转臂定位座和天线安装座.构架的焊接按DIN6700标准进行.各安装座的设计具有较高的刚度和强度,能承受较大的交变载荷, 其中转臂定位座采用锻件,制动器安装座和牵引杆座采用铸件.2.2轮对轴箱装置轮对由车轮和车轴压装而成,其组装和公差按EN 13260和UIC813规定执行.车轮采用整轧钢轮,材料和化学成分按EN13262的ER8规定;车轴材料和化学成分按EN13261的EA1N1规定.车轮上设有特殊的制动盘安装座,车轴上设有驱动齿轮和齿轮箱的安装座.轴箱主要由轴箱体,轴箱轴承,轴箱端盖等组成. 轴箱采用转臂定位.轴箱体采用高强度的合金钢铸造. 轴箱轴承采用圆锥滚子轴承,它有较强的承载能力.轴箱外侧设有轴箱端盖,并采用密封件密封.2.3驱动装置驱动装置主要由电动机,齿轮箱,联轴器等组成. 电动机为三相交流牵引电机,通过橡胶垫弹性架悬在构架上,这应当是国内地铁电机橡胶悬挂的首次选用;为防止电机脱落,在悬挂端设有安全卡槽和防脱落板.齿轮箱一端抱轴安装,另一端通过吊杆悬挂在齿轮箱安装座上,并增设安全托架以防止齿轮箱吊杆正转,反转时脱落;齿轮箱采用低噪声和安全可靠的两级齿轮传动系统,箱体材料采用高强度铸铁件;齿轮箱采用垂直式分隔型结构,小间隙的多层迷宫式密封.齿轮和齿轮轴由表面硬化的钢材制成.传动齿轮和电动机转轴之问的连接由柔性齿式联轴器来实现,它可补偿电机转轴和齿轮转轴之间产生的各种相对位移,从而实现转矩的稳定传递.2.4悬挂装置悬挂装置主要由一系悬挂和二系悬挂组成. 一系悬挂安装在构架与轴箱之问,主要包括螺旋钢弹簧,垂向油压减振器,橡胶垫,垂向止挡等.一系悬挂采用结构简单的转臂式定位,一系纵,横刚度相对独立且分配合理,较好的解决了转向架曲线通过和抗蛇行稳定运行的矛盾.一系弹簧相对于轴箱中心偏置安装,降低了侧梁高度,优化了承载分配.采用双圈螺旋钢弹簧组能兼顾车辆空,重车状态和抑制车辆的垂向高频转动,并满足转向架提速的性能要求.减振器能有效减少转向架的垂向振动,还可用作上升止挡,限制车体向上产生过大位移.橡胶垫用来吸收高频振动,能减少高频振动对构架的破坏.二系悬挂安装在转向架和车体之间,主要包括空气弹簧,高度调整阀,横向止挡,横向油压减振器,垂向油压减振器,抗侧滚扭杆等.空气弹簧用来承受和传递车体载荷,在无空气状态下,还设有紧急橡胶弹簧来维持地铁车辆运行.高度调整阀用来调整空气弹簧的充放气,以此限制不同负载状态下车辆地板面相对轨面的高度变化在很小范围内(一系悬挂的橡胶蠕变和车轮磨耗除外).横向止挡和横向减振器用于限制车体的横向移动.抗侧滚扭杆两端通过橡胶轴承悬挂在车体底架上,有效降低了转向架的簧间质量,并起到限制车体向上产生过大位移的安全作用.横向止挡,油压减振器和抗侧滚扭杆的采用,大大提高了转向架的运行稳定性能.2.5牵引装置牵引装置主要由牵引杆,牵引座,橡胶关节等组成. 牵引杆用来传递车体和转向架之间的纵向作用力.牵引座设有牵引杆安装座,减振器安装座,整体起吊孔和横向止挡座.橡胶关节设在牵引杆两端,其作用是减少列车加速和减速时对牵引杆的冲击,避免牵引杆的磨损.2.6基础制动装置广州地铁转向架基础制动装置采用盘形制动器,每根车轴上安装两个制动盘.轮盘制动能有效地配合电气制动,以此保证车辆的运行安全.轮盘制动可减少车轮磨耗,提高车轮使用寿命.2.7附属装置附属装置主要包括接地装置,传感器装置,轮缘润滑装置,转向架布线等.接地装置和速度传感器都安装在轴箱上.轮缘润滑装置的喷嘴安装在转向架的前轴上.3转向架的国产化3.1构架选材(表1)Q345E和16MnDR按DIN6700要求进行了相应第1期广州地铁二号线乍辆转向架简介及其国产化81 表1构架板材的代用方案表的化学成分,机械和焊接性能试验,并且在DJ机车和上海地铁转向架制造时确认了其代用性能. 3.2构架焊接株洲电力机车有限公司建立了DIN6700焊接体系,完成了认证申请,焊工资质认证,设计输出文件改进,焊接工艺评定,焊接构件供应商管理,焊接质量体系管理文件编制,焊接质量体系专题审核等工作.一为保证产品焊接质量,提高生产效率,构架焊接中其横梁,侧梁,构架和各附件都采用焊接工装进行.构架焊接过程遵循DIN6700的焊接规定,焊接方法主要采用富氩气体保护焊.构架焊完后各焊缝经打磨光滑平整来尽可能消除焊缝表面缺陷,并通过喷丸,打沙消除氧化层.焊缝表面缺陷按EN258l7钢电弧焊接缺陷等级标准评定,焊缝按DIN6700标准进行x光检验,按 EN1290的检测标准进行磁粉探伤.检验不能有不良缺陷.3.3构架强度校核在构架静强度和疲劳强度校核中,计算载荷和载荷工况按西门子公司提供的构架试验大纲规定的计算载荷和载荷工况实施.按照UIC6l5—4标准对构架各种载荷组合了l3种工况,并考虑超常载荷工况和3g冲击载荷工况.通过I-DEAS仿真分析,计算结果表明3g 冲击载荷工况产生最大VonMises应力值(见图2)为 247MPa,此值小于材料屈服极限3l5MPa,可见构架静强度合格.通过计算构架各节点在1,l3种工况一I- 的平均应力及最大,最小宇应力值,并将各值点人 l284 1l66686Z,sg\<邕压油槽位移/mm(a)合格曲线本范同内其他可能的曲线变化见图(c)2.47D+052.22D+051.98D+O51.73D+051.48D+051.24D+O59.89D+047.42D+044.94D+042.47D+041.74D-02图23g冲击载荷工况的VonMises应力云图 Goodman曲线进行疲劳评估,得出构架满足材料的疲劳强度要求.3.4构架强度试验在构架的国产化过程中,还对构架进行了主要载荷下的静强度试验与超常载荷下的静强度和疲劳强度试验.构架疲劳试验过程中,确保了载荷的形式和大小与实际运用工况的一致性,并充分考虑最恶劣工况.构架的疲劳强度试验次数为1千万次,按照UIC6154施加阶段载荷,试验按照UIC615—4标准执行,试验过程中同时对构架进行无损探伤检查.通过强度试验能验证国产化构架的使用寿命. 3.5轮对组装轮对组装采用压装,方法是通过油压机将车轴均匀压入车轮.压装前装配表面需要涂油来减少拉伤,车轮和车轴压装时,油压机自动记录器可自动记录压力曲线图,由此可确定压装是否符合要求.广州地铁轮对压装曲线如图3,轮毂与轮座的位移达到20illm前,开始增加装配力,然后持续增加力,过油槽时允许压入力稍有下降,压人力不得超过规定范围.压装终止前,位移的最后25mm内压力降应限制在49kN以内. 3.6转向架组装与试验由于引进了转向架的组装技术,因此实现了转向架 (b)不合格曲线图3轮对压装曲线图12841166Z686<//一—7/////——<20<25位移/mm(C)位移最后25mm内能的曲线线线82铁道机车车辆第3O卷的组装国产化.组装的主要工装设备有升降台,落车台位等.组装例行试验包括称重调簧试验和气密性试验. 称重调簧试验是通过对组装好的转向架加载,通过增加一系弹簧的垫片,调整各轮重和轴重偏差在?2以内. 气密性试验表明空气管道的密封良好.4结束语在广州地铁3号线车辆转向架项目中,轮对,轴箱体及端盖,一系弹簧,橡胶弹簧,抗侧滚扭杆装置,牵引装置等零部件都在国内已实现国产化,进一步有望实现国产化的有接地装置,转向架布线,电机,轮缘润滑装置等.随着国内供应商技术水平的提高,国产化的程度会逐步上升.这些转向架关键部件的国产化,严格按照西门子转向架要求进行了动力学计算和出厂试验.动力学计算表明国产化转向架的运行平稳性(优级),运行稳定性,曲线通过性能均符合标准要求,且满足转向架安全运行要求;试验验证了国产化转向架的各项性能指标均符合设计要求,这为国产化转向架在后续交付车辆中的全部应用打下了良好的基础,并得到业主的一致好评.参考文献,谢谦,黄宪.地铁车辆国产化探讨[J].铁道 [1]王娟车辆,2003,(8):24—28.BriefIntroductionandLocalizationofBogiesforGuangzhouMetroLine3VehiclesDUANHua—dong(ZhuzhouElectricLocomotiveCo.,Itd.CSRGroup,Zhuzhou412001Hunan,China) Abstract:Thispaperdescribesthemaintechnicalparametersandstructureoft hebogieofGuangzhouMetro1ine3vehiclesinbrief.Thispaperanalysesthelocalizationrealizationofframeplate,framewelding ,frametesting,wheelsetassemblingandbogieassemblingindetail.Keywords:Guangzhoumetro;bogie;frame;1ocalization (上接第27页)SupplierManagementofHight—speedEMUProgram.,IZhi-huifTangshanRailwayTransportati0nEquipmentCo.,Ltd,CNRGroup,Tangshan0630 35Hebei,China)Abstract:Thispaperanalyzesandsummarizesthepracticalsituationofthesup pliersofEMUcomponentsandtheweaknessintheman—ingtheadvancedmanagementexperiencefromabroadfor referrence,thispaperproposestheconceptofestab—lishingstablesupplychainforEMU.Itwillbefocussedon"harmoniousnessrati onalityandbalance",tOimproveandoptimizetheman—agement,thuslorealizetheaim:"introducingandoptimizingtheadvancedmana gementmodefromEurope,tOsolvethebotteneekofqualhyCOlqltO1,andtoestrablishastablesupplychain".Keywords:supplier;localization;qualitycontrol;developmentstep;closed loopmanagement;suppliermanagementplatform;supplierr1】1tiVation中国铁道学会牵引动力委员会2010年学术活动安排2010年中国铁道学会牵引动力委员会计划召开3个学术会议:(1)铁路制动技术学术论坛:主要围绕高速铁路动车组,大功率机车及重载货运列车制动技术进行研讨.(2)动车组,大功率交流传动机车转向架技术论坛:对客运专线动车组和新型大功率交流传动机车转向架基础理论,标准体系与关键设计技术,转向架制造,检测,运用技术经验进行交流.(3)铁道牵引动力学术年会:对动车组,大功率交流传动机车及城市轨道交通车辆运用维护与检修,调试和测量技术,动车组及大功率交流传动机车及部件试验和标准进行交流.中国铁道学会牵引动力委员会2009年12月。