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按照国际标准，城市轨道交通（地铁、轻轨）车辆类型可分为：A、B、C三种。
三种车型的主要区分是车体宽度。
A型车宽3米，B型车宽2.8米，C型车宽2.6米。
注意：这里指得是普通的侧面垂直的列车，不是鼓型车。
长度可以靠改变编组来随时变化，高度差别不大（因为人的身高都差不多），所以这些都不是车型的参考标准。
只有宽度最重要，而且一旦成型就无法再改变，因此是区分车型的唯一标准。
国铁也一样存在界限，这个界限与轨距是相关的，事实上很难想象轨距1067但是车宽3米3的样子，这也是很不稳定的。
我国国铁车宽一般是3米，铁路界限最多可以兼容3米4也就是可以兼容到新干线的水平（3380毫米）。
如果超过界限，就可能刮曾行车设备造成事故。
我国国铁因为与地铁概念被严格区分，所以他们主要面向长途，所以虽然容积大但定员远远小于地铁。
车辆长度跟abc有点关系，是因为类别高，线路标准相对稍高，此时车辆增长也是可以的。
对比一下：a类一般在21-24米；b类19-21米；c类15-19米。
有时候，尤其是像日本那种到处乱跑的地方，因为国铁车辆入侵，abc类的定义经常会失效，所以不必强求。
至于高度，对于三轨系统，目的就是减小隧道面积，如果做得跟架空线车辆那么高，意义就失去了。
此外，单纯说乘客高度固定的说法不全面，因为乘客不是全部，车顶空调薄厚，安装方式，都直接影响了车辆高度。
A型地铁列车：长22.8米，宽3米，代表车型：上海地铁1、2、3号线列车B型地铁列车：长19米，宽2.8米，代表车型：北京、天津地铁宽体车（实际上是鼓型，是利用既有限界条件下的加宽车体，应该算作准B型车）C型地铁列车：长19米，宽2.6米，代表车型：上海地铁5、6号线列车编辑本段城市轨道交通技术等级表。
上海地铁及车型介绍共页课件 (二)- 上海地铁介绍- 上海地铁是中国大陆第一个城市轨道交通系统，始建于1993年。
- 截至2021年，上海地铁已有16条运营线路，总长度超过700公里，站点数超过400个。
- 上海地铁是世界上最长的地铁系统之一，也是世界上客流量最大的地铁系统之一。
- 上海地铁车型介绍- 上海地铁目前使用的车型主要有3种：A型车、B型车和C型车。
- A型车是上海地铁最早的车型，共有4个系列，目前已经逐步淘汰。
- B型车是目前上海地铁主要使用的车型，共有7个系列，其中B1型车是最早的一种。
- C型车是上海地铁最新的车型，目前只有一种系列，主要用于地铁17号线和18号线。
- A型车介绍- A型车是上海地铁最早的车型，共有4个系列：A1、A2、A3和A4。
- A型车的最高运营速度为80公里/小时，最大载客量为1200人。
- A型车在2018年之前已经逐步淘汰，目前只在一些早期建设的地铁线路上使用。
- B型车介绍- B型车是目前上海地铁主要使用的车型，共有7个系列：B1、B2、B3、B4、B5、B6和B7。
- B型车的最高运营速度为80公里/小时或100公里/小时，最大载客量为1200人或1860人。
- B型车是上海地铁中使用最广泛的车型，不同系列的车型具有不同的性能和外观特点。
- C型车介绍- C型车是上海地铁最新的车型，目前只有一种系列。
- C型车的最高运营速度为100公里/小时，最大载客量为1860人。
- C型车是上海地铁中最先进的车型之一，具有更高的运营效率和更舒适的乘坐体验。
中国城轨列车车型简介目录1.概述 (2)2.A型车 (2)3.B型车 (3)4.C型车 (4)5.L型车 (4)世界各地轨道交通车型没有标准，往往是按照某个地方的地铁所需量身定制，比如纽约地铁的A系统和B系统。
在我国，城市轨道交通(地铁、轻轨)车辆类型则往被分为A、B、C三种型号以及L型。
2.A型车标准A型车车宽3米，车高3.8米，车体有效长度22.1米，一般为8者6节编组，轴重16t，单向小时最大客运量4.5-7.5万人。
代表车型：上海地铁1、2、3、4、7、9、10、11、12、13、14、16号线列车，广州地铁1、2、8、11、12、13号线列车，石家庄地铁1、3号线列车。
目前最新下线的列车最大载客量为3456人;每辆无司机室车厢车钩连接中心点间距标准B型车车宽2.8米，车体有效长度19.8米，多数为6节编组，少部分4节编组，轴重14t，单向小时最大客运量3-5.5万。
代表车型：北京、天津地铁宽体车(实际上是鼓型，是利用既有限界条件下的加宽车体，应该算作准B型车)，广州地铁3、7、9、10、14、21号线、广佛线列车。
目前6B车型，是我国应用最广的地铁车型，多数的地铁城市和路线采用的就是该车型列车。
B型车按照受流方式不同还可分为B1型车和B2型车，B1型车为第三轨(接触轨)供C型车标准车宽2.6m，车长与B型车差不多19m、轴重11t、编组一般为2-4节，单向小时最大客运量1～3万人。
所以我们提到C型车一般指轻轨车型，如长春轻轨4号线采用的就是国标C型轻轨电动车，长60米，车体宽2.65米，每列车可载客500人~6005.L型车L型列车即直线电机列车，L型地铁列车:长16米，宽2.8米【L(B2)】或3.2米【L(A)】。
直线电机运载系统是一个专用系统，不能与传统的城市地铁交通系统通用。
所以目前L 型列车服役的线路不多，仅4条：广州地铁4号线、5号线、6号线【L(B2)】、北京地铁机场线【L(A)】。
上海22号线最新时刻表引言：上海地铁是上海市的轨道交通系统，其中22号线是上海地铁线路网络中的一部分。
22号线是一条东西向的地铁线路，贯穿了上海市浦东新区与青浦区之间。
它连接了浦东新区的陆家嘴金融中心区和青浦区的嘉定新城，为居民和上班族提供了便捷的交通方式。
在本文中，我们将介绍22号线的最新时刻表，帮助乘客了解列车的发车时间和运营周期，以便计划自己的行程。
1. 22号线的起点和终点站22号线的起点站是浦东国际机场站，位于浦东新区。
终点站是沈杜公路站，位于青浦区。
该线路共设有29个车站，穿越了浦东新区、杨浦区、虹口区、闸北区、静安区和青浦区。
2. 22号线的运营时间22号线是按照早高峰、晚高峰和平峰时段来运营的，根据不同的时间段，列车的发车间隔也有所不同。
下面是22号线不同时期的发车时间表：- 早高峰：早高峰期间，22号线的列车发车间隔为3-4分钟。
首班车于早晨5:30开始发车，末班车于早晨9:30左右结束发车。
- 平峰：平峰时段，22号线的列车发车间隔为6-8分钟。
这个时间段通常是在早高峰和晚高峰之间的非高峰期。
- 晚高峰：晚高峰期间，22号线的列车发车间隔为3-5分钟。
首班车于下午4:30开始发车，末班车于晚上9:30左右结束发车。
3. 22号线的运营周期22号线是上海地铁全年无休的线路，每天都会运营。
不论是平日还是周末，乘客都能依靠22号线来完成他们在上海市内的行程。
4. 注意事项- 乘客在乘坐地铁前需要提前购票或刷卡进站，并在出站时将票价支付或出站刷卡，否则会面临罚款。
- 为了确保安全，请听从地铁工作人员的指示并遵守车厢内的规定。
- 请尽量避免高峰时间段的搭乘，以免拥堵和延误行程。
- 如果需要转乘其他地铁线路，请事先了解好换乘站点和线路，以免迷路。
- 请勿携带易燃、易爆、有毒或其他违禁品进入地铁站和车厢。
- 请妥善保管个人财物，避免遗失或被盗。
结论：上海22号线作为上海地铁网络中的一部分，为乘客提供了方便快捷的交通方式。
贴地飞行，上海磁悬浮列车时速430公里，老外乘客不淡定了！接着上海浦东国际机场和地铁2号线龙阳路站的磁悬浮线路建成于2003年10月，全长31公里，设计运行最高时速可达431公里，单线运行时间为7分20秒，是目前世界上惟一一条商业运营的磁悬浮线路。
也是这个地球上，商业运行速度最高的地面交通工具。
在磁悬浮上海浦东机场站，有详细的磁悬浮列车的原理图。
这是轮轨和磁悬浮列车运行原理的对照。
单程票价50元的磁悬浮线路，乘客十分稀少。
毕竟同样的行程还有上海地铁2号线，虽然需耗时近1小时，可票价仅为磁悬浮的十分之一，还无需换乘。
我看了一下，很多老外比较喜爱座磁悬浮。
他们更多的是带有猎奇的观光性质。
列车开动，车厢里乘客稀稀拉拉，这也是磁悬浮线路长期亏本的原因。
列车风驰电掣运行约3分钟后，时速达到了每小时430公里。
这算是本人有生以来在地面上经历的最高速度了，几乎达到了商业飞机航班巡航速度的一半，超过了飞机的起飞速度。
很多老外在时速300公里以上就已经不淡定了，根本坐不住了，纷纷拿出手机拍摄起来。
当屏幕上出现430Km/h的最高时速时，引来了老外阵阵激动的惊呼。
中国乘客则一个个无动于衷，很淡定的样子。
窗外的景物飞快地往后退。
风驰电掣的磁悬浮列车把地铁2号线甩到不知哪里去了。
7分20秒后，列车抵达龙阳路车站，我的磁悬浮体验也结束了。
上海磁悬浮每天从上午7点到晚上21:45分左右运营。
但只有上午9:00 到10:45分，下午3:00到3:45分这两个时段内，最高时速为全世界最高的地面运营时速430Km/h, 其他时间段最高时速仅300公路，甚至低于我国的轮轨高铁。
如果要体验最高时速的话，请在上述两个时间段内乘坐。
上海地铁列车每节车厢有两台二轴转向架，在动车转向架每轴安装一台交流牵引电机。
转向架主要由构架、悬挂系统、轮对、驱动装置、单元制动器、减震装置、牵引拉杆、中心座及高度调整阀、接地装置和速度传感器等组成。
AC01/02型列车动车与拖车转向架是德国专为上海地铁车辆设计的H型构架转向架，由奥地利SGP公司制造，每辆车的牵引功率800KW，车辆总重（AW3）A车59吨、B/ C车63吨、行驶最高速度80km/h。
转向架的构架由钢板焊接成H型全封闭箱型无摇枕结构，构架本身对强度和重量有很高的要求。
转向架要经过垂向、横向、纵向载荷试验，其安全性、舒适性指标要求甚为苛刻。
一系悬挂采用人字形橡胶弹簧，起构架和轴箱定位作用，传递载荷，自减震性能好，保证轮对在横向及纵向的柔性定向。
二系悬挂采用空气簧，承受和传递车体载荷，缓和和减轻车辆在运行中垂直方向的振动和冲动，既保证乘坐平稳舒适又通过高度调整阀实现二系层水平高度的控制，与DC01型电动列车高度调整阀三点控制不同，AC01/02型车辆高度调整阀为二点控制。
构架的横梁中心部位设有中心座与车体中心销连接。
牵引拉杆安装座传递牵引力与制动力。
由于转向架与车体的连接采用了低位牵引拉杆，因此因车速变化导致的轮载偏移现象会明显降低。
横梁侧面以全悬挂方式装置两台各自独立的风扇冷却的190KW的三相交流牵引电机。
DC01型列车齿轮箱分界面为水平分界面，而AC01/02型列车齿轮箱为垂直分界面。
机械制动采用单侧踏面制动机。
车轮采用整体碾钢轮，轮径为840毫米，轮对通过冷压压装在车轴上，轴的两端轴箱采用滚柱轴承。
为了防振和抗摆动，转向架装有液压减振器和横向止档及抗侧滚扭杆，进一步提高了列车的稳定性和乘坐的舒适性。
此外，为了保证电气回路可靠接地和采集列车速度，在轴箱里装有接地碳刷和速度传感器主要性能特点:1) 能保障车辆有优异的舒适性指标( W≤2.5) ;2) 转向架质量轻, 其中动车转向架的质量≤7 200 kg,拖车转向架质量≤5 300 kg;3) 无摇动台、无摇枕、无心盘, 车体自重及载重全部由空气弹簧承载, 并设有能根据负载情况对地板高度自动调整的装置;4) 动车转向架牵引电机为架承式悬挂, 每个构架斜对称地布置两台牵引电机;5) 轮对符合EN13260 的规定;6) 采用S 形辐板整体车轮, 符合EN13262 的规定;7) 车轴符合EN13261 的规定, 在动车车轴的传动齿轮侧轮座喷钼以提高可维护性;8) 采用了铝合金轴箱体, 降低了簧下质量;9) 采用了三向刚度能很好匹配的人字形金属橡胶叠层弹簧作为一系弹簧, 具有一定的径向导向功用, 能使车辆通过曲线时轮对趋近于径向位置, 保证了转向架的径向回转性能, 具有良好的稳定性, 并提高了机车的曲线通过性能, 减小轮轨之间的磨耗和噪声污染;10) 转向架构架采用低合金高强度结构钢板组焊成H形, 采用不需进行整体退火的焊接工艺;11) 牵引装置采用无磨耗的中心销、Z 字形拉杆牵引方式。
上海轨道交通1号线标志色：红色条纹上海轨道交通一号线现为大小交路运行，大交路为莘庄—富锦路，小交路为莘庄—上海火车站。
一般采用一夹一的运营方式，即每2班次中，有1班次终点站为富锦路，另一班在上海火车站折返。
现一号线上有4种款式的车型:第一代车：DC-01。
车号101-116。
直流斩波调速列车，电磁控制。
AEG公司（A Dtranz公司前身之一。
现ADtranz公司已被庞巴迪收购）制造。
6节编组（A+B +C+B+C+A）（现陆续改为8节编组）。
大容量宽体长身贯通式冷空调电动客车，车厢为铝合金厢体，长23.54米(动车22.10米)，宽3米，车厢两侧各有5扇1. 3米宽的自动车门。
每节车厢有62个座位，定员310人，超员时可容纳410人。
由于制冷情况不理想，该批车均已完成直改交，102号还进行过一次大修。
第二代车：AC-01。
车号117-129。
交流VVVF（即使用PWM型脉宽调制变压变频调速器）列车，GTO-VVVF控制。
德国ADtranz公司（现已被庞巴迪收购）和西门子公司联合制造。
6节编组。
其中除117车外，其他车辆将全部陆续改造为8节编组（126-129保留车头车尾，中间加入新造的6节车厢；原中间部分车厢分别加入118-125车），新车厢由南车株机制造。
第三代车：AC-04。
车号130-139。
交流VVVF列车，IGBT-VVVF控制。
长春长客-庞巴迪轨道车辆有限公司制造。
鼓型车身，6节编组。
广州地铁二号线引进了同样的列车。
现在已到9号线运营编号901-910。
新的130-139为8节编组，部分已上线，车头车尾为原2号线用车，车身为新购置车辆。
第四代车：AC-06。
车号140-155。
交流VVVF列车。
阿尔斯通联合体制造。
8节编组。
整列车长186米，宽3米，高3.8米。
到2010年，1号线将全线实行8节编组运营。
标志色：大绿色地铁二号线目前西起淞虹路站，东至张江高科站；全长25.2公里，设车站17座，车站自西向东依次是淞虹路站→北新泾站→威宁路站→娄山关路站→中山公园站（与3、4号线换乘）→江苏路站→静安寺站→南京西路（原石门一路）站→人民广场站（与1、8号线换乘）→南京东路（原河南中路）站→陆家嘴站→东昌路站→世纪大道（原东方路）站（与4、6号线换乘）→上海科技馆（原杨高南路）站→世纪公园站→龙阳路站（与磁悬浮示范线转乘）→张江高科站；其中除张江高科站为高架站外，其余全部是地下车站。
一、车型编号：DC01型电动客车----一号线西门子直流车AC01型电动客车----一号线西门子交流车AC02型电动客车----二号线西门子交流车AC03型电动客车----三号线阿尔斯通交流车AC04型电动客车----一号线旁巴迪交流车AC05型电动客车----四号线西门子交流车AC06型电动客车----一号线的新的八节编组的阿尔斯通交流车由于五号线不属于地铁运营而属于现代轨道,因此它没有类似自编号.二、二、车厢车体编号：DC01/AC01/AC02/AC03与5号线电客列车车厢编号为5为数;前两位代表其车辆到位年份.第三位第四位表示的是该车型该年的车厢到位总编数.最后一位只有1/2/3,1表示它是带司机室的拖车(Tc),2表示它是带受电弓的动车(Mp),3表示它是不带受电弓的动车(M) 举例:以附件1为例:00342,我们可以清楚的了解到:这节车厢为00年到位的第34节车厢,它是带受电弓的动车.AC04/AC05/AC06以及以后所有新车车厢编号为6为数:前两位表示为所属线路,第三四五位用三为数表示为该车箱在该线路的车厢总编数,最后一位只有1/2/3,1表示它是带司机室的拖车(Tc),2表示它是带受电弓的动车(Mp),3表示它是不带受电弓的动车(M)举例:以附件2为例:040011,我们可以知道该车厢为4号线所用,是4号线的第一节车厢,它为带司机室的拖车.三、应急车厢号：另外我们可以看到车厢里面,出现的另一种编号,这个编号是为了让乘客准确了解自己在车厢里的位置,这种编号在车厢的端部.由4为数组成.第一位表示的是所属线路,第二第三位表示的是该车为该线路的第几列车.最后一位为1~6当然以后会有1~8,从列车的1端往2端编.举例以附件三为例:4186我们可以知道它是4号线的第18列列车为第六节车厢(1端往2端数)。
上海地铁1号线增能扩编(6改8)项目列车
杨斌;宁新军
【期刊名称】《机车电传动》
【年(卷),期】2009()4
【摘要】介绍了上海地铁1号线增能扩编项目8节编组A型地铁列车的特点,对车辆基本参数、主电路、牵引、制动、列车控制等方面进行了综述,并就新旧车匹配方面的问题进行了介绍。
【总页数】5页(P44-48)
【关键词】上海地铁;列车扩编;地铁车辆;接口匹配
【作者】杨斌;宁新军
【作者单位】西门子(中国)有限公司株洲分公司工程部
【正文语种】中文
【中图分类】U266.2;U231
【相关文献】
1.上海轨道交通1号线增扩编改造项目中的车轴齿轮箱组装工艺 [J], 万国兵
2.上海地铁1号线自扩编项目牵引系统调试常见故障浅析 [J], 张怡;谭元冰
3.上海地铁1号线增扩编项目立柱扶手设计 [J], 姚腾达;廖悬
4.朱沪生:地铁二号线建设与增扩编争议 [J], 朱沪生(口述);潘阿虎(整理)
5.天津地铁1号线列车实现扩编,3号线车辆实现“天津造” [J], 赵凯
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要求：1、把A型地铁列车的尺寸搞清楚（与文中p80页相比较，指明有哪些差异）；2、台湾捷运FDS5程序与文章附录中程序是同一种工况，只是文章用的软件是fds4，请将这两个程序中列车尺寸能用到的内容看明白。
3、在上述问题解决的基础上，结合师兄给的疏散程序进行编写。
一般世界上有三种地铁列车车型A型车为3.0米B型车为2.8米，C型车为2.6米当然也有例外如将来上海轨道交通10号线的超宽A型旗舰车，3.2米答案补充A型车基本尺寸：长22m、宽3.0 m、高3.8 m，断面面积=11.4m@B型车基本尺寸：长19m、宽2.8 m、高3.8 m，断面面积=10.64m@C型车基本尺寸：长19m、宽2.6m、高3.8 m，断面面积=9.88m@这三种车型是世界统一的，也就是说，无论是什么牌子（西门子、庞巴迪、阿尔斯通、日立。
），都是按照这三种规格建的目前唯一的特例是上海轨道交通10号线的超宽AA型旗舰车，3.2米中国北京五号线新车也是目前北京地铁车辆中最宽敞的，车厢宽2.8米，高3.8米，而普通车厢宽只有2.6米，高度为3.51米。
答案补充我国地铁列车根据“体宽”可分为A、B、C三个型号，以A型列车宽度最大，载客量最多。
中国新下线的列车最大载客量为2460人；每辆车长度为22.8米，宽度为3米。
以DKZ5型车辆为例：车辆高度（最大处）：3695mm车体宽度（最大处）：2800mm客室地板面距走行轨顶面高度：1100mm答案补充A型车基本尺寸：长22m、宽3.0 m、高3.8 mB型车基本尺寸：长19m、宽2.8 m、高3.8 mC型车基本尺寸：长19m、宽2.6m、高3.8 m。
上海轨道交通一号线（BOMBARDIER）车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。
每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。
车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。
该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。
车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。
列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。
据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。
性能参数：编组 4M+2T网压 1000-1500V DC轴式 Bo-Bo牵引电机额定功率 220 kW最大速度 80 km/h重量 M38.3 t,T35.5 t定员 310车体长度 M23690, T22100 mm上海轨道交通二号线（SIEMENS）上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。
引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。
车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。
车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A—注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。
车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。
车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。
座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，可满足上海地区大容量运营的需求。
转向架采用无摇枕钢板焊接结构，一系簧悬挂采用人字金属橡胶簧，二系簧采用空气簧，以确保车辆具有良好的动态特性和舒适性。
车辆通过受电弓从架空线网获得直流1500V供电。
电气传动采用先进的交流调压调频（VVVF）三相交流异步电动机驱动（直-交），与DC01型车辆牵引采用直流传动（直-直）相比，具有特性好、节能和维修工作量少的突出优点。
司机室操作的控制：司机能直接从屏幕上及时掌握列车的运行状态和故障情况，便于及时记录故障、排除故障。
车辆通风空调系统方面：与DC01型车辆空调系统相比，风道设计更趋合理。
在紧急状态下，能在外部失电，靠蓄电池维持45分钟的紧急客室照明、头尾灯、通信设备和通风用电。
车辆具有故障诊断系统和数字语言合成的广播系统，司机可通过无线电话与控制中心和车站直接联络。
由于列车大量使用了光纤传输等先进技术和材料，车辆电气设备的电气性能进一步提高。
列车设有列车自动控制（ATC）装置，可以和地面信号系统密切配合，实现列车自动驾驶（ATO）、列车自动保护（ATP）列车自动监控（ATS），安全、快捷、准点运送乘客。
性能参数：供电电压直流1500V六节车编组的列车长度140000mm车体长度 A车 23690mmB、C车22100mm车体宽度3000mm车辆高度（不包括静压排气扇）3800mm客室中心高度（客室地板面到天花板，中心线处）2100mm转向架中心距离15700mm转向架轴距2500mm轮径840mm侧门开度1400mm贯通道宽度1500mm载客量（一列车）座客336人加速度 0～36公里/小时平均值 0.9m/s2牵引：采用AC系统带有GTO单元的VVVF逆变器调节，由鼠笼三相感应牵引电动机驱动。
制动：调频调压再生电阻复合电制动，10公里/小时以下气制动自动补给，设有弹簧储能停放制动。
上海轨道交通三号线（ALSTOM）上海明珠线地铁列车采用世界最先进的“Metropolis“技术，这种宽体（A型）地铁车辆，采用铝合金车体，列车车厢宽3米，其中动车长22.8米，拖车长24.4米，每列编组6辆。
列车采用交流传动，装有车载计算机系统、ATC自动控制系统和自动故障报警系统，既可以由司机驾驶，也可实现无人驾驶。
列车装有自动塞拉门，在运行中自动报站，驾驶员通过操纵屏幕按钮，可以了解全列车的运行的速度以及到站的距离。
列车还采用了目前先进的模拟制动机技术，使列车的停靠精度达到±250毫米。
列车采用流线造型，外观红蓝白三色相间，内部全部采用不锈钢扶手和玻璃钢结构座椅，扶手和座椅采用人性化设计,造型优美，乘坐更为舒适。
列车从起动加速到最高运行时速80km/h不到半分钟，从高速运行状态到完全制动只需23.4秒。
该列车单车载客318人，整列载客1886人，比国内一般地铁载客增加38%。
其技术性能、环保性能和乘坐适度国际领先、国内一流。
主要技术参数:列车编组 6辆，可扩充至8节编组线路电压直流1500伏特轨距 1435毫米车厢材料铆接铝列车总长 140米车厢长度 24.40米／22.80米车厢宽度 3.00米车厢高度 3.80米地板高度 1130毫米每侧车门 5车门宽度 1400毫米车门类型塞拉门通道宽度 1500毫米座位数量 356站席（9人／m2） 2140(6节编组)编组形式 Tc-Mp-M-M-Mp-Tc动轮直径 840毫米最大车速 80公里／小时加速度 0.9米／秒2减速度 1米／秒2上海轨道交通四号线（SIEMENS）主要技术参数额定电压DC1500V电压范围DC1000V-1800V列车载客量负载条件描述每辆车载客数每列车载客数AW0 空载 0 0AW1 满座56 336AW2 定员 310 1860AW3 超员 410 2460车辆主要结构尺寸车辆长度（车钩连接面之间的长度）A车≤ 24,400mmB/C车≤ 22,800mm列车长度≤ 140,000mm车辆外侧最大宽度3,000mm轨顶面至车顶之间的高度（新轮，不包括受电弓）≤ 3,800mm从轨顶面至地板面高度（空载，空气簧充分充气，新轮）1,130mm转向架中心距15,700 mm车辆固定轴距2,500 mm轮对内侧距1,356 (0/-2)mm整体辗钢车轮直径新轮Φ840 mm半磨耗轮径Φ805 mm最大磨耗轮径Φ770 mm转向架及车体下安装设备最低点距轨面（车轮磨耗到限时）≥60mm车钩水平中心线距轨顶面高度720 mm车辆质量负载条件描述乘客重量 A车 B 车 C车每列车AW0 空载0t 34t 38t 38t 220tAW1 满座 3.416t 37.416t 41.416t 41.416t 240.496tAW2 定员18.91t 52.91t 56.91t 56.91t 333.46tAW3 超员25.01t 59.01t 63.01t 63.01t 370.06t车辆轴重（包括AW0重量不平衡）≤16t最高持续运行速度80 km/h设计结构速度90 km/h额定负载（AW2）下平均旅行速度36 km/h平均启动加速度（0～40 km/h）≥0.6 m/s2计算粘着系数0.16冲动极限0.75 m/s3主要部件参数牵引逆变器输入电压：1000V～1800V最大工作网压：1950V额定输入电流：牵引880A，制动1030A（对应于输入DC1500V最大牵引功率时）开关频率：500Hz～1500Hz输出基波频率：0Hz～130Hz牵引电机参数：电机型号1TB2010额定功率190kW额定速度1800rpm额定电压1150V供电电源逆变器额定转矩1009N.m效率91%结构类型封闭式结构重量560kg最大高度540mm长度585mm电机绝缘等级200上海轨道交通五号线（ALSTOM）C-I型车辆技术规格本产品是阿尔斯通公司设计的METROPOLIS系列产品之一列车编组：Tc Mp Mp TcTc：是带司机室的拖车Trailer car with cabMp：是带受电弓的动车Motor car with pantograph线路电压：DCl500V轨距：1435mm车体主要材料：铝合金型材列车总长：77．86m车辆长度：19．49m(Tc)，19．44m(Mp)车辆宽度：2．6m车辆高度：3．8m地板高度：1140mm每侧车门：4车门开度：1300x 1950mm车门类型：外滑内置门列车座位数量：172列车载客能力：836(6人／m2) 1170(9人／m2)转向架轴距：2000mm车辆定距：12600mm车轮直径：840mm最大车速：80Km／h平均起动加速度(0-30km／h)：0．8 m／s2平均常用减速度(80—0km／h)：1 m／S2平均紧急减速度(80-0km／h)：1．2 m／s2平面曲线通过能力：80m(站场线) 140m(正线／在限速条件下)爬坡能力：30％o 克拉申输入假说及其对英语教学的启示(2009-05-01 11:42:10)标签：校园分类：英语摘要：克拉申输入假说对英语教学和英语学习有着重要的启发和指导意义，本文通过对该假说的提出和验证，探讨其对中、小学英语教学产生的影响。
这么多人学英语，却这么多人学不好，如何提高中、小学英语教学质量的问题一直困扰着中国英语教育界。
中、小学英语教育是基础，其教学质量的好坏直接影响着大学的英语教学。
在英语教育界流传着这样一个故事：有一位过了大学英语六级的大学毕业生，到外资企业应聘，面试时招聘者用英语问了应聘者几个问题，他却不知如何回答，最后他向招聘者说：“我听不懂，不知如何回答，你能不能出几道选择题给我做？”其结果可想而知。
无独有偶，笔者的一位同事曾抱怨，他在上英语课时因讲英语太多，捱学生告他的状。
由此可见，我国英语教学存在着许多问题，要改变目前的状况，抓好中、小学英语基础教育是关键。
本文试图通过对克拉申输入假说的提出和验证，探讨其对中、小学英语教学的启示，从而引起广大中、小学英语教师的重视，以便能运用该理论指导英语教学，达到提高教学质量的目的。
1、克拉申输入假说克拉申的输入假说（Input Hypothesis）是第二语言习得的一种理论。
第二语言习得理论作为一门独立的学科形成于20世纪60年代末、70年代初。
在这方面的研究中成就最大、影响最广的要算克拉申（S. D. Krashen）。
克拉申是美国南加州大学的教师，他从70年代初开始研究第二语言习得，并多次在他的著作及文章中阐述他的输入假说。
