地铁列车电气参数

地铁车辆基础知识及组成介绍
1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编 组列车。
选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除 外），采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量 和站台长度。
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抗侧滚装置
地铁车辆还在车体和转向架之间设置抗侧滚装 置，每个转向架设有一套抗侧滚装置。
其功能是限制车体由于通过曲线时的离心力或 侧向风产生的侧滚运动，严格控制车体相对于 转向架构架的侧滚，使车辆运行在包络线的允 许范围内，提高车辆的倾覆安全性。
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电气牵引系统
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受流装置
城轨车辆受流装置分为受电弓和集电靴两种；
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受电弓与集电靴的技术参数比较
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电气辅助系统
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辅助系统包括逆变器及充电机箱（低压电源）、辅助高 压箱、扩展供电箱、接地开关箱等设备。
辅助逆变器是将母线DC1500V网压逆变成三相AC380V的 电压输出的设备，提供地铁列车上的AC220V用电设备及 AC380V用电设备使用。
噪音，衰减垂向振动 二系悬挂系统须保证车辆的平稳性、舒适性和曲线通
过能力，减小车辆的横向振动和垂向振动 两系悬挂系统的综合匹配，必须确保车辆运行平稳，
减小车辆运行中的振动，提高车辆的舒适性和曲线通 过能力
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一系悬挂及轴箱
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二系悬挂
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牵引装置
牵引装置负责 车体和转向架 之间的纵向作 用力的传递

地铁车辆主牵引逆变器及测试
1 概述
上海地铁三号线的AC03 型电动列车，是于21 世纪初引进的，由法国ALSTOM 公司制造的交流传动车辆，其主牵引逆变器是采用1 200 A/3 300 V IGBT模块构成的，主电路的构成如图1所示。

AC03 型电动车主牵引逆变器电路结构与其他进口的交流传动车辆基本相似，但区别是在OV与地之间安装了一种低感的干式金属膜滤波电容，电容参数是6.8 滋F/640 V，以减弱高频辐射的电磁干扰(EMI)。

图1 中的PIM1 是牵引逆变器的三相IGBT逆变器模块，型号为ONIX 1500 IGBT，外形结构如图2 所示，上部为滤波电容，滤波电感安装在逆变器箱体内;中部是控制电路与驱动电路;下部为IGBT模块及底座散热器。

 
图1 中的PIM2 为制动斩波模块，用于电制动状态下能量不能反馈给电网时，通过PIM2 将制动能量消耗在制动电阻上。

制动斩波模块与逆变。

机械性能5jise40491990铁路车辆用不锈钢材焊接接头设计方法6jisg4305冷轧不锈钢板及钢带技术标准7jise71051989铁路车辆车体结构的静载荷试验方法8jisz31361999剪切试验点焊和模压凸焊焊接接头的样品尺寸和规程9jisz31391978jisz3140点焊接头断面试验方法及判定标准10tbt29111998车辆铆接通用技术条件11uic5055规程50515054通用基础条件注释及其规定车内设备使用的标准序号代号名称1uic5641客车安全玻璃车窗2uic5642铁路客车或国际联运用同类车辆的防火和消防规则3uic5653运送坐轮椅残疾人用客车的设备标示4gbt12201992不锈钢棒5gbt31901996变形铝及铝合金化学成份6gbt52372000铝合金建筑型材7gb180452000铁道车辆用安全玻璃8tbt14512001机车动车组用电加温玻璃技术条件9gb148921994地下铁道电动车组司机室客室噪声限值10gbt32801992不锈钢冷轧钢板11din5510防火标准12tbt18042003铁道客车空调机组13tbt24331993铁道客车空调装置运用试验方法14jbt43301999制冷和空调设备噪声的测定转向架制动使用的标准序号代号名称1uic5154客车车辆一车轮转向架一走行装置一转向架框架结构强度试验2uic6154电力动车
第4部分在固定轨道运输系统中乘客和全体人员振动 和转动的效果评估指南
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IEC 61373-1999
铁路设备、滚动车辆设备、冲击和振动试验
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UIC513
铁路车辆内旅客振动舒适性评价准则
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GB/T 5599-1985
铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范。—
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ISO 3095-1975

ｐｏｎｔ ｄ ｏｕｔ ｉ ｅ ．
陈 通 盘 （ ９ ３ １ 募 一 ０６ １ ６ ｌ８
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Ｋｅ ｒ ｓ ｍｅｒ Ｅ Ｕｓ ｅｅ ｔｉ ｑ ｉｍ ｅ ｔ ｃ ｎ ｒ ｌｔｃ ｎ Ｌｇ ｙｗｏ ｄ ： ｔｏ； Ｍ ；Ｌｃ ｒ ｅ ｕｐ ｎ ；ｏ ｔｏ ｅ ｈ ｏｏ ｙ ｃ
０ 引言
广州地 铁 ２号线 电动车组 有 Ａ、 、 Ｂ ｃ三种 车 ， 中 其 Ａ 车是 带 司机 室的拖 车 ， 车为 带受 电 弓的动 车 ， Ｂ ｃ车 为不 带受电弓的动 车 Ａ、 ｃ三节车组成 １ 单元车 ， Ｂ、 个 ２个单元 车组台成 １ 车辆 电动 车组 的组合形式 为 列 Ａ ９Ｂ＊ － （ Ｃ—Ｃ＊Ｂ＊ Ａ一 （ 中： 代 表 全 自动 车钩 ； 其 ＊ 代 表半 永久牵引 杆 ； 一表 示半 自动车 钩 ） 该车 采 用 了
维普资讯
２０ ０２年 第 １期
２０ ０ ２年 １月 １ 日 ０
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车
电
传
动
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ＥＬＥＣ Ｔ Ｃ ＤＲＩ ＯＲ Ｒｌ ＶＥ Ｆ ＬＯＣ ＯＭ ＯＴ１ ＶＥＳ
Ｊ ｎ． ０ ２ ０ ａ １ ，０ ２
藏 Ｉ 车 ｅ 誊
Ｅｌ ｃ ｒ ｃ ｅ ｉ ｍ ｅ ｎｄ ｃ ｎｔ ｏｌｔ ｃ ｏ ｏ ｙ ｏ ｅ ｔ ｉ ｑｕ ｐ ｎｔａ ｏ ｒ ｅ ｈｎ ｌ ｇ ｆ
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上海轨道交通一号线（BOMBARDIER）车辆为铝合金A型车，全部由庞巴迪（BOMBARDIER）公司按照欧洲及相关国际标准设计，设计时速为90公里。

每列车6辆编组，4动2拖，每3辆车组成一个控制单元；通信和控制采用了最先进的网络控制技术，用数字信号代替模拟信号，提高了控制的准确性和安全性。

车辆具有技术先进、性能可靠、低寿命周期成本等特点，使用寿命可达30年。

该车外观时尚、美观，车内格调清新淡雅。

车辆为流线型车头，“鼓型”车体，连续窗带结构；车体以白色为主色调，两侧各饰以一条红色的腰带。

列车额定定员为1860人，最大定员为2592人。

据介绍，该车的国产化率达到了国家有关政策要求。

性能参数：编组 4M+2T网压 1000-1500V DC轴式 Bo-Bo牵引电机额定功率 220 kW最大速度 80 km/h重量 M38.3 t,T35.5 t定员 310车体长度 M23690, T22100 mm上海轨道交通二号线（SIEMENS）上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。

引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。

车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。

车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A—注：—：自动车钩═：半自动车钩 *：半永久车钩车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。

车辆之间设有1.5m宽，1.9m高的贯通道。

车辆每侧有5扇开度为1.4m、高为1.86m 的内藏式对开风动移门。

上海轨道交通二号线（SIEMENS）上海地铁二号线电客车辆是引进德国先进技术，由Adtranz公司总体设计和总负责、Adtranz公司和Siemens公司制造，并由Adtranz负责组装和调试。

引进车辆分为AC01和AC02型二种，其中AC01型电动列车运营服务于一号线，AC02型电动列车运营服务于二号线。

车辆总体设计目标按车辆技术规格书要求，要达到性能先进、经济有效、可靠安全、低维修、造型美观、乘座舒适，设计寿命为30年。

车辆类型与DC01型电动列车相同，仍分A、B、C三类型车，其中A型车为带司机室的拖车、B车为带受电弓的动车、C车为带空压机的动车，基本列车编组六节形式为：—A ═B * C═B * C═A—注：—：自动车钩═：半自动车钩*：半永久车钩车辆的车体结构采用大型铝合金挤压型材及板材焊接结构，整体承载、轻量设计、耐腐蚀。

车辆之间设有宽，高的贯通道。

车辆每侧有5扇开度为、高为的内藏式对开风动移门。

座椅纵向布置，每辆车客室中心线上设置13根立柱，两边设垂直扶手和水平扶手，与一号线DC01型车辆相比较，AC01/02型车辆在车厢连接棚、灯槽、音箱罩、拉杆等方面都作了更新的设计处理，车厢更宽敞明亮了，体现了“以人为本”的理念，可满足上海地区大容量运营的需求。

转向架采用无摇枕钢板焊接结构，一系簧悬挂采用人字金属橡胶簧，二系簧采用空气簧，以确保车辆具有良好的动态特性和舒适性。

车辆通过受电弓从架空线网获得直流1500V供电。

电气传动采用先进的交流调压调频（VVVF）三相交流异步电动机驱动（直-交），与DC01型车辆牵引采用直流传动（直-直）相比，具有特性好、节能和维修工作量少的突出优点。

司机室操作的控制：司机能直接从屏幕上及时掌握列车的运行状态和故障情况，便于及时记录故障、排除故障。

车辆通风空调系统方面：与DC01型车辆空调系统相比，风道设计更趋合理。

在紧急状态下，能在外部失电，靠蓄电池维持45分钟的紧急客室照明、头尾灯、通信设备和通风用电。

（１）驱 动 作 用 。 将 第 三 轨 系 统 供 来 的 直 流 电 转 变 为 变 压 、变 频 的 交 流 电 ，供 给 牵 引 电 机 ，驱 动 列 车 运 行 。
（２）再 生 制 动 作 用 。 控 制 电 机 将 工 作 方 式 转 换 为 发 电 方 式 ，将 车 辆 的 机 械 动 能 转 化 为 电 能 ，反 馈 到 电 网 上 ，供 给 其 他 列 车 牵 引 使 用 。 ２．２．３．１．３ 牵 引 逆 变 器 的 控 制 策 略
２．１ 电 气 系 统 主 要 设 备 布 置 （表 ２）
表 ２ 北 京 地 铁 ４ 号 线 车 辆 电 气 系 统 主 要 设 备 布 置
车型
牵引 系统
辅助 系统扩展供电装置来自蓄电池信号 主机
Ｔｃ１
√
√
Ｍ１ √
√
Ｍ３ √
√ （置 于 高 压 箱 内 ）
Ｔ３
Ｍ２ √
√
Ｔｃ２
√
２．２ 牵 引 系 统
２．２．１ 牵 引 系 统 的 主 要 特 点 （１）设 备 体 积 小 ，质 量 轻 。 除 牵 引 电 机 采 用 自 通 风 外 ，牵 引 逆 变 器 （ＭＣＭ）和
辅 助 逆 变 器 （ＡＣＭ）均 采 用 强 迫 通 风 ，所 以 设 备 的 外 形 较自通风设备小，其 总 体 质 量 也 轻。 如 牵 引 逆 变 器 的 质 量 为 ３４０ｋｇ，辅 助 电 源 系 统 的 总 质 量 为 １ ３５０ｋｇ，高 压 箱 的 质 量 为 ２００ｋｇ。
１．９ 平 均 制 动 减 速 度 在 额 定 载 员 情 况 下 ，在 平 直 线 路 上 ，车 轮 为 半 磨 耗
状态，列车在 最 高 运 行 速 度 ８０ｋｍ／ｈ 时，从 发 出 制 动

尾灯灯具的形状、大小及安装位置与头灯接近。其灯罩
为红色，灯泡为25～60 W的白炽灯。
（三）运行灯
1. 运行灯的作用 地铁列车的运行灯是用来显示列车运行状态的指示灯， 其显示方式与头、尾灯相似。红色灯亮表示本车为列车尾端 或本车反向行驶。白色灯亮表示本车为列车前进方向或为主
控制室端。
2. 运行灯灯具和灯泡 运行灯由两组不同颜色的聚光灯组成，分别安装于列车 前后端墙上近车顶的左右两侧。一般两组灯具的颜色分别为 红色和白色，且红色灯安装在外侧，白色灯安装与内侧。
3. 浮充电
浮充电是指在列车使用情况下，保持恒压但不限制
电流充电。
六、蓄电池的保护
1. 隔离保护 2. 过热保护 3. 回路保护
4. 熔断器保护
七、蓄电池的失效
1. 可逆失效 可逆失效是指当电池符合规定的性能要求，通过适当的 活化处理能恢复到可用状态。 2. 不可逆失效
不可逆失效是指当电池通过活化或其他方法仍不能恢复
（1）逆变部分：辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V交 流电源，因而首先要将波动的直流网压逆变为恒压恒频的三相交流电。 （2）变压器隔离部分：为了安全必须将电网上的高压与低压用电 设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备，在电气电位上实现隔离 。通常采用变压器进行电气隔离，同时也可通过设计不同的匝比以满足 电压值的需要。 （3）直流电源部分：车辆上各控制电器都由直流电源DC/DC变流器 供电。
第六章 车辆辅助电源系统
辅助供电系统可分为三部分：
（1）辅助供电系统电源 （2）供电负载 （3）控制系统
一、概 述
辅助供电系统安装于拖车上，为列车空调设备（空 调压缩机、冷凝器风扇、蒸发器风扇）、设备通风机、 空气压缩机、蓄电池充电器、客室照明系统及控制系统

地铁车辆设备状况及车辆参数地铁是城市快速轨道交通的先驱，由于其具有运量大、速度快、安全、准时、节省能源、不污染环境等优点，因此在城市公共交通中发挥着巨大的作用。

地铁运营宗旨为安全第一，地铁技术装备以可靠性为前提。

车辆是城市轨道交通最重要、最关键的设备，它不仅投资大（一般为地铁建设总投资的10％，约为供电、通信、信号、环控、防灾报警等设备的总和），而且技术复杂，是多专业综合性的产品，涉及机械、电气、电机、控制理论、材料等领域。

由于地铁车辆编挂成组运行，有着严格的运行时间表，不可能随时停车检修，只要一辆车发生故障进行修理，就会延长到站时间，甚至清客退出服务，不但影响本列车运行，还会影响整个地铁系统的正常运营。

地铁车辆系统一旦发生灾难性的故障，往往会造成重大行车事故，给人民生命和财产带来巨大损失，造成巨大的社会影响。

另外，地铁车辆事故往往造成线路阻塞，运输中断，给国民经济带来重大影响。

因此对地铁车辆设备提出了更高的要求，如要求车辆运行平稳、设备先进、方便舒适，车上服务设施如空调、通风、照明等系统必须保持状态良好。

从地铁运营经济效益而言，必须提高车辆利用率、降低检修成本。

◆ 北京地铁运营（车辆）分公司的主要工作职责北京地铁运营分公司是专门从事地铁运营的运营服务商，按照地铁公司的授权和有关要求，全面负责所属运营线路的经营管理，为乘客提供安全高效优质的服务。

按照自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的要求，依照国家的法律法规和地铁公司的规章制度，自主开展各项经营管理工作。

公司管理采用直线职能制的组织模式。

高级管理人员设7人，其中经理1人，党委书记1人，副经理3人，副书记、纪委书记1人，工会主席1人；职能部门10个，包括办公室、党委工作部、群众工作部、企业发展部、人力资源部、财务合同部、安全质量管理部、生产调度室、营销部、物资部。

下设乘务中心、检修中心和站区。

办公室是公司行政事务的综合管理部门。

承担着公司承上启下、协调左右、沟通情况、内外联系、行政管理的参谋助手和服务任务。

南京地铁2号线电动客车电气系统及其特点康亚庆（南京地下铁道有限责任公司南京 210008）摘要：介绍南京地铁2号线电动客车电气系统的主要设计方案、各项性能指标及其特点.关键词：地铁车辆、控制与诊断、性能指标、车辆设计1、工程概要南京地铁2号线为南京轨道交通线网中的一条重要线路，整体上呈东西走向,一期工程为油坊桥至马群段，线路全长25.38km，其中地下线路20.16km ，设地下车站17座，地面线1.76km,设地面车站1座，高架线路2.88km，设高架车站1座。

南京地铁2号线车辆采用A型车，DC1500V架空接触网供电方式，共24列144辆，由南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司/ALSTOM/SATEE联合体设计制造。

列车编组方式为6辆编组,4动2拖,分A、B、C三种车型，A车为带司机室的无动力拖车,B车为带受电弓的动车,C车为不带受电弓的动车，列车全长140米。

2、技术性能指标2。

1车辆运行指标和主要参数。

车辆运行指标见表１,车辆主要参数见表２。

一列6辆编组列车在AW0到AW3负载情况下失去一辆动车动力时，能在无风速限制情况下以36km/h的商业运营速度完成当天的运营；在AW2负载情况下失去二辆动车动力时，列车能以65kph的最大速度完成一个往返运行.在超员载荷，损失1/2动力情况下，列车能在35‰的坡道上启动，并能行驶到最近相邻车站，然后空载返库。

一列空载6辆编组列车能牵引一列超载（AW3)无动力的故障列车在3。

5％的坡道上起动。

2。

3噪音水平车内噪音水平：在停车状态下,客室内部辅助设备噪音水平小于69 dB（A）。

车外噪音水平：列车在自由场内以稳定速度60km/h±5％通过时,在距轨道中心7.5m处测量的等效连续噪声不超过80dB(A）。

3、电气系统的主要设计方案及其特点电气系统主要由电气牵引与控制系统、辅助电源系统、列车控制与诊断系统、乘客信息系统组成。

3。

1电气牵引与控制系统3。

4.3.3.2 半冷模式
五、空调控制系统
环境温度Te≥19℃时， 当室内温度Tic+1≥Ti＞Tic时， 两机组进入半冷模式
五、空调控制系统
4.3.3.3 全冷模式 环境温度Te＞19℃，当室内温度Ti＞Tic+1℃时，两机组进入全 冷模式。
4.3.3.4 预冷模式 如果系统一开机即检测到环境温度Te≥19℃，且室内温度Ti＞Tic 时，则执行预冷模式。
4.3.2 工况介绍 通风: 仅两个送风机运行； 半冷：两个送风机运转，两个冷凝风机运转，空调机组的一
个压缩机运转；
五、空调控制系统
全冷：两个送风机运转，两个冷凝风机运转，空调机组的 两个压缩机运转；
制热：两个送风机运转，两个冷凝风机运转，空调机组的 一个压缩机运转；
4.3.3 工作方式 4.3.3.1 通风模式 环境温度Te≥19℃时，当Ti≤Tic(25℃)， 环境温度Te＜19℃时，当Ti≥Tic(12℃)； 即：12℃≤Ti≤25℃时通风。 通风模式时只有四台送风机运行，冷凝风机和压缩机均不工作。
五、空调控制系统
4.3.1 温度设置 空调机组以当前温度设定方式计算的设定值为目标温度，根
据制冷量和制热量的需求工作在相应的工作模式： 环境温度Te＜19℃时，设定温度Tic=12℃ 环境温度Te≥19℃时，设定温度计算公公式： 当Ti＜25℃时，Tic=25℃； 当Ti≥25℃时，Tic=23℃+0.25*(Te–19℃)； Te为环境温度，Ti为室内温度，Tic为设定温度。
空调机组。空调控制系统包括安装于控制柜内的ACCU、断路器、 接触器、过载保护元件等；通过ACCU接收选择开关的固定工作模 式或接收到MVB给予的工况，结合传感器的温度检测：控制各电 气部件的动作从而自动实现状态切换功能，使乘客有个舒适的乘 车环境。

城铁车辆高压电气系统分析发布时间：2021-07-07T03:11:40.559Z 来源：《中国科技人才》2021年第11期作者：盛立芳[导读] 地铁车辆的高压电气系统主要由隔离开关、高速断路器、线路接触器、牵引逆变器、辅助逆变器、制动电阻、避雷器、电抗器、接地装置等部分组成。

中车长春轨道客车股份有限公司摘要：高压电气系统是地铁车辆运行的保障性系统，它会直接影响车辆的运行安全和运行质量，在地铁车辆的运营中起着至关重要的作用，因此需要其具有高可靠性和高稳定性。

本文首先具体介绍了高压电气系统的组成和工作原理，然后详细分析了电气系统各设备的性能指标。

关键词：高压电气系统；牵引逆变器；制动电阻；牵引电机；辅助逆变器1.高压电气系统的组成和工作原理地铁车辆的高压电气系统主要由隔离开关、高速断路器、线路接触器、牵引逆变器、辅助逆变器、制动电阻、避雷器、电抗器、接地装置等部分组成。

列车通过受电弓与DC1500V接触网接触受电，为防雷击等浪涌电压的侵袭，列车设置避雷器，安装在受电弓附近。

避雷器直接与受电弓相连，其接地端与车辆顶部的接地母排相连，实现可靠接地。

供电网络正常情况时，避雷器具有高阻抗，相当于一个绝缘体；发生雷击时，供电网络电压急剧升高，避雷器瞬时导通，将电击能量导入大地，实现对主电路的保护。

带受电弓的动车车顶设置有主熔断器，对本单元的高压电路实现短路过流保护。

高压DC1500V电源通过受电弓后进入位于车底的高压箱内，经过二位隔离刀开关进入牵引和辅助逆变器中。

隔离刀开关的不同档位可实现设备的受电弓供电或接地。

位置转换前需要操作解锁手柄，解锁手柄和受电弓控制回路联锁，操作解锁手柄会导致受电弓降弓。

当隔离开关位于受电弓位时，DC1500V直流电给列车牵引回路和辅助回路供电；当隔离开关位于接地位时，主电路将被隔离并接地。

DC1500V高压电源通过高速断路器后进入牵引箱，高速断路器具有过流保护作用。

DC1500V经牵引箱逆变成三相交流电后向本车的牵引电机供电。

论地铁车辆电气电子元件材料选用和设计地铁车辆上应用的电气电子元件种类繁多，依据的标准各制造厂和地铁公司规范也不尽一致，本文仅针对国内部分地铁车辆的设计和制造运营分析其材料选用和基本设计准则。

一、电气元件电气设计规范符合相应标准。

电子设备的设计、制造符合EN 50155标准，其中温度等级为T3以上。

1.1 电容器一般使用干式钽电容或陶瓷电容。

对于高电容值电容，采用长寿命等级的铝电解电容或纸质电容。

电力电容使用寿命大于100，000小时的电容器，并使用无毒浸渍剂。

1.2 电阻牵引、制动和辅助系统的功率电阻（大于300W）的选用符合标准IEC 60322，其他电阻减低额定值的50%使用。

制动电阻的设计要便于拆卸和清洁。

1.3 变压器和电感器变压器和电感器的选用符合标准IEC 60310。

1.4 半导体不使用锗（Ge）半导体。

分离式半导体根据不同用途设置相应的保护。

不使用靠元件“迭配”来使电路具有正确、有效功能的电路。

1.5 印刷电路板元器件的固定方式，能经得起在长期的地铁运营环境中反复冲击和振动；装配好的印刷电路板，两边涂绝缘、保护涂料，该涂料能被热的电烙铁烫穿，涂料的溶媒对元器件无不利影响；接插件采用标准型号，选择时考虑车辆运营所在地的环境条件和列车寿命期内所需的插/拔次数；印刷电路板和模块用适当的方式保持固定；不采用加“飞线”的方法来纠正设计错误；所有电子元件需经过老化处理，满足EN50155标准。

1.6 微处理器和运算/逻辑单元集成电路设计要点：电路系统提供大于牵引控制软件所需存储容量20%扩充量；单元封装在易于更换模块的金属壳体内；整个单元由标准的包装系统机箱来支撑。

电路中的PROM均是可拆卸的，便于编程。

I/O信号借助于控制装置上专用的I/O模块来传送。

输入/输出模块的要求：进行过/欠电压、电压突变、短路和开路的保护；进行必要的电压变换；减少噪声和干扰信号。

编程需结构清晰，易于识别。

系统包括Watch-dog的功能。

每辆 动车 配置 ４ 受流 器 装置 ，每 套 套 设２ 并联 的 ５ ０Ａ熔 断器 ；每 辆 ＴＣ 个 ０ 车设 置 １ 车 间 电源装 置 ，在 列车 检 个 修 或调 试时 向Ｓ Ｉ Ｖ提供 ＤＣ７ ０ ５ Ｖ电源
（ 时 ，列 车母 线 及 牵 引 回路 不 带 此
图１ 高 压 电源 电 路 （ｅ ．ＭＯ Ｔ 、Ｍ１ ）
、Ｍ２ 动 机 （ ２ ） 。 每 辆 动 车 设 置 １ １ Ｍ Ｃ 台 源 、 电气牵 引和 制 动 控 制 的 控 制 逻 电） ，确保 检修 安全 ；在Ｍ ｌ 辑及设备 配置 。 车上设 有母 线隔离 开关（ ） ＢＳ 、母 线熔 ＶＶＶＦ 引逆变 器箱 ，２ 牵引逆 变 牵 个 断器（ ） ＢＦ 。在 Ｍ０ 、Ｍ３ 车上设 有母 单元 集成 在 １ 动 台牵 引逆 变器 箱 内，每
和 电源分配 以及 过流 、接地 等各 种保 流 到相 邻 动车 再接 地 。 图 ｌ 所示 为 一 共 用 一 个 预 充 电回 路 和 线路 输 入 滤 护功 能 ，其 中列车高压 母线 电路 的设 组 动 力 单 元 （ 、Ｍ０ Ｔｃ 、Ｍ １ ）高 压 波 器 ，每 个 牵 引 逆 变 单 元对 应 设 置
的牵引逆变器 （ ＶＶＶＦ）以及Ｔｃ 的 隔离 和保 护 ；每 辆动 车上 设 置４ 轴 进 行 变压 变频 调 速控 制 。２ 车 套 个牵 引逆 辅 助逆变器 （ Ｉ Ｓ Ｖ）之 间的 电气连接 端 接地装 置 ；Ｔｃ Ｉ 车Ｓ Ｖ的高 压 电流 回 变 单元配 备 １ 传动控 制 单元ＤＣＵ， 个
况 ，通 过 断 电区 的 能 力 计 算 结果 表 明 ， 房 山 线 列 车 的 高 压 电 源 电路 的设 计 ，能 通 过 的最 大 三 轨 断 电 区 长度 达 ７ ６ ， 而 线 路 最大 断 电 ０． ６ ｍ 区 长度为 ６ ．５ｍ，完全 满足 合 同要 ６ ９

分析地铁车辆电气牵引系统的电气控制摘要：在地铁的运营过程中，其牵引系统直接影响到地铁的运行安全和效率，只有保证地铁牵引系统的正常工作，才能够使得地铁安全、稳定地运行，而电气控制对于地铁车辆电气牵引系统有着至关重要的影响。

关键词：地铁车辆；电气牵引；电气控制电气牵引是现代轨道交通的核心技术之一，电气牵引技术为轨道交通提供车辆运行的功率，提高车辆制动的稳定性，保证车辆行驶安全，减少车辆牵引的危险性，维护交通秩序。

一、地铁车辆牵引系统的构成地铁车辆电气牵引系统一般都是由避雷器（LP）、制动电阻（BR）、牵引逆变器（VVVF）、含HSCB的高压箱（HV）、牵引电动机（MOTOR）及受电弓（PAN）等组成，其中高压箱主要是由高速断路器、充电设备及主隔离开关构成，而在地铁车辆上，一般都配备有两台受电弓，之所以要采用两台受电弓，主要就是为了避免因为一台受电弓出现故障而引起牵引逆变器和辅助逆变器停止工作，这两个受电弓可以分别向一个动力单元提供动力所需要的高压电源，如果一台受电弓出现了故障，另一台受电弓仍然可以维持逆变器和辅助逆变器的正常运转。

在地铁车辆的电气牵引系统中，还配备有牵引逆变器，在逆变器的输入端有相应的支撑电容，通过该支撑电容可以有效的保证逆变器输入电压的稳定，同时还能够起到能量缓冲的作用。

此外，在地铁车辆牵引系统中还有滤波电抗器，它与电容可以共同构成一个维持系统电压稳定的装置，从而使得逆变器能够正常的工作。

在逆变器之中，一般都包含了逆变箱和斩波相控制器，在进行牵引的过程中，直流电将被转化成为三相交流电，进行转换之后，就可以实现对于频率及电压的调节，进而完成对于整个牵引电机的控制。

而在再生制动的过程中，又将三相交流电重新转换成为直流电输送到电网，从而完成电网的供电。

当制动电阻启动之后，制动电阻会将多余的电能进行转化，使其变成热能排放到空气之中。

逆变器在使用的过程中还需要对其进行冷却，一般而言，逆变器的冷却都是使用的热管散热器，热管散热器是利用液态介质的冷凝和蒸发来实现对于热量的排放的，而且热管散热器的结构十分简单，在其运行的过程中，也不会对于环境造成任何的污染。

列车电压等级分类
1. 低压：通常指低于 1000V 的电压等级。

低压系统常用于城市轨道交通、轻轨系统和有轨电车等。

例如，一些城市的地铁系统采用 750V 或 600V 的直流电压。

2. 中压：中压系统的电压等级通常在 1000V 至 3000V 之间。

这种电压等级常用于市郊铁路、区域铁路和一些干线铁路。

例如，一些国家的铁路系统采用 25kV 交流电压或 1500V 直流电压。

3. 高压：高压系统的电压等级高于 3000V。

这种电压等级通常用于高速铁路、重载铁路和长途干线铁路。

例如，中国的高速铁路采用 27.5kV 交流电压。

需要注意的是，列车电压等级的分类并不是绝对的，不同地区和不同类型的铁路系统可能会有不同的电压等级标准。

此外，随着技术的发展和变化，列车电压等级也可能会发生调整和改变。

这些电压等级的选择是基于多种因素，如供电能力、传输损耗、安全性和设备兼容性等。

不同的电压等级适用于不同类型的列车和铁路系统，以满足其特定的运营需求和技术要求。