公路超高过渡段纵坡设计探讨

超高缓和段设计长度和过渡方式与适用条件研究1 超高缓和段长度1.1 超高渐变率的选用超高渐变率应控制在一定的数值范围内。

超高渐变率太大，路容不美观，乘客不舒适；太小，排水困难。

我国路线规范针对四车道以下公路规定了不同设计速度时最大超高渐变率。

对六车道和八车道高速公路的超高渐变率没有明确规定，美国AASHO对于多车道路面超高缓和段的长度规定为：三车道公路的超高缓和段长度，为双车道公路长度的1.2倍；四车道公路的超高缓和段长度，为双车道公路长度的1.5倍；六车道公路的超高缓和段长度，为双车道公路长度的2.0倍。

超高缓和段相同时，至旋转轴距离越大，超高渐变率越大；同时路幅扭转的角速度也不同，即旋转路幅越大，超高渐变率的值越大。

出于排水考虑，车道横坡度由-2%（或-1.5%）过渡到2%（或1.5%）的路段超高渐变率p不得小于1/330。

我国未对六车道和八车道高速公路的最小超高渐变率进行规定。

若取相同渐变率，会造成滞水路段长度过长，故设计多车道高速公路，从标准路拱过渡到零坡时，一般取四车道高速公路超高渐变率为1/330时所对应的路面扭转角速度（即超高缓和段长度），反算六车道和八车道的超高渐变率，当超高渐变率大于规范所规定的最大值时，取规范规定的最大值。

例如设计速度为120km/h 的高速公路，六车道从标准路拱过渡至0路段的最小超高渐变率取1/250；八车道的取1/200。

既保证路面排水的通畅性，又保证行车的舒适性。

此外，当超高渐变率大于1/250时，应在外侧路缘折角部分加入缓冲竖曲线，使超高过渡视觉效果连续。

1.2 超高渐变率影响因素：①控制路面外侧边缘的加速度（或路面内侧边缘的降低速度）旋转角度在P相同时，因超高形式不同其值不同。

由试验知，绕中轴旋转时的超高旋转角速度ω取值0.032—0.048（rad/s）时，或绕内边轴旋转时的超高旋转角速度ω取值在0.016—0.024（rad/s）时，司乘人员无不舒适之感。

简述公路路桥过渡段的设计【前言】：随着我国交通建设的快速发展，公路的质量问题越来越受到大众的关注。

尤其是在桥梁引道处，由于桥台与路基的刚度差异性以及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致轨面发生弯折，出现桥头跳车现象，引起车辆行驶方面的问题。

因此，在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。

一、路桥过渡段设计与施工过程中存在问题1.1地基条件的差异现在许多公路路桥过渡段是修筑在条件差并未经很好处理的软弱地基土上的。

在软土地基上，路桥过渡段的路基和桥梁的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。

路桥过渡段由于其结构的原因，桥头路基的填筑高度较大，产生的基础应力也较高，因此，地基在路桥过渡段产生的沉降较其他路段要大一些。

由于公路路桥过渡段地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。

1.2桥台后路堤填料由于公路路桥过渡段施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。

即使施工时压实度全部达到了设计的要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进—步压缩变形，使得路桥过渡处出现沉降差。

公路路桥过渡段桥台前的防护工程，由于受到水平土压力的作用，将产生一定的水平位移。

这一水平位移将会导致路桥过渡处路堤出现沉降变形。

路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，路堤填土出现病害，强度降低，产生沉降。

1.3设计及施工问题公路路桥过渡段设计时，对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响其施工质量。

公路路桥过渡段施工时，对工期或工序安排不当，以至使路桥过渡区段的填土碾压工作安排在施工工期的尾部，被迫赶工期，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。

关于城市道路设计中超高和加宽值的探讨分析王成玉【摘要】结合城市道路相关设计规范,探讨了城市道路的超高和加宽计算方法.对于城市道路超高设置,指出应根据横向力系数、道路纵坡、两侧用地及建筑物环境因素等几方面的要求合理确定.详细介绍了超高过渡段长度的计算过程,同时还介绍了单车道加宽值、内外车道加宽值、多车道加宽值的计算方法,对城市道路如何进行加宽过渡作了探讨.【期刊名称】《城市道桥与防洪》【年(卷),期】2015(000)006【总页数】4页(P28-31)【关键词】城市道路;超高;超高过渡段;加宽;加宽过渡段【作者】王成玉【作者单位】安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司,安徽合肥230088【正文语种】中文【中图分类】U4120 引言城市道路规范中提供了最大超高横坡度与设计速度对应关系的通用表，但目前由于道路类计算机软件的发展，部分道路设计人员在计算超高加宽时过份依赖软件中的设定值，对道路超高和加宽存在认识不全面，也存在对原理本质认识不清的现象。

本文根据规范中的相关条文，对道路超高、加宽的计算原理进行专门探讨。

1 超高1.1 设定超高的目的在弯道上，当汽车在双向横坡的车道外侧行驶时，车重的水平分力将增大横向侧滑力，所以当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，须将曲线的外侧路面横坡做成与内侧路面同坡度的单坡横断面。

1.2 超高计算公式依据规范中圆曲线半径计算公式，可得出超高计算公式：式中：V为设计速度，km/h；R为圆曲线半径，m；μ为横向力系数，取轮胎和路面；i为路面横坡或超高横坡，以小数表示。

由式（1）可知，在设计速度、圆曲线半径确定后，超高值的确定与横向力系数μ有关，也就是说，同一设计速度、圆曲线半径可以有不同的超高值。

1.3 超高值的确定在道路曲线部分，汽车行驶时所承受的离心力被路面超高使汽车产生的横向力及路面与轮胎之间的摩擦力抵消，因而能保持横向稳定，顺利行驶。

Gao su gong lu chao gao guo du duan de she ji yan jiu高速公路超高过渡段的设计研究■许丽香高速公路的超高过渡段设计合理与否直接关乎的车辆 行驶的安全性、舒适性及公路的建设质量和运营寿命。

本文首先对高速公路超高过渡段的作用和设置条件展开详细分析，随后研究了不同类型高速公路及互通立交的超高过 渡段设计形式，最后推导出了计算超高横坡坡度和超高缓和段长度的理论公式。

一、超高过渡段的作用和设置条件1. 超高过渡段的作用高速公路的超高过渡段能够保证车辆在行驶过程中得到偏向行车道内侧的横向分力，从而克服或减小车辆在行 驶过程中出现的离心力，保证行车的安全性和舒适性。

2. 超高过渡段的设置条件如果高速公路平曲线的半径较大，且超过了应当设置超高过渡段的最小平曲线半径，则需要设计超高过渡段。

高速公路在设置超高过渡段时主要考虑的因素有当地的地 形、行车速度等等。

高速公路不设超高过段段的圆曲线最小半径如下表所示：表1高速公路不设超高过渡段的圆曲线最小半径统计表地形地貌车辆行驶速率(km/h )最小半径(m)平原1205500丘陵1004000山区802500601500二、超高过渡段的设计形式根据公路的交通规划不同，公路在进行超高过渡段设 计形式也并无统一标准。

主要分为以下几类：1.无中央分隔带的高速公路超高设计如果高速公路的超高横坡与路拱横坡坡度能够基本一 致，只需要使高速公路的内侧行车道位置保持稳定，并以 高速公路的中心线作为旋转轴抬高高速公路路外侧的行 车道坡度即可；如果公路的超高过段段的横坡坡度大于路拱横坡坡度时，可以选择以内边缘为旋转轴、以道路中线为旋转轴、以外边缘为旋转轴三种形式来设计公路超高过 渡段。

(1 )以内边缘为旋转轴。

以内边缘为旋转轴设计超高过渡段时应当分两步来进行：第一步，保持道路内侧行车道位置不变，并以道路的中心线作为旋转轴抬高道路外侧的行车道坡度，使其与内侧行车道基本位于同一平面； 第二步，将高速公路内侧行车道边缘作为旋转轴，然后将高速公路行车道整体抬高到规范所要求的数值。

纬地超高过渡段设置及解析(2013-06-17 11:31:51)标签：分类：众所周知，超高设计是公路线形设计的重要组成部分之一,超高设计的合理与否,不仅直接影响到行车的安全舒适、路面排水的快捷通畅,而且还影响到路容的美观。

纬地软件作为国内公路设计软件行业的领航者，经过多年对专业与技术不懈的钻研，综合国人设计与操作的习惯，已经形成了独有的特色。

易用、快捷、灵活、集成化与标准规范衔接紧密早已成为广大用户生产设计过程中的共识。

纬地在超高加宽计算方面的处理，即是“精于心，简于形”的完美体现。

公路路线设计规范和有关教材对公路一般情况下的超高设计已作了明确的规定和介绍,本文将不再赘述。

下面将结合路线规范及纬地软件数据文件，对纬地软件超高过渡的设置及计算进行阐明。

希望借此能帮助用户更好的理解纬地的技术思想，知其所以然，以便更好的服务于广大客户生产设计。

关于超高，我们都知道，根据其超高旋转轴的不同，主要可分为三种方式，结合笔者日常的技术支持工作，以咨询频率最高的“绕曲线内侧行车道边缘旋转”（也称内边轴旋转）为例，进行计算与分析。

项目信息：某拟建二级公路，设计速度60Km/h，其中平曲线半径R=150m，缓和曲线Ls1=Ls2=70m，切线T1=T2=252.374m，前直线长L=278.0409m，交点转交α=110°18′3″（右偏），该曲线的主点桩号为：ZH=K0+278.041，HY=K0+348.041，QZ=K0+457.433，YH= K0+566.825，HZ=K0+636.825，断面组成为：无中分带，两侧行车道宽度各B1=3.5m，横坡值i1=2%；两侧硬路肩宽度各B2=0.75m，横坡值i2=2%；两侧土路肩宽度各B3=0.75m，横坡值i3=3%。

设计信息：超高旋转方式：绕曲线内侧行车道边缘旋转；超高渐变方式：线性；超高渐变率：1/125（取自规范表7.5.4）；最大超高选择6%。

公路路线超高设计的关键问题分析随着科技的不断进步与发展，大大推动了交通运输业的发展与完善，公路路线的优化设计在整个公路建设中起着至关重要的作用，道路设计被逐渐的重视起来。

在公路路线设计中，超高设计是一项基础性工作，其设计的合理与否，将直接关系到道路行车是否安全。

为使道路行车安全得到充分保障，应当在运行车速理论的指导下，对不同交通状况、不同地区、不同等级的道路进行合理的超高设计。

本文从公路路线超高设计的必要条件出发，针对公路路线超高设计中的关键问题进行详细分析。

标签：公路；路线；超高设计；关键问题；问题分析引言：随着高速公路交通事故的频频发生，很多研究分析表明，公路曲线路段是发生事故的多发点，为此，公路施工人员必须引起足够的重视与了解。

在公路安全设计中，曲线路段超高设计是其关键问题，施工人员和设计人员也应当对其引起充分的重视。

在实际的公路工程建设中，由于各路段存在着差异性，会增加超高设计的复杂性，所以在设计过程中，必须综合考虑车量组成、道路性质、区域结构等多种因素，制定合理的超高设计方案，以确保行车安全。

一、公路路线超高设计的必要条件公路路线的超高设计是在曲线路段断面上设计为外侧高于内侧的单向横坡，这种设计可以抵消消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力。

超高的单向横坡由车辆速度、曲线路段半径、路面类型等因素相关，其关系可表达为以下公式：式中：i为单向横坡超高值；v为车辆速度；R为曲线路段的半径；u为横向力系数。

由公式可以輕易得出横向力系数与超高值之间的关系。

当圆曲线半径的数值大到与设计速度成一定比例时。

将横向力系数M降低到最小值的情况下.可以保证车辆不受离心力作用，能够保持稳定，此时可考虑不设置曲线超高。

横向力系数可以理解为当车辆在曲线路段行驶时，车辆与路面产生的横向摩擦阻力，受轮胎材料、充气压力、路面条件等因素影响。

当横向力系数u10.40时，车辆转弯时非常不稳定，甚至有倾覆的危险。

横向力系数的存在，对车辆的平稳行驶有着极为不利的影响，设计曲线路段的超高时应尽量减小横向力系数。

1引言变压器是供电系统中的重要设备之一，担负着电能在运输和使用过程中的重要角色。

由于连续运行的时间长，变压器的安全经济运行及提高供电的可靠性和灵活性尤为重要，将变压器并列运行可以有效提高变压器的可靠性及灵活性。

2变压器并列运行的条件（1）并列运行的两台变压器必须接线组别相同，连接方式、极性、相序等均必须相同。

（2）并列运行的两台变压器的电压及电压变比应相同，偏差不得大于±0.5%，两台变压器的调压范围和每一级调压电压都应该相同，即变压器的额定电压相等。

（3）并列运行的两台变压器的阻抗电压相等，最大允许偏差不得大于±10%，使得变压器并列运行过程中负荷电流的分配均匀正比于变压器的额定容量。

（4）并列运行的两台变压器的额定容量不得相差太大，最好在3∶1之内，这样能保证变压器在短路时出现的电压差不会相差太大。

3并列运行变压器的问题分析3.1两台变压器并列运行时出现短路故障的问题分析（1）当系统内低压侧发生短路故障时，故障点的短路电流是变压器分列运行时的两倍左右，因此对该设备要求有较高的遮断能力。

当线路低压侧发生短路故障时可以进行几种措施来减少低压侧短路影响：①并列运行的变压器必须选择适合的额定容量变压器。

众所周知变压器的容量是与变压器阻抗成反比，当变压器发生短路时，额定容量与短路电流成正比，同时变压器容量越大，供电负荷越大，范围越大，一旦发生事故短路电流大同时影响范围也大，造成损失大，供电可靠性低，管理不方便，笔者认为对10/0.4K 变压器进行并列运行不选择额定容量在1600kVA 以上的；②并列运行的两台变压器低压并列母线间安装母联断路器，当其中一侧低压母线在运行过程中发生短路故障时，短路电流能让母联断路器迅速断开，从而切除故障侧母线所带负荷，保证正常侧低压母线所带负荷供电正常，同时也阻断了完好侧变压器低压母线向故障侧系统反送电的可能，以提供供电的可靠性；③保证并列运行变压器电力负荷平均分配，能让母联断路器更好地设置保护定值，使得两侧低压母线无论哪侧发生短路故障母联断路器都能起到跳闸速度优先于低压总断路器，从而确保完好侧低压母线能够继续带负荷正常供电；（2）当系统中压侧发生短路时，电流将通过两变压器流向短路点，由于变压器阻抗和各断路器的电流保护定值，不能迅速切除故障电流，尤其是当变压器中压进线断路器前端的电力线路发生短路故障时，这将会对供电部门的抢修造成极大威胁，我们可以采取以下几种措施来降低这一低压反送电流危害：①并列变压器的中压电源断路器和其低压总断路器设置相互电气闭锁，条件设定为只有当中压电源断路器在合闸状态的时候低压断路器才能允许合闸，也需要只有当变压器中压断路器跳闸时低压断路器必须同时跳闸；②低压母联断路器必须设置失压脱扣，并设置变压器过负荷保护，当变压器中压侧发生短路故障时，这将大大的超出了原变压器所允许负荷。

城市道桥与防洪2019年5月第5期摘要：按照目前的规范标准进行公路设计时，一般路段与完全超高路段的合成坡度都能保证满足要求，而超高渐变段的合成坡度却往往被忽略，导致现有公路的积水路段多在弯道处，影响行车安全。

为此，从理论上分析了合成坡度的计算方法和影响因素，并进行了合成坡度的应用分析。

关键词：公路；超高渐变率；超高渐变段；合成坡度中图分类号：U416.36文献标志码：B文章编号：1009-7716（2019）05-0258-03关于公路超高渐变段合成坡度解析与应用收稿日期：2019-01-28作者简介：宋世磊（1983—），男，硕士，工程师，从事道路工程设计工作。

0引言汽车作为现代人出行的主要交通工具，其行驶安全极为重要。

路面的合成坡度是车辆行驶中最容易被人忽略的因素，很多驾驶人员更多地关注于前方路况，而一些交通事故却常常会发生在进、出弯道时，即超高渐变段附近。

该区域的路面易出现积水，前车溅水形成的水幕影响通视，积水过多也会造成路面湿滑，这些都是影响行车安全的关键因素。

作为公路设计人员，可从路面合成坡度角度考虑消除路面积水，保证合成坡度值大于等于0.5%，以满足最小排水要求，减少路面积水[1]。

1主要概念（1）超高渐变段：从直线路段的横向坡渐变到曲线路段具有超高单向坡的过渡段。

（2）超高渐变率：超高旋转轴与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间相对升降的比率。

（3）合成坡度：由路线纵坡与路拱横坡或弯道超高横坡组成的坡度，其方向为流水线方向。

2相关公式2.1超高渐变段长度公路超高渐变段采用线性过渡渐变方式，此长度与渐变率的关系如下式[1]：L c =Δi ×B /P （1）式中：L c 为超高渐变段长度，m ；Δi 为超高横坡度与路拱坡度的代数差，%；B 为超高旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度，m ；P 为超高渐变率。

根据上述公式定义，通常在设计标准与平面线性确定后，L c 与Δi 即为不变的定值，B 与P 成正比关系，所以就可以将行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘处的超高渐变率P 看作是最大超高值，而在旋转轴处可看作P =0，故该P 值在指向圆心方向由0渐变到最大超高值，并非定值，呈线性渐变方式,这与文献[2]中对P 值的描述有所不同。

关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析摘要：虽然我国关于道路的相关规范中提供了道路设计中最大超高和加宽值与设计速度对应关系的通用表，但是在道路实际设计过程中仍然存在一定的问题。

比如，随着计算机技术及信息技术的快速发展，道路类的计算软件也大量出现，在极大的方便了道路超高和加宽值计算的同时，部分道路超高加宽计算人员因为过分依赖道路类计算软件，进而造成对道路超高和加宽的认识有误，出现对道路设计中的超高和加宽值原理本质认识不够的情况。

笔者根据自身多年相关从业经验并结合广泛的社会实践研究，就道路设计中超高和加宽值展开了相关探讨，望能提供有效借鉴。

关键词：道路；超高过渡段；加宽；探讨0引言随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断推进，交通道路发展的重要性不言而喻，经济的迅猛发展对交通道路建设提出了更高的要求，而道路设计中的超高和加宽值的计算及设计的规范与否，直接关系到道路的建设与发展，所以要重视道路设计中的超高和加宽值的探讨分析，以促进我国交通道路网的发展。

本文结合我国交通道路的相关设计规范并结合道路设计中的发展实际，就道路设计中超高和加宽值的设置，提出了应该按照横向力系数、两侧用地、道路纵坡和建筑环境等相关因素的明确规定[1-2]。

1道路设计中超高的相关概述1.1超高的设定意义在道路的弯道上，车辆在双向横坡的车道外侧的行驶过程中，如果车重的水平分力能增大横向侧滑力，那么利用的圆曲线半径不能比不设定超高的最小半径还小，因此为了让车辆在曲线道路段行驶过程中产生的离心力消失，就必须在曲线路线的外侧路面横坡构成和内侧路面同坡度的单坡横断面。

1.2超高的计算公式按照规范的圆曲线半径计算公式，可以得出道路设计中的超高计算公式，具体如下：其中V表示设计速度，单位为km/h；R表示圆曲线半径，单位为m；表示横向系数，以轮胎和路面计算i表示路面横坡或者高横坡，并用小数来表示。

当确定了设计速度、圆曲线半径时，在同一设计速度及圆曲线半径下能得出不同的道路超高。

公路超高过渡段纵坡设计对路面排水的影响尹健标【摘要】文中分析了由于公路超高过渡段范围内的路线设计不良,导致路面排水不畅带来的危害,并从公路路线设计角度提出了优化路面排水的方法,为今后类似工程的设计提供参考.【期刊名称】《广东交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2018(017)003【总页数】5页(P42-45,50)【关键词】公路;超高过渡段;路线设计;路面排水【作者】尹健标【作者单位】广东省交通规划设计研究院股份有限公司,广东广州510507【正文语种】中文【中图分类】U417随着我国公路里程的增加，公路建设过程中由于排水不畅或水损害所造成的经济损失和交通安全事故变得越来越严重，排水设计的重要性日益突出。

在公路工程设计中，通过加强路基、路面的排水措施、改善路面结构排水性能是公路排水设计的常规方法，但是从公路路线平、纵、横设计的角度来改善路面排水则能够更有效、更彻底地解决路面排水的问题。

公路路线设计时，设计者会按《公路路线设计规范》[1]“公路纵坡不宜小于0.3%”的要求控制纵坡最小坡度，以满足排水设计，但在缓和曲线的超高过渡段，往往会出现纵坡大于0.3%而合成坡度小于0.3%的情况，此时将不可避免地形成积水带，给交通行驶带来安全隐患。

因此，研究公路超高过渡段纵坡设计对路面排水的影响具有重要意义。

1 常规路线设计对排水的影响路线设计包括路线平面、纵断面、横断面及平纵组合设计[2]。

其中常规的可优化排水的设计主要从纵断面、横断面和平纵组合设计角度考虑[3]。

1.1 纵断面设计在纵断面设计中，应尽量满足排水的纵坡要求，采用不小于0.3%的纵坡，一般情况不小于0.5%，合成坡度不应小于0.5%，以保证路面排水畅通。

1.2 横断面设计在横断面设计中，道路的横向坡度越大，路表雨水的排除就越顺畅，路基、路面的水毁可能性就越小。

然而，由于路拱坡度所产生的水平分力会增加行车的不稳定性，增加侧向滑移的危险，同时也使乘客产生不适，因此，横坡确定应同时考虑排水和行驶稳定性，不设超高的一般路段采用2%～2.5%的路拱横坡。

总第３１９期交　通　科　技ＳｅｒｉａｌＮｏ．３１９　２０２３第４期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．４Ａｕｇ．２０２３ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１ ７５７０．２０２３．０４．００１收稿日期：２０２３ ０３ ２７第一作者：尚彦宇（１９８０－），男，高级工程师。

超高渐变段路面径流特征研究尚彦宇　孔繁星（中铁二院工程集团有限责任公司　成都　６１００３１）摘　要　超高渐变段路面径流特征研究有助于从几何设计上改善路面排水。

对采用线性过渡的超高渐变段，通过零纵坡轴的确定，推导路面等高线可用反比例函数狓狔＝犽表示，经Ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａ软件建模印证，路面径流曲线为等轴双曲线，具有以下特征，径流运行坡度持续变化，从高向低运动经历陡 缓 陡过程，与零坡轴相交处为最小坡度；超高渐变段路面径流必然出现折返现象，折返区域径流行程翻倍。

路面径流与几何设计高度关联，路面宽度对径流折返面积的影响比纵坡、超高渐变率大。

关键词　超高渐变　路面径流　等轴双曲线　折返现象中图分类号　Ｕ４１２．３４ 公路排水涉及行车安全，超高渐变段由于横坡变化，出现零坡导致路面排水能力减弱，较一般路段更容易形成水膜，严重的造成积水，引发安全事故。

水膜是重要研究方向，罗京等［１］对路面水膜深度模型进行验证试验；张理等［２］利用曼宁公式推导水膜厚度计算公式，得出水膜厚度与横坡、纵坡的关系；马耀鲁等［３］基于水动力学理论得到路面二维浅水方程，建立路面径流运动变化模型，揭示了直线段沥青路面集中排水规律；耿艳芬等［４］认为路面宽度对路面径流深度与退水时间有显著的影响。

在超高渐变段，学者探讨几何设计对路面排水的影响，提出基于排水考虑的纵坡、超高渐变率设计建议［５ ７］；Ｒ．Ｊ．Ｃｈａｒｂｅｎｅａｕ等［８］应用扩散波数值模型模拟超高过渡段的雨水径流，发现最大积水深度与纵坡无关，但最大积水位置与纵坡有关；Ｄ．Ａ．Ａｎｄｅｒｓｏｎ等［９］从管理、轮胎、路面设计等方面提出改善路面排水、减小水膜厚度的措施。

公路回旋线过长情况下的超高过渡段设置方式探讨作者：韦波周群来源：《西部交通科技》2020年第03期摘要：为解决公路路线设计中回旋线过长超高设置困难的问题，文章以某二级公路为工程背景，结合《公路路线设计规范》，总结多年路线设计经验，对公路回旋线过长情况下的超高过渡段设置方式进行了探讨，对比分析了三种不同超高过渡段的设置方式。

研究结果表明：以横向力系数值为基准，当回旋线过长时，超高过渡方式一为最优设置方式。

关键词：路线;回旋线;超高;超高过渡段;橫向力系数0 引言公路项目设计中，超高过渡段的设计一直是路线设计的重点和难点[1-3]。

对此，国内外设计同行做了不少的研究，提出了不少超高过渡段的设置方式[4-8]。

综合设计同行们的研究发现，不同地区的设计同行在回旋线未过长时采用的超高过渡方式大致相同，相对较为简单。

但在回旋线过长时超高过渡方式却大相径庭，相对较为困难。

因此，为解决公路路线设计中回旋线过长超高过渡段设置困难的问题，本文以某二级公路为工程背景，依据《公路路线设计规范》（G D20-2017）[9]，总结笔者从事路线设计多年经验，对公路回旋线过长情况下的超高过渡段设置方式（简称“超高过渡方式”，下同）进行深入探讨，以横向力系数值为基准，通过分析三种超高过渡方式横向力系数不同变化情况，对比得出最优超高过渡方式，为今后路线设计中回旋线过长情况下的超高过渡方式提供借鉴。

1 工程背景简介本文背景工程为设计时速60 km/h的某二级公路，其路基宽度为10 m，半幅行车道与硬路肩宽度总和为4.5 m。

选取某左转交点作为本文研究对象，设ZH点桩号为K0+000，其基本型曲线中圆曲线半径为[WTBX]R[HTXH]=300 m，回旋线长度设置为[WTBX]LS[HTXH]=150 m，超高过渡方式采用《公路路线设计规范》推荐的线性过渡方式，设计超高值为6%，最大超高渐变率为1/175，计算最短回旋线长度为63 m，最小超高渐变率为1/330，计算最长回旋线长度为118.8 m。

高速公路长大纵坡路段路线设计探讨
李林声
【期刊名称】《交通世界》
【年(卷),期】2024()12
【摘要】为探索运行速度理论下高速公路长大纵坡路段路线设计要点,以某山区高速公路段为例,将初设和施工图设计阶段有机结合,根据运行速度测算成果对平纵面线形布设进行调整优化,并对运行速度连续性和一致性较差路段进行安全处治,包括设置爬坡专用车道、紧急避险车道等。

分析结果可为同类公路工程路线设计提供参考。

【总页数】3页(P29-31)
【作者】李林声
【作者单位】山西诚达公路勘察设计有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U412
【相关文献】
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高速公路路基与桥涵过渡段施工技术探讨发布时间：2021-08-26T11:28:01.320Z 来源：《工程管理前沿》2021年4月第12期作者：刘忠雨[导读] 公路路基与桥台构筑物衔接处所存在的沉降差异会导致路面出现台阶及明显的纵坡变化，引发行车颠簸与跳跃，这种桥头跳车现象的存在既影响行车安全性与舒适性，刘忠雨中煤科工集团沈阳设计研究院有限公司 110015摘要：公路路基与桥台构筑物衔接处所存在的沉降差异会导致路面出现台阶及明显的纵坡变化，引发行车颠簸与跳跃，这种桥头跳车现象的存在既影响行车安全性与舒适性，又不利于道路通行能力的提升，甚至加速对桥涵台背、伸缩缝及接缝路面等的破坏。

为控制不均匀沉降，防止桥头跳车，必须加强桥涵台背过渡段与基坑回填施工质量控制，以保证过渡段平顺稳固。

关键词：高速公路；路基；桥涵过渡段；施工技术引言公路路基、桥涵工程中，环境、人为等层面的因素均会对施工质量造成不同程度的影响，经过检测及试验后，可通过试验数据反映实际施工状况，为工程质量控制措施的开展提供依据。

1利用新技术对地基进行处理地基是所有工程的开端，也是保证后续施工能够正常进行、工程能够正常运作的关键点所在，地基的施工质量直接影响着建筑物的承载能力及地基的变形性能、抗渗透能力等。

由于公路或桥涵过渡段施工环境复杂多变，不同施工点温度及湿度皆存在较大差异，因此，实际施工时需针对不同状况而选择与之相合的地基处理技术，如针对环境含水量较大、透水性较差的软土的加载法、抛石挤淤、表层处理方法、表层排水法、砂垫层法、敷垫材料法、粉喷桩加固处理法等，如果未能按照实际状况对地基处理技术进行选择，工程完工并投入使用后便有可能造成严重的工程质量事故，不仅为施工单位的声誉带来巨大的负面影响，而且会威胁我国公民的生命安全。

公路及桥涵的过渡段多处于软土环境内，基于软土土质地基往往会发生挤动或侧移状况，为避免该类状况的发生，施工方应当在过渡段软体地基进行处理时降低回填材料的使用比，增加优质填料的使用数，从而保证地基的稳固性、变形性能及抗渗透能力等。