公路超高设计合理性分析

大石山区高等级公路路线方案合理性的分析【摘要】随着我国的快速发展，人民群众对于道路的需求越来越高，公路交通的快速发展对公路设计、施工、管理和养护技术提出了更高的要求，公路路线方案合理性就是最先需要解决的问题之一。

由于山区地形、地质、水文、生态的复杂性和山区高速公路对平、纵线形的高要求，也使路线的合理性研究成为客观需求。

本文将简述我区县一级公路路线方案设计的现状、公路设计理念的发展。

【关键词】公路；设计合理性；设计理念；选线原则公路的本质是带状构造物，具有里程长、覆盖面广的特点，对于周边自然环境与社会环境的影响重大。

公路交通是社会经济发展的基础，是全面建设小康社会的必要条件，公路路线设计的好坏，直接影响着沿线城镇经济的发展，以及公路沿线的生态环境。

自从我区实施县县通二级公路及县县通高速路以来，县一级政府对二级公路需求量也日欲加大，公路的发展推动地区经济腾飞的同时，也对公路的设计、施工、管理和养护技术提出了更高的要求。

1 公路路线设计的国内研究现状1.1 公路设计理念近十年来我区公路建设的规模迅速扩大，而经济的发展也对公路建设的速度提出了很高的要求，在这样的环境背景下，当时我国公路设计的理念陈旧，设计周期不足，这种现象在我国西部公路勘察设计中尤为明显，也造成了不小的经济损失。

随着时代的发展，我国对于环保、安全以及可持续发展的认识越来越深刻，因而近些年来在公路设计方面，更注重的是以人为本，全面落实科学发展观。

1.2 线路方案选择受制于经济发展以及技术条件限制，我区及其他地区在公路路线方案，山区高速公路路线方案进行设计时，涉及的问题众多，如：建设所需的位置、当地的地质水文条件、当地的生态系统等，在设计公路路线方案时，需要考虑的事情有很多，这是我国目前对于等级公路的勘测设计大多数是在对具体的技术问题进行研究，而在公路路线的选址布线等方面，却是生硬地照搬照套其他路线的设计方式。

而正是由于路线方案设计上的缺陷，我区及其其他地区的公路交通安全在安全设计方面都存在一定的缺陷，基本上都属于事后新的安全治理模式，即在安全问题发生后才想办法去弥补和改善，在安全设计方面的问题已经影响了我国公路事业的发展。

公路平曲线超高优化设计在工程实际中的运用公路是连接城市和乡村的主要交通工具，对公路的运输能力和安全性要求越来越高。

公路平曲线超高优化设计是公路设计过程中的关键环节之一，它影响到公路的行车安全和交通效率。

在工程实际中，公路平曲线超高优化设计具有重要的应用价值。

本文将对公路平曲线超高优化设计的运用进行讨论。

公路平曲线超高是指在公路设计中，为使曲线行驶的车辆不发生俯仰振动，避免车辆离心作用对车辆及乘客造成危害，采取一定的设计措施，使曲线内侧的相对高度超过曲线外侧的绝对高度，以减小车辆与曲线发生的相对高度差。

合理的超高设计能够提高车辆行驶的稳定性和乘坐舒适性，降低车辆与路面之间的疲劳载荷，减少交通事故的发生。

在工程实际中，公路平曲线超高优化设计的运用可以通过以下几个方面体现：1.考虑曲线半径和设计速度：在公路平曲线超高优化设计中，需要综合考虑曲线半径和设计速度，以保证车辆在曲线上的稳定行驶。

一般来说，曲线半径越小，车辆的超高相对高度差越大，需要更大的超高来保证车辆的稳定行驶。

2.采用合理的超高形式：公路平曲线超高的形式可以根据具体情况选择，例如采用台阶形超高、抛物线形超高或缓变超高等形式。

合理的超高形式能够提高车辆与曲线之间的过渡效果，减小车辆的冲击和震动。

3.确定超高尺寸和变化率：公路平曲线超高设计需要确定超高尺寸和变化率，以保证车辆在曲线上行驶时的稳定性和舒适性。

超高尺寸可以通过经验公式计算得出，而超高变化率则需要根据曲线半径和车速等因素进行合理的选择。

4.结合地形和环境要求：在公路平曲线超高优化设计中，需要结合地形和环境要求，进行合理的超高位置和路基剖面设计。

例如在山区道路设计中，考虑到地势陡峭，需要采取较大的超高，以确保车辆的行驶安全。

公路平曲线超高优化设计的运用可以提高公路的行车安全性和交通效率，减少交通事故的发生率。

在实际工程中，需要综合考虑曲线半径、设计速度、超高形式、超高尺寸和变化率等因素，进行合理的优化设计。

◎金科关于改扩建公路超高设计中若干问题（作者单位：长沙炳创工程技术咨询有限公司）经济的快速发展，各区域经济之间的交流越来越广泛，公路交通量逐渐呈现出明显的上升趋势，部分公路等级已经无法满足新时期背景下现代化交通量的需求。

改扩建工程是保证交通服务水平得到提升的重要前提条件，同时能够针对目前道路交通存在的一系列饱和问题进行妥善处理。

在公路改扩建当中，公路的选线制约因素越来越多。

一、工程概况S226省道改建项目的提出和建设，主要是指老路拓宽提升为改造工程项目，该工程项目在建设时全长大概为17.7千米。

在改造之后严格按照一级公路每小时80千米的双向4车道标准进行合理的设计，经过计算和统计分析，整个路基的宽度可以达到26.5米。

老路在设计速度方面设计为每小时60千米，是双向二车道的二级公路，其整个路基的宽度可以达到17米。

在整个设计以及建设中，总共对桥梁设置了20座，每20座桥梁有708米。

由于受到路线走廊带等各方面因素条件的限制影响，在整个拓宽之后，路线的总体走向与老路基本上可以达到一致性。

因此同时与老路沿线的地形以及进行指标等进行结合，对其中涉及到的构造物以及工程造价等各方面因素条件进行综合分析。

在整个设计中，对各种不同类型的设计方案进行合理的利用，比如可以利用单侧拓宽或者局部线性优化等方式，保证设计工作的科学性和合理性。

如图1所示。

图1改建后路基标准横断面二、改扩建公路超高设计现存问题1.分离式路基超高线问题。

各地区相互之间的交流越来越频繁，公路交通量一直呈现出不断上涨的趋势，部分公路等级已经无法满足目前交通量的实际需求。

改扩建工程项目在建设时，其根本目的是为了实现对目前交通过于饱和等相关问题的处理。

在目前改扩建公路超高设计中，由于公路选线的制约影响因素相对比较多，在设计时必须要保证新老路相互之间的纵横断面能够呈现出平稳过渡的状态，才能够保证施工的有序开展。

2.S 型曲线超高问题。

分段过渡式方式在应用时，虽然可以对超高渐变率过小等相关问题起到良好的处理效果，但是过渡段自身的长度应当对道路类型、路幅宽度等相关因素条件进行综合分析，切忌不能够是以定值来进行思考。

超高和加宽在道路设计中的应用在道路设计中，超高和加宽是常用的设计手段，可以提高道路的交通能力、安全性和便利性，为交通流提供更好的通行条件。

本文将探讨超高和加宽在道路设计中的应用。

超高是指道路设计中将道路的通行高度设置得高于一般标准的设计要求，通常用于跨越河流、铁路、高架桥等特殊区域。

超高的设计可以解决道路下方通行场所的通行需求，并能够提高路网的连通性和通行能力。

通过设置超高，可以节省地面空间，减少对地面交通的影响，从而提高道路的整体交通运行效率。

加宽是指将道路的车行道宽度或车道数量进行增加的设计方法。

加宽可以提高道路的车辆通行能力，减少交通堵塞和拥堵，提高道路通行的平稳性和安全性。

宽敞的车道可以容纳更多的车辆，减少车辆之间的交通摩擦，提高车辆通行的速度和效率。

此外，加宽还可以提供更多的设施空间，如人行道、自行车道等，提高道路的综合功能。

一、高速公路设计中的超高和加宽：1.超高：高速公路通常需要穿越山区、河流等特殊地形。

在设计时，需要设置超高的立交桥、隧道等结构，以满足通行条件的要求。

超高的设计可以提高路网的连通性，缩短行驶距离，提高通行效率。

2.加宽：高速公路的通行能力受到车道宽度的限制。

为了适应大流量的车辆通行需求，加宽车道是提高高速公路通行能力的有效手段。

加宽可以提高车辆通行的速度和效率，减少交通阻塞，提高道路的安全性。

二、城市道路设计中的超高和加宽：1.超高：在城市道路设计中，超高的应用主要集中在立交桥、地下通道等结构中。

通过设置超高，可以解决交通流的连接问题，提高道路的通行能力。

2.加宽：城市道路常常是交通拥堵的瓶颈，加宽道路可以提高通行能力，减少交通拥堵。

此外，在加宽的同时，还可以设置人行道、自行车道等辅助设施，提高道路的综合性能。

三、农村道路设计中的超高和加宽：农村道路的通行条件相对较差，道路狭窄、曲线多等问题较为突出。

在农村道路设计中，超高和加宽是提高道路通行能力的重要手段。

超高可以解决道路穿越河流、山坡等特殊地形的问题，提高道路的连通性；加宽可以提高农村道路的车辆通行能力，方便农民的生产生活。

公路路线超高设计的关键问题分析随着科技的不断进步与发展，大大推动了交通运输业的发展与完善，公路路线的优化设计在整个公路建设中起着至关重要的作用，道路设计被逐渐的重视起来。

在公路路线设计中，超高设计是一项基础性工作，其设计的合理与否，将直接关系到道路行车是否安全。

为使道路行车安全得到充分保障，应当在运行车速理论的指导下，对不同交通状况、不同地区、不同等级的道路进行合理的超高设计。

本文从公路路线超高设计的必要条件出发，针对公路路线超高设计中的关键问题进行详细分析。

标签：公路；路线；超高设计；关键问题；问题分析引言：随着高速公路交通事故的频频发生，很多研究分析表明，公路曲线路段是发生事故的多发点，为此，公路施工人员必须引起足够的重视与了解。

在公路安全设计中，曲线路段超高设计是其关键问题，施工人员和设计人员也应当对其引起充分的重视。

在实际的公路工程建设中，由于各路段存在着差异性，会增加超高设计的复杂性，所以在设计过程中，必须综合考虑车量组成、道路性质、区域结构等多种因素，制定合理的超高设计方案，以确保行车安全。

一、公路路线超高设计的必要条件公路路线的超高设计是在曲线路段断面上设计为外侧高于内侧的单向横坡，这种设计可以抵消消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力。

超高的单向横坡由车辆速度、曲线路段半径、路面类型等因素相关，其关系可表达为以下公式：式中：i为单向横坡超高值；v为车辆速度；R为曲线路段的半径；u为横向力系数。

由公式可以輕易得出横向力系数与超高值之间的关系。

当圆曲线半径的数值大到与设计速度成一定比例时。

将横向力系数M降低到最小值的情况下.可以保证车辆不受离心力作用，能够保持稳定，此时可考虑不设置曲线超高。

横向力系数可以理解为当车辆在曲线路段行驶时，车辆与路面产生的横向摩擦阻力，受轮胎材料、充气压力、路面条件等因素影响。

当横向力系数u10.40时，车辆转弯时非常不稳定，甚至有倾覆的危险。

横向力系数的存在，对车辆的平稳行驶有着极为不利的影响，设计曲线路段的超高时应尽量减小横向力系数。

公路超高设计合理性分析
随着现代社会的快速发展，公路建设也变得越来越重要。

而超高公路是一种具有较大规模的公路建设，其投资较高，要求高度精细和科学的设计与施工，因此现有的设计理论往往不足以满足其专业性。

本文将从两个方面对超高公路的设计理论做出合理性分析。

首先，超高公路的设计要求高精度，因此需要设计分析师考虑多方面的原因，即地质地貌、气候环境、道路形态等等，其中地质地貌是设计分析中最重要的因素之一。

在这一点上，有一些公认的基本原则，比如，避免在 loess、滑坡、崩塌和地裂带等地质变化较大的地段建设，并采取有效的措施防止地质灾害产生。

另外，超高公路设计师要根据气候的变化，采取适当的设计措施，例如：防止洪水侵袭、设计抗震能力强的桥梁等，使公路具备出色的抗灾能力。

此外，高速公路设计师还需要考虑道路形态，如道路横断面、转弯、坡度等，以保证道路的安全性和顺畅性。

其次，超高公路工程的设计要求更高的施工技术，这就要求施工方面的技术指标比普通水准公路高出许多，例如施工精度要求、施工质量要求等。

其中施工精度的要求是最为严格的，施工中的每一个细节都要求精确到毫米级，以保证设计参数的执行。

此外，施工质量的控制也十分重要，施工前后要对桥梁结构进行完整性检验，确保桥梁在车辆行驶时均能够满足设计要求。

综上所述，超高公路设计理论要求较高，既要考虑其设计因素，又要考虑施工技术指标。

从而形成一个完善、合理、安全的超高公路
设计理论，以确保其正常工作，为社会经济发展做出贡献。

高等级公路路线设计中超高缓和段设置的分析1 高等级公路缓和段设计规范高速公路的超高部分应设计有缓和段，此种设计包括了两个方面的内容，一则是超高缓和段长度的设计；二则是超高缓和段在缓和曲线长度的设计。

为了满足此种要求，超高缓和度长度的设计应当符合国家的相关规范，如：公路路线设计规范，其中规定最小的超高缓和段长度来设计。

第二个方面则需要按照规范的标准，当圆曲线半径小于不设超高最小圆曲线半径的时候，圆曲线与直线相接的缓和曲线，即利用回旋设计来计算。

利用公式计算当圆曲线半径和缓和曲线的参数为定值的时候，缓和曲线的长度也就固定，而缓和曲线上的任何一点的曲率半径则在一个范围内。

2 最大、最小超高的合成坡度按照超高横坡的计算公式分析，可以计算获得一个曲线的超高横坡值，按照前面所述的规范规定，超高横坡度的计算是按照形成速度、半径、路面材料、自然条件、车辆构成等情况进行综合确定。

当超高横坡度的计算小于路拱坡度值的时候，应设置等于路拱横坡的超高；高速公路、一级公路的超高横向坡度影响小于10%，其他公路则小于8%，而存在积雪的路面应小于6%。

同时在规范中规定对个等级公路不同半径下的公路规定了超高的横坡值，但是标准中关于超高的规定和附录中的说明可以看出，超高的设置在特殊的情况下是应因地制宜的，如在特定的环境下，一条平原丘陵区中的三级公路，路面为中级路面，路拱横坡按照各方面的因素综合设定为4%,如果一平曲线半径的范围是750m~1 500m之间则根据规范其超高横坡则是2%，但是因为其路拱为4%，因此范围内半径所选择的超高横坡为4%。

同时设置超高横坡的时候，还应对合成坡度的大小进行综合考虑，从而提高路面降水可以即使的排除，从而提高路面的通行能力。

3 全超高段高横坡设计按照以往的设计方式，全超高横坡为单向的路拱横坡，资料显示与计算公式仍然是此种思路，但是规范中却在硬路肩坡度规定对其超高横坡有明确的规定，而在规范中没有相应的体现，所以一些设计仍然将全超高路段的超高横坡设计为单向路拱横坡，这与规范的硬路肩超高横坡是矛盾的，规范规定硬路肩大于或者等于2.25m，应设置外倾斜横坡，当横坡值大于8%的时候，曲线外侧应设置相内倾斜的横坡，其参考值为行车道的横坡相等；当硬路肩小于2.25m时候，曲线外侧路肩横坡方向和其坡度参数应与行车道一致、因此在设计全超高路段的横坡时，以路肩参数和横坡值为标准。

公路超高设计的探讨陈仕文摘要：超高设计是高速公路线形设计的重要组成部分,超高设计的合理与否,不仅直接影响到行车的安全舒适、路面排水的快捷通畅,而且还影响到路容的美观。

因此，在道路总体设计中，合理的超高设计具有重要意义，设计者应结合公路的特性和曲线路段的时间情况灵活地进行相应超高设计。

笔者根据多年的工作经验，以工程实例为主线，结合道路平曲线设计，阐述了超高值的计算过程。

关键词：道路设计；曲线超高；缓和曲线；超高值计算超高是为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段断面设置成外侧高于内侧的单向横坡。

超高缓和段是从直线路段的双向横向坡渐变到圆曲线路段的单向横坡的过渡段。

公路设计中设置超高是保证曲线路段行车横向稳定和平稳、舒适、安全的重要措施，因此合理的超高设计在道路整体设计中具有相当重要的地位。

一、工程概况某公路路基宽度10m ，路面宽度7ｍ，改建后其技术标准为双向单车道二级公路，设计速度采用80m/h ，路基宽度15m ，路面宽度12m ，路拱横坡为2%，土路肩横坡为3%，无中央分隔带。

根据规范要求,需在某路段设置超高, 圆曲线半径为800m ，超高计算值为4%。

二、超高值的确定本项目路线按照二级公路标准设计，设计车速为80km/h ，圆曲线半径为800m ，小于规范规定的不设超高的最小半径2500m ，因此在此段需要设置超高。

需要采用的超高值按照下式计算确定。

RV i 1272=+μ超 (1) 式中：V 为计算行车速度(km/h)，本文采用设计车速80km/h ；R 为圆曲线半径(m)，本例采用800m ；μ为横向力系数。

公式中的V 和R 都已确定。

这里主要讲一下横向力系数μ的取值。

影响μ取值的因素比较多，不同规范及教材上对其取值的方法也不尽相同。

本文利用规范给出的三组特征半径和μ的对应值进行拟合，得到任意半径值下的μ的计算公式。

根据《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)的规定，平曲线极限最小半径、一般最小半径和不设超高最小半径计算所采用的μ值见表1。

公路超高设计合理性分析孙磊【摘要】公路超高是为让汽车在曲线上行驶时能够获得一个指向曲线内侧的横向分力,以克服离心力对行车的影响.合理的超高设计是保证曲线路段行车横向稳定和舒适安全的主要措施.文章对超高设计合理性的影响因素进行了分析研究,并总结了在实际设计时的一些具体经验做法.【期刊名称】《内蒙古公路与运输》【年(卷),期】2011(000)002【总页数】3页(P9-11)【关键词】超高设计;超高值;圆曲线半径;行车道宽度【作者】孙磊【作者单位】唐山市交通勘察设计院有限公司,河北,唐山,063000【正文语种】中文【中图分类】U412.36超高是为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡。

超高缓和段是从直线路段的双向路拱横坡渐变到曲线路段全超高单向坡的过渡段。

公路设计中设置超高是确保曲线路段行车横向稳定以及舒适安全的重要手段，合理的超高设计在公路设计中具有十分重要的地位，需要特别重视。

1 超高设计的依据公路曲线路段设计时，当采用的平曲线半径在《公路路线设计规范》(以下简称《路线规范》)规定的最小平曲线半径与不设超高的平曲线半径之间时，常把外侧车道升高，构成与内侧车道同坡度的单坡横断面来设置超高，其基本公式为:式中 Lc—超高缓和段长度，m;B—旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的宽度，m;△i—超高坡度与路拱坡度代数差，%;p—超高渐变率，即旋转轴线与行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘线之间的相对坡度。

1.1 超高值的确定确定合理超高值是超高设计的前提，也是基本原则。

《路线规范》规定:“各级公路圆曲线部分最小超高值应是该公路直线部分的路拱坡度之值。

”而路拱横坡度是兼顾路面横向排水和行车安全两方面因素，同时考虑当地的自然条件及不同类型路面其表面的平整度和透水性不同等因素确定的，合理的路拱横坡度确定后，超高值下限也就确定了［1］。

《路线规范》规定:“超高的横坡坡度按公路等级、计算行车速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。

对曲线超高道路设计的分析摘要：随着经济的发展，城市道路的范围还将扩大。

面对此新形势，要求道路设计人员必须在设计工程中，充分调研，分析现状，以前瞻性的眼光从远期角度出发进行设计，近远期结合，充分体现人性化，避免只解决近期问题。

本文作者根据多年的工作经验，以工程实例为主线，结合道路横断面与平曲线设计，阐述了超高值的计算过程。

关键词：曲线超高；道路设计分析；超高值计算前言：当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋线曲率是变化的，其离心力也是变化的。

因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。

这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和过渡段。

一、道路超高过渡段长度的设计由直线段的双向路拱横断面过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，其间必须设置超高过渡段。

绕内缘旋转时，应先将外侧车道绕中线旋转，当达到与内侧车道构成单成横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直到超高横坡值。

这种过渡方式，包括了绕中心线旋转及有中央分隔带时绕中央分隔带边缘旋转两种方式。

一种是外侧车道过渡至与内侧车道相同横坡的长度：⑴式中：B为行车道宽度(m)；为道路横坡(％)；为渐变率，由于此阶段处于绕中心旋转，选用路线设计规范中绕中线时的渐变率。

二种是整个断面绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直到超高横坡值所需的长度：⑵式中：B含义同前；为超高，为渐变率，由于此阶段处于绕内边旋转，选用规范中的绕边线时的渐变率，如图1所示，超高过渡段的长度是：二、道路全超高段加宽设计普通汽车考虑车速的影响，在曲线上—个车道路面的加宽值为：(3)分向行驶的公路，当圆曲线半径较小时，内外侧车道的加宽值相差较大。

应对内外侧车道分别加宽。

当加宽值较大时，可通过计算确定加宽值。

当车道宽度为3.5m时，双车道路面的内外侧车道的加宽值计算公式推导如下：由得：⑷式中：为内侧车道加宽值；为外侧车道加宽值。

城市道路超高设计分析【摘要】汽车在曲线路段上行驶时会产生一定的离心力，离心力被路面超高是汽车产生的横向力及路面与轮胎之间的摩擦力抵消，因而能保持横向稳定，顺利行驶。

超高是道路线形设计的重要内容，设计时视离心力的大小决定是否需要设置超高，合理的设置超高值及超高缓和段，能够是汽车在行驶过程中受力均匀、连续，提高行车的横向稳定性，保证行车的安全、舒适。

【关键词】城市道路;超高值;超高缓和段1超高值的计算根据规范[1][2]要求，当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小圆曲线半径时，汽车在圆曲线上行驶时受到的横向力会使汽车产生滑移或倾覆。

为了抵消车辆在曲线路段行驶时所产生的离心力，将圆曲线部分的路面做成向内倾斜的超高横坡度，形成一个向圆曲线内侧的横向分力，使汽车能安全、稳定、满足设计速度和经济、舒适地通过圆曲线。

超高值一般由车速和圆曲线半径确定，过大的超高有可能会引起车辆的横向滑移，尤其在潮湿多雨及冰冻地区，当弯道车速慢或停止在圆曲线上时，车辆有可能产生向内滑移的现象，因此规范对最大超高值作了限制。

部分设计人员对道路超高值的设定，往往是根据经验取值，只要不超过规范限制的最大值即认为是合理的，这样的做法是不可取。

超高值过大，不仅不利于行车，而且对道城市景观也有一定的影响。

城市道路超高值可以按以下公式计算：式中：i—超高值;V—设计速度（km/h）;R—圆曲线半径（m）;μ—横向力系数。

横向力系数μ的选用，不仅要考虑汽车在弯道上行驶的稳定性，还要考虑乘客的舒适性以及对燃料、轮胎消耗的影响。

汽车在弯道上行驶时，不同μ值对乘客的舒适感和燃料、轮胎消耗的影响如表1、表2所示。

表1汽车在弯道上行驶时对乘客的舒适感乘客舒适感≤0.10转弯时不感到有曲线存在，很平稳0.15转弯时略感到有曲线存在，尚平稳0.20转弯时已感到有曲线存在，略感到不平稳0.35转弯时明显感到有曲线存在，已感到不平稳≥0.40转弯时非常不稳定，站立不住而有倾倒的危险表2μ值对燃料和轮胎消耗的影响μ燃料消耗（%）轮胎消耗（%）1001000.051051600.101102200.151153000.20120390结合我国城市道路大型客、货车较多的特点，在计算超高值时，一般按μ=0.067计算，利用公式可以计算出不同圆曲线半径对应的超高值，结合路面排水的需要，超高值一般不应小于路拱横坡值。

公路超高设计合理性分析超高桥梁作为一种新型的桥梁结构，其在满足交通安全的同时也能够使交通空间得以优化利用，受到了越来越多的关注和应用。

然而，超高桥梁的设计和施工在实践操作中仍面临着一定的挑战，其中包括工程设计和施工技术、管理措施以及安全性能等。

以下将以“公路超高设计合理性分析”为标题，对超高桥梁的设计和施工进行深入分析。

首先，公路超高桥梁设计要求应符合“国家桥梁施工规范”、“公路桥梁结构设计规范”以及“公路桥梁施工规范”等规范标准。

在进行超高桥梁设计时，应考虑结构形式、荷载能力、隐蔽处理、抗震性能、耐久性能、施工难度、维护和维修等诸多因素，并应进行充分的分析和比较，以便决定最佳的设计方案。

同时，应根据实际情况，选择合适的桥梁施工技术。

其次，在超高桥梁施工管理措施方面，应进行全过程的质量管理及安全管理。

首先，安全生产管理工作的落实，包括安全技术措施的制定、安全生产监督检查等，对此应予以认真落实，确保施工安全。

其次，质量管理方面，要求严格执行质量控制、质量检查等方面的规定，并严格按照设计要求进行施工，以确保桥梁的质量。

最后，超高桥梁的安全性能也是最重要的考虑因素之一。

针对公路超高桥梁，应按照《桥梁设计规范》、《桥梁抗震设计指南》等国家规范标准，进行设计和施工。

安全性能的考虑应遵循“合理安全”的原则，尽量减少相关事故的发生，保证车辆通行安全。

综上所述，超高桥梁在设计和施工中应根据规范要求，结合实际情况，考虑结构形式、耐久性能、抗震性能以及安全性能等多种因素，实施全过程的施工管理，并进行质量和安全管理，以保证超高桥梁的安全性能。

此外，还需要加强对施工质量的控制和监督，以确保桥梁的可靠性和长期使用性。

总之，超高桥梁的设计和施工应结合实际情况，遵循合理安全的原则，充分考虑质量安全性能，确保桥梁的可靠性和长期使用性。

通过充分发挥上述优势，可以有效提高公路超高桥梁的施工合理性。

关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析摘要：虽然我国关于道路的相关规范中提供了道路设计中最大超高和加宽值与设计速度对应关系的通用表，但是在道路实际设计过程中仍然存在一定的问题。

比如，随着计算机技术及信息技术的快速发展，道路类的计算软件也大量出现，在极大的方便了道路超高和加宽值计算的同时，部分道路超高加宽计算人员因为过分依赖道路类计算软件，进而造成对道路超高和加宽的认识有误，出现对道路设计中的超高和加宽值原理本质认识不够的情况。

笔者根据自身多年相关从业经验并结合广泛的社会实践研究，就道路设计中超高和加宽值展开了相关探讨，望能提供有效借鉴。

关键词：道路；超高过渡段；加宽；探讨0引言随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断推进，交通道路发展的重要性不言而喻，经济的迅猛发展对交通道路建设提出了更高的要求，而道路设计中的超高和加宽值的计算及设计的规范与否，直接关系到道路的建设与发展，所以要重视道路设计中的超高和加宽值的探讨分析，以促进我国交通道路网的发展。

本文结合我国交通道路的相关设计规范并结合道路设计中的发展实际，就道路设计中超高和加宽值的设置，提出了应该按照横向力系数、两侧用地、道路纵坡和建筑环境等相关因素的明确规定[1-2]。

1道路设计中超高的相关概述1.1超高的设定意义在道路的弯道上，车辆在双向横坡的车道外侧的行驶过程中，如果车重的水平分力能增大横向侧滑力，那么利用的圆曲线半径不能比不设定超高的最小半径还小，因此为了让车辆在曲线道路段行驶过程中产生的离心力消失，就必须在曲线路线的外侧路面横坡构成和内侧路面同坡度的单坡横断面。

1.2超高的计算公式按照规范的圆曲线半径计算公式，可以得出道路设计中的超高计算公式，具体如下：其中V表示设计速度，单位为km/h；R表示圆曲线半径，单位为m；表示横向系数，以轮胎和路面计算i表示路面横坡或者高横坡，并用小数来表示。

当确定了设计速度、圆曲线半径时，在同一设计速度及圆曲线半径下能得出不同的道路超高。

公路超高设计合理性分析近50年来，公路科学技术的迅猛发展，已经改变了中国的基础设施建设。

公路建设中最重要的一项就是超高式公路的建设，它的使用普及，使公路建设得到巨大发展，成为中国交通运输基础设施建设的重要组成部分。

因此，关于超高式公路建设的合理性也变得更加重要。

超高式公路是指超过4米高的公路，其设计要求极其严格，设计合理性及其重要。

超高式公路的设计应认真考虑道路的路线、行车安全等各个方面，实施准确、合理的设计，满足路线的要求，使其具有良好的结构，能够更安全、更经济地实现建设的目的。

首先，关于超高式公路的路线，必须考虑到行车安全。

其中，路面要设计合理，充分考虑车辆轮胎与路面接触面积及路线延伸方向等问题，要求尽量有突出的弧度，设计符合路面安全性要求，有利于提高行车速度，保证行车安全。

其次，针对超高式公路设置，必须考虑到环境要求。

如果走廊非常狭窄，不仅会影响到公路的安全性，也会对公路的行车速度产生影响。

同时，走廊的宽度也应与公路的结构特点和高度等相匹配，以满足不同级别的内容需求。

此外，在进行超高式公路的设计时，必须考虑受力的负荷和走廊的宽度。

针对超高式公路的设计应考虑到路线的起点以及公路穿越的山谷、地层等问题，结合路堤、鹅卵石固定等防护措施，进行合理的设计，避免公路因受力不平衡而出现变形等问题，使公路受力均匀，更好地满足安全性要求。

此外，在建设超高式公路时，还应考虑路线的设计，设计线路应以有利于车辆行驶的曲线为主，路线设计应尽量使路线简洁，让车辆能够容易行驶，有效提高行车穿越效率。

总之，超高式公路的设计合理性非常重要，必须从行车安全、环境要求、负荷和路线设计等方面进行考虑，以满足公路建设的安全性和经济性要求。

在实际的超高式公路建设中，应该更加注重设计的合理性，以实现公路的安全有效运行。

刍议公路路线的超高设计摘要：超高设计是路线设计中的重要环节，也是曲线路段安全设计的关键内容之一。

超高设计是否与平纵面线形相协调将直接影响到超高路段的路面排水以及车辆曲线行驶的横向稳定性和舒适安全性。

关键词：公路路线；超高值；设计；分析公路超高设计合理与否直接影响车辆的行车安全。

特别是车辆组成部分以大货车为主的高速公路上经常出现货车内翻事故，而在行驶速度相对较高的下坡路段，又较易出现小车的外侧滑事件。

以上事故多半是由于道路超高设计不合理造成的，如何根据不同情况选择合理的超高才能保障路面的正常排水功能，保障行车安全，而且不影响路观是本文探讨的主要内容，总之，合理设置超高在公路整体设计中具有相当重要的地位。

一、超高设计的概述公路路线设计中为了消除车辆在曲线路段上行驶所生成的离心力，通常在设计中将公路路面设计成为内侧低于外侧的单向横坡面，即公路曲线超高。

超高设计的目的是为了促进向心力的形成，使其与高速下行驶汽车的离心力相平衡。

汽车在横向状态下可保持稳定的前提是路面与轮胎间的摩擦力、横向坡度与离心力保持平衡，公路路线超高设计是车辆可在曲线路段的横向状态下保持稳定行驶及行车安全的重要保障，超高设计是否合理将会对行车的安全与路面排水造成影响，超高设计并不是一成不变的，设计者应结合公路曲线段的实际情况进行灵活设计。

1.1 曲线半径与超高值的取值范围r代表曲线半径，v2代表设计行驶速度（km/h）；μ为横向力系数；i为路面横坡度，即为超高值。

其中，μ为计算超高与平曲线半径的基本参数，但易受路面特征、自然条件、轮胎、车速、荷载力等因素影响；i的确立应综合考虑曲线半径、行车速度、路面类型、车辆组成、路线自然条件等因素。

1.2 μ的取值范围当汽车在曲线路段上以稳定的速度行驶时，μ的取值关系到该曲线设置的超高值。

μ取值的大小关乎到行车的舒适感，轮胎的磨耗、燃料的消耗值以及车辆在曲线路段上行驶的横向稳定性。

所以μ的取值工作极为关键，一般情况下μ的取值越小越好。