区间闭塞技术..

铁路信号区间自动闭塞逻辑检查的应用摘要：世界铁路自从开始运营，就伴随控制列车间隔以保证行车安全的课题，控制列车间隔以保证行车安全的技术就是区间闭塞技术。

加强对列车正常运行中存在的分路不良状况进行红灯防护处理，提升自动塞区间中列车运行的安全性，列车联络线基于实际状况增加了自动闭塞区间逻辑检查系统进行处理，这样可以有效的保障运行安全性。

关键词：铁路信号；区间自动闭塞；逻辑继电器；逻辑检查电路1引言区间闭塞技术是铁路行车安全保障和运输效率提高的重要手段，世界铁路从运营开始就诞生了行车闭塞法，对区间列车运行线路进行封闭，不准许其他列车驶入，防止列车相撞。

区间闭塞由人工闭塞、半自动闭塞，逐步发展到自动闭塞、移动闭塞。

区间闭塞研究不仅是保障行车安全，还是制约运输效率的最关键基础设备，改进区间闭塞制式是提升运输效率的有效措施。

增加自动闭塞区间逻辑检查方案可以有效地规避在列车正常运行中出现占用丢失的红灯防护功能，进而提升自动闭塞列车运行的整体安全性。

2自动闭塞自动闭塞是将站间铁路划分为若干个闭塞分区，在每个分区的人口处设有通过信号机（包括在站内设置的进、出站信号机）。

列车进入闭塞分区时，使分区自动转为闭塞状态；而当列车出清闭塞分区时，不需要办理闭塞手续就能使分区自动转为开通状态。

自动闭塞时，列车可在区间按照固定设置的闭塞分区追踪运行，主要用于双线区段。

对于单线区段，随着卫星定位、移动通信等技术的发展，基于虚拟闭塞的新型列控系统被使用后，就可实现单线区段列车追踪运行。

3自动闭塞区间逻辑检查自动闭塞区间逻辑检查电路中，近年来ZPW-2000系列轨道电路应用较多，该系列轨道电路是在引进法国的UM71无绝缘轨道电路基础上，经过自主化改进后的应用。

目前在普速区段主要使用ZPW2000-A型轨道电路，采用继电式实现自动闭塞；在高铁线主要使用ZPW-2000-K型轨道电路，运用计算机软件实现自动闭塞。

2019年7月15日3时6分，某线某站上、下行正线出发信号开放后，上、下行离去区段S1LQG和X1LQG同时显示红光带，造成出站信号跳起。

第七章区间闭塞控制基础第一节闭塞的概念及发展一、基本概念所谓区间，是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。

相邻两站之间的区间称为站间区间。

根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间）。

区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。

地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。

采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。

列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。

鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。

这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。

实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。

闭塞基本原理：在同一区间（分区），或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。

二、发展历程19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。

随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。

1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。

1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。

第二章第二章 区间自动闭塞基本原理区间自动闭塞基本原理第一节第一节 区间自动闭塞系统概述区间自动闭塞系统概述一、区间自动闭塞系统构成区间自动闭塞系统构成根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。

这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。

图2-1 自动闭塞示意图自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。

今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。

二、区间自动闭塞系统区间自动闭塞系统分类分类分类通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以下几种类型的轨道电路：图2-2 移频信号产生动画示意1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。

主要类型有：非电化区段四信息移频轨道电路；电化区段四信息移频轨道电路；ZP·89型8信息移频轨道电路；ZP·WD 型18信息移频轨道电路。

在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。

如图2-3所示。

35图2-3 移频信息的传输方向示意图2．UM 系列自动闭塞。

区间闭塞名词解释
区间闭塞是指在一个数轴上，当给定一个区间时，该区间中每个数值都有其前驱和后继存在，而且这些前驱和后继都位于该区间内部。

在数学中，区间闭塞性是一个重要的概念。

区间闭塞性在实际应用中具有广泛的作用。

在数值计算中，我们常常需要在给定的区间内寻找函数的根。

通过判断区间是否闭塞，我们可以确定在该区间内是否存在函数的根。

这在优化问题、方程求解和数值逼近等领域中具有重要价值。

从数学定义来看，区间闭塞性要求给定区间中的每个数值都有其前驱和后继。

也就是说，对于区间[a, b]中的任意数值x，存在一个x1<x和一个x2>x，都属于[a, b]。

这种闭塞性质保证了在这个区间内不能有任何的“间隙”，每个数值之间都是连续的。

区间闭塞性在实际问题中的应用非常广泛。

例如，在交通规划中，我们需要确定在某个时间段内道路上是否有车辆通过某个位置。

如果一个区间是闭塞的，就意味着在这个时间段内该位置上的车辆密度始终保持较高水平。

这对于交通管理和道路规划非常重要。

除了交通规划，区间闭塞性还在金融市场、生产运营和风险管理等领域中发挥重要作用。

例如，在金融市场中，我们需要判断某个股票或商品价格在一段时间内是否存在震荡。

如果一个价格区间是闭塞的，就意味着价格在这段时间内不存在大幅度波动，投资者可以更加稳健地进行决策。

总之，区间闭塞作为一个重要的数学概念，在实际问题中具有广泛的应用。

它有助于我们判断和解决各类问题，提高决策的准确性和科学性。