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第1章自动闭塞1.1 闭塞的基本概念铁路线路以车站（线路所）为分界点划分为若干区间。
在单线上，区间的界限以两个车站的进站信号机柱的中心线作为车站与区间的分界线；在双线或多线上，区间的界限分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线作为车站与区间的分界线。
为了提高线路通过能力，在自动闭塞区段又将一个区间分为若干个闭塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞分区的分界线。
列车在区间（闭塞分区）内运行的特点是：列车的运行速度高，质量重，制动距离长，不能避让。
为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内没有列车，并且必须遵循一定的规律组织行车，以免列车正面冲突或追尾等事故的发生。
这种按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，称为行车闭塞法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备称为闭塞设备。
组织区间行车的基本方法，一般有以下两种：（1）时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。
（2）空间间隔法：将铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法称作空间间隔法。
这种行车方法能严格地将列车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突等事故的发生，确保列车运行安全。
1.2 自动闭塞概述目前自动闭塞是国内外大量得到应用的行车闭塞方法。
它可以在确保安全运行的条件下，增加列车运行密度，提高列车在区间内的运行速度。
自动闭塞就是根据列车运行状态及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机的显示，让司机凭信号显示行车的闭塞方法。
这种方法，由于不需要人工操纵，所以称为自动闭塞。
利用通过信号机将一个区间划分为若干个闭塞分区（三显示自动闭塞其长度一般不小于1200m），每个闭塞分区内都装有轨道电路（或列车检测设备），通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示按照列车运行或区间状态自动变换的系统称为自动闭塞系统。
自动闭塞原理
自动闭塞原理是指在铁路交通中，通过信号设备和车载控制系统的协调工作，实现列车的自动防护和运行控制。
其基本原理是通过信号设备向驾驶员发送信号，告知列车是否可以安全行驶，同时根据列车位置和运行参数，自动控制信号设备的状态，以确保列车的安全运行。
在自动闭塞系统中，信号设备分为进站信号、出站信号和区间信号。
进站信号用于指示列车进入站台，出站信号用于指示列车离开站台，区间信号用于指示列车在运行区间的行驶情况。
这些信号可以通过不同的显示方式，如灯光、声音等，向驾驶员传递不同的指令和信息。
在列车运行过程中，车载控制系统会根据车辆自身的位置和运行状态，自动向信号设备发送请求和接收命令。
当列车接近进站信号时，车载控制系统会发送请求，告知信号设备将进站信号设置为红灯，以阻止列车进入。
当信号设备接收到请求后，会向车载控制系统发送命令，告知其当前信号状态。
车载控制系统根据接收到的信号状态，来控制列车的行进速度和停车位置。
此外，自动闭塞原理还涉及到列车位置的检测和信息传输。
通过轨道上的导轨、电缆等装置，可以实时监测列车的位置和速度，并将这些信息传输给信号设备和车载控制系统。
通过这些信息的交互，信号设备和车载控制系统可以实现对列车的精确控制和调度。
综上所述，自动闭塞原理是通过信号设备和车载控制系统的联动工作，实现列车的自动防护和运行控制。
通过准确的位置检测和信息传输，可以确保列车在铁路交通中的安全运行。
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
铁路中自动闭塞的名词解释随着科技的发展和交通运输的不断进步，铁路交通在现代化进程中扮演着重要的角色。
作为一种安全性高、效率佳的交通方式，铁路运输具有密集车流、复杂线路以及人工操作过程中存在一定风险等特点。
为了保障铁路交通的安全性，并提高铁路运输的效率，自动闭塞系统应运而生。
本文将对铁路中自动闭塞的相关名词进行解释，旨在帮助读者更好地理解这一铁路交通系统。
基本概念自动闭塞是一种利用电气、电子技术和通信技术对铁路线路进行监控和管理的系统。
这个系统通过实时监测列车位置、速度以及信号状态等信息，自动判断并控制列车的行驶，确保列车间的安全距离，从而避免碰撞事故的发生。
自动闭塞系统是铁路交通安全系统的重要组成部分，也是现代化铁路运输的核心技术之一。
主要组成部分自动闭塞系统主要包括信号设备、道岔设备、电气设备、通信设备以及列车位置检测设备等。
其中，信号设备是整个系统的核心，用于对列车的行驶速度和方向进行控制和指示。
道岔设备用于改变列车行进的方向，确保列车能够按照正确的路径行驶。
电气设备则提供供电保障，以保证自动闭塞系统的正常运行。
通信设备负责实时传输列车的位置和其他关键信息，确保各个部件之间的协调运行。
列车位置检测设备则用于准确获取列车的位置信息，作为自动闭塞系统的输入信号。
工作原理自动闭塞系统的工作原理是基于实时信息的传输和处理。
当列车运行在铁路线路上时，列车位置检测设备会实时检测并记录列车的位置信息，并通过通信设备传输给信号设备。
信号设备根据收到的位置信息以及预设的列车运行规则，判断列车之间的安全距离，并根据需要发送相应的信号指令给列车。
这些信号指令会通过通信设备传输给列车上的设备，指示列车的行进速度和方向。
当列车接收到信号指令后，列车上的自动控制设备会相应地控制列车的行驶，确保列车能够安全行进。
优势和挑战自动闭塞系统在铁路交通中具有诸多优势。
首先，自动闭塞系统可以实时监控列车的位置和速度，准确计算列车之间的安全距离，有效避免碰撞事故的发生。
何为自动闭塞自动闭塞来源：中华铁道网自动闭塞（automatic block）由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种区间闭塞方法。
自动闭塞按照通过信号机信号显示数目可为二显示自动闭塞、三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
按照行车组织方法可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。
但它们的基本原理是相同的。
二显示自动闭塞通过信号机只有红灯与绿灯两种显示。
当显示绿灯时，只能预告列车运打前方一个闭塞分区空闲的条件，因而续行列车司机无法判断越过绿灯信号机后，将是红灯或绿灯。
这样司机开车时不得不降低速度，随时准备在红灯信号机前停车。
所以，干线铁路上不采用它，一般只用于矿区铁路或城市地下铁道。
三显示自动闭塞通过信号机具有红灯、黄灯、绿灯三种显示方式，能够预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。
当通过信号机显示红灯时，表示它所防护的分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过（2min 后可低速度运行）；显示黄灯时，表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；显示绿灯时，表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。
因此，三显示自动闭塞在各国铁路上得到广泛采用。
四显示自动闭塞四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞基础上，增加了一个同时点亮黄灯和绿灯的信号显示。
红灯和黄灯显示的意义，和三显示自动闭塞相同。
但在显示绿灯时，除准许列车按规定的最高速度运行外，还表示前方至少有一个闭塞分区空闲。
当显示黄、绿两个灯光时，表示前方有两个闭塞分区空闲。
而且，对不同种类列车在运行速度方面有不同的要求。
例如：对高速列车或重载列车，规定速度越过黄、绿灯显示后，必须减速，以便列车能在两个闭塞分区的距离内，在红灯信号机前制动停车；但对低速列车来说可以不减速，仍按规定速度运行。
四显示自动闭塞是随着运量增长，列车质量和运行速度不断提高而逐步在铁路上使用的。
中国铁路在京广线郑州—武汉段、广州—深圳间均已投入使用。
双线单方面自动闭塞双线铁路区间正线一般只运行一个方向的列车，因此线路旁只装设一个方向的通过色灯信号机。
自动闭塞名词解释
自动闭塞（Automatic Block System）是一种铁路信号系统，用于控制铁路列车的行驶。
当一个列车进入一个区间时，该区间的自动闭塞系统会自动将该区间的信号机显示为红色，禁止其他列车进入该区间，直到该列车完全离开该区间。
自动闭塞系统使用电气设备和信号机械来检测铁路轨道上的列车，并自动控制信号机的显示。
自动闭塞系统的优点是节省了人力和时间，提高了安全性。
自动闭塞系统能够减少人为因素，如操作失误、偏差或疏忽，并防止列车之间的碰撞。
此外，它还能够实时监测列车的位置和速度，及时做出反应，保障铁路交通的平稳运行。
自动闭塞系统有多种类型，包括间隔自动闭塞、跳跃式自动闭塞和连续自动闭塞等。
每种类型的自动闭塞系统都有其特定的特点和优缺点，需要根据具体情况选择合适的类型。
自动闭塞系统也需要定期维护和保养，以确保其正常运行和使用寿命。
利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
信息来源：中国铁路行业第一网站- 中国铁道网原文地址：/knowledge/railway-signal/rail202.html利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
自动闭塞法行车的规定：1、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证：在三显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
在四显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。
但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。
单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。
2、自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证：在三显示区段如下表。
列车出发情况行车凭证发给行车凭证的根据附带条件双线单线1．设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车或由区间返回的列车出站信号机的绿色或黄色灯光，并发给补机司机或返回的列车司机区间返回用的钥匙路签监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲对区间返回的列车，应发给关于停车地点及返回时刻的调度命令2．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件二）监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间3．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前，应得到列车调度员的同意4．出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件二）监督器表示两个或第一个闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须两个闭塞分区空闲），不表示时为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间同左，并须得到对方站确认区间内无迎面列车的电话记录从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行5．由未设出站信号机线路上发车6．列车头部越过出站信号机的超长列车7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示要求执行8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定四显示区段如下表列车出发情况行车凭证发给行车凭证的根据（双线）附带条件1．出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示绿黄色灯光，特快旅客列车通过出站信号机的绿黄色灯光监督器表示三个闭塞分区空闲，不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间使用列车无线调度电话通知司机，通知不到时，应使列车在站内停车2．出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出客运列车出站信号机的黄色灯光，发给司机绿色许可证（附件二）监督器表示第一、二个闭塞分区空闲，不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间3．出站信号机不能显示绿色或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出跟随客运列车后面通过的非客运列车出站信号机的黄色灯光4．出站信号机故障时发出列车绿色许可证（附件二）监督器表示第一、二或第一闭塞分区空闲（客运列车及跟随客运列车后面通过的列车必须监督器表示第一、二个闭塞分区空闲），不表示时为前次列车到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行5．由未设出站信号机的线路上发出列车6．列车头部越过出站信号的超长列车7．发车进路信号机发生故障时发出列车确认道岔位置正确及进路空闲列车到达次一信号机按其显示的要求执行8．自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车出站信号机的绿色、黄绿色或黄色灯光与邻站车站值班员及本站有关扳道员、信号员用电话联系注：在四显示区段，因设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。
3、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。
停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。
当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。
司机发现通过信号机故障时，应将信号机的号码通知前方站。
4、未装机车信号或运行途中机车信号发生临时故障的列车，在自动闭塞区段，列车调度员接到车站或司机报告天气恶劣难以辨认信号时，应改按站间区间掌握行车；天气转好时，应及时报告列车调度员，恢复正常行车。
在一个铁路区间内，同一时间只允许一列列车占用的列车运行控制技术，是铁路区间信号的重要组成部分。
沿革19世纪中叶以前，行车采用时间间隔法，即先行列车和后续列车间相隔一定时间运行的方法。
这种方法在先行列车未能按预定时间到达下一站或中途停车时，后续列车就有可能追撞先行列车。
1842年，英国人W.F.库克提出空间间隔法，即先行列车和后续列车间隔开一定空间间隔运行的方法。
这种空间间隔行车方法形成铁路区间闭塞，于1858年开始在英国推行使用。
由于区间闭塞能较好的保证行车安全，因而被世界各国铁路所采用。
1866年，美国首先采用自动闭塞，其控制用的电磁铁电路由通过列车车轮动作的轨道设备或踏板来接通。
轨道电路发明后，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。
1878年，英国人E.泰尔研制成功单线区间用的电气路牌闭塞机。
目前应用的区间闭塞有人工闭塞和自动闭塞两大类。
人工闭塞这种闭塞是把线路划分为若干区间，在区间的入口和出口处装设闭塞设备，行车人员利用这些闭塞设备相互联系,在确认区间线路空闲的条件下,签发路票、路签或路牌,作为列车进入这一区间的凭证,或用装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示作为列车进入这一区间的凭证。
人工闭塞有电报闭塞和电话闭塞、电气路签闭塞和电气路牌闭塞、半自动闭塞。
电报闭塞和电话闭塞在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，以后只在电气路签闭塞、半自动闭塞、自动闭塞等闭塞设备发生故障时，才使用电报闭塞和电话闭塞作为应急手段。
电气路签闭塞和电气路牌闭塞是以路签或路牌作为列车占用区间凭证的闭塞方式。
这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电气路签或路牌闭塞机。
这两台电气路签或路牌闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。
当从任一方车站的路签或路牌闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签或路牌并交给列车做为占用这一区间的凭证后，若这一列车不把路签或路牌放回双方任一个路签或路牌闭塞机内，则就不能再从路签或路牌闭塞机内取出路签或路牌。
这就限制了其他列车驶往这一区间。
这种闭塞方式的缺点是授受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了通过能力。
此外，在上、下行列车次数不等时，路签或路牌会向一方车站的闭塞机内聚集，常常需要倒签或倒牌，以调整各路签机或路牌机内路签或路牌存放的数目。
另外，从电气路签或路牌闭塞取出的证明区间开通的路签或路牌与出站信号机之间没有任何联锁关系，所以一旦错误办理，仍会造成行车事故。
半自动闭塞以装设于闭塞区间入口的信号机的开放显示为凭证的闭塞方式。
在闭塞区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有电气锁闭关系，并用轨道电路（或轨道接触器和计轴装置等）对列车占用闭塞区间和列车到达车站的情况进行检测。
闭塞区间两端车站的半自动闭塞机由两端车站协同操作，只有在办好区间闭塞的条件下，出站信号机才能显示进行信号，作为列车占用闭塞区间的凭证。
列车一旦占用设在闭塞区间入口处的短轨道电路，出站信号机便自动地关闭，显示停车信号。
列车通过短轨道电路后直至列车到达下一个车站，半自动闭塞机使出站信号机保持显示停车信号不能再次开放的状态。
这样，出站信号机与闭塞设备间具有一定的联锁关系。
半自动闭塞适用于单线和复线区段。
为了防止列车在区间内由于分离留有车辆而造成行车事故，半自动闭塞方式须由接车站值班员对列车的完整性进行检查。
此外，还可设置检查列车尾部通过的设备，或设置区间连续轨道电路，对列车是否完全到达进行检查。
半自动闭塞的优点：①不会有路签磨损和丢失的情况，也不需要倒签或倒牌。
