巴拿马运河吃水_吃水差控制实用计算

不同密度水域时吃水差的计算方法1．方法一：不同比重水区对吃水差影响及计算方法。

在船舶排水量计算中我们知道，同一船舶在总重量相同的情况下，它在不同密度的水域中，排开水的体积是不同的，吃水差亦也不相同。

海水密度的变化引起的吃水差变化是一个不容忽视的问题，大型船舶在出入不同密度的水域，当所经航道有水深限制时，更应引起注意。

计算吃水差公式T = D (LCG – LCB) / 100 X MTC式中T –吃水差；D –排水量；LCG –重心距舯距离；LCB –浮心距中距离；MTC –每厘米纵倾力矩。

由于船舶建造过程中船型结构的原因，每艘船舶浮心距舯距离（LCB）都随着吃水的增加而逐渐后移。

因比，船舶从密度大的水域驶入密度小的水域，排水量体积增加，平均吃水增加，因船舶重量未变动故船舶重心距舯距离（LCG）不改变。

某轮在密度有1.025的标准海水中，平均吃水11.66米，查得当时的排水量D = 68768，LCB = 5.89 （舯前），MTC = 984.5，经计算得重心距舯距离LCG = 5.71（舯前）。

（也可从配载仪上求得）。

（1）首先计算在标准海水中的吃水差：根据吃水差公式T = D（LCG - LCB）/100 MTC = 68768 X (5.71 – 5.89) / 100 X 984.5 = -12.6 cm（2）计算驶入巴拿马湖水（0.995）后新的排水量68786 X 1.025 / 0.995 = 70841（3）以排水量有引数，反查表得出在运河中：吃水= 11.89LCB = 5.71 （舯前）MTC= 996.8LCG = 5.71 （舯前），（货物未动，重心不变）（4）计算驶入运河的吃水差T = 70841 X （5.71 – 5.71）/ 100 X 996.8 = 0 即船在运河中前后平吃水，吃水差为0。

（5）进入运河前后吃水差比较进入运河前尾倾12.6厘米，进入运河后平吃水（11.89米）即首倾增加的12.6厘米，尾倾减少12.6厘米。

船舶吃水差的概念与基本计算第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。

2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。

轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。

满载时船首容易上浪。

过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。

水下转船动力点后移，回转性变差。

轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。

3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。

◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法合力矩定理()i i g P x x ∑?=?三、吃水差的基本计算1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。

sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ??=≈= 2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。

第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。

2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。

轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。

满载时船首容易上浪。

过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。

水下转船动力点后移，回转性变差。

轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。

3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。

◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法 合力矩定理 ()i i g P x x ∑⋅=∆三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。

sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ϕϕ=∆⋅⋅≈∆⋅⋅=∆⋅⋅2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。

《海上货物运输》计算公式总结一丁说明:一丁个人总结,可以转载,打印,个人使用,但不得用于任何商业目的。

1.重量计算S B C G NDW DW L L +++∑++Δ=+Δ=ΔVs g G s 242×= 2.应用TPC TPCPd 100=δ TPC d S S 12(100ρρρρδ−Λ=(4000(40m TPCcm TPC FWA Δ=Δ=d d d m m δ±=13.平均吃水估算:(21A F m d d d +=纵倾:Lx d d d d d f A F A F m —((21++=拱垂:6(81⊗++=d d d d A F m4.客积计算:NDWV ch=(μω Q V SF ch =Q V SF C ='bsC SF SF —1'= bs C ch C V V —1= SFF S SF V V V C ch C ch bs ′−=−=满舱满载:ch H H L L V P SF P SF =×=×NDW P P H L =+ 5.稳性:GZ g M R ××Δ= θsin ×××Δ=GM g M RKG K M KG BM KB GM −=−+= KG r Z b −+= VI r x=iii P z P KG ∑∑=KG GM δδ−=GM GM GM δ±=1 垂移、悬挂: Δ=PzGM δ 装卸:Pz KG P GM P ±Δ−±=(δ2(112GM z dd PGM GM −−++ΔΔ+ =δ自由液面:Δ⋅=xf i GM ρδ矩形:3121ab i x =梯形:((481222121b b b b a i x ++= 等腰三角形: 3481ab i x =直角三角形:3361ab i x =圆形:441r i x ⋅=π椭圆:341ab i x π=二种液体:满舱:Δ−=XI (GM 上下ρρδ不满舱:Δ−+Δ=下上下上上I (I GM ρρρδ设纵舱壁:n i n i xoxn 道(1(12+= 互换:⎪⎭⎬⎫⎪⎩⎪⎨⎧⋅=⋅Δ⋅−=L L H H L H SF P SF P z P (P GM δ横移:GMpytg ⋅Δ=θ装卸:11GM y p tg p ⋅Δ⋅= θ装卸(重大件:11GM y p py tg bb ⋅Δ⋅+=θ破舱渗透率:SFSF 货物密度1−=μ横摇加速度衡准数: 13.0≥=c a a K 2(035.0θθT B a c °= 大倾角稳性:θSin KG KN KH KN GZ ⋅−=−=W h W h l lM M K min min ==W w w W Z A P M ⋅⋅= gM l WW ⋅Δ=横摇周期:GMKG B fT 22458.0×+=θ或 GMB f T ⋅=θ剩余稳性力臂MS :θSin GM GZ MS ⋅−= 破舱稳性:D D W W GM GM ⋅Δ=⋅Δ:s 可减少νθθ&max 1(2(20−−=K DBδθ (° 6.强度:许用:(B bp R C B L f M ⋅⋅= 实际:(Δ⋅⋅=B bp R C L f M 货物纵向分布: 调整值±Σ⋅Σ=Q V V P chichii 拱垂值:m m d d −=⊗δ 局部强度;允许值上甲板:SFgH r H g P CcC ⋅⋅=α 或 1.5 t / m 2 , 14.7 kP a货舱:c C d r H g P ⋅⋅=或:(72.0αkP H g P d d ⋅⋅=实际: 'd d P P ≤(2min m P PA d= 7.吃水差:t MTCM t Lδ==100MTCx x g t b g 100(−⋅Δ=t t t δ+=1装卸:MTCx x g P t f P 100(−⋅⋅=δ移动:MTCxPg t 100⋅=δtLx TPC p d d d d d fF Fm F F δδδ⋅−+±=++=21(1001 tLx TPC p d d d d d fA Am A A δδδ⋅+−±=++=21(1001 首吃水差系数:MTC L x TFF f 10021(Δ×−=尾吃水差系数:MTCL x TFA f 10021(Δ×+=⎪⎩⎪⎨⎧−−=−+=((b g m Ab g m F x x TFA d d x x TFF d d IMO 要求:⎩⎨⎧+≥≥≤202.0025.0150min min L d Ld mL m F (m (m ⎩⎨⎧+≥+≥>202.02012.0150minmin L d L d mL m F 吃水差比尺:100'Pd d F F ±⋅=δδ 100'Pd d A A ±⋅=δδ 8.系固道数: MSL gP Ny⋅×=2.1 9.谷物稳性计算:GMg M tg u⋅⋅Δ='θ∑⋅=ivi vi uSF M C M '⎪⎩⎪⎨⎧=12.106.100.1vi C g Mu O ⋅Δ='λ 0408.0λλ×=404040λ−=′GZ Z G 10.固体散货:s d b L P ×××<9.0 s d SF H ××<1.1a W d D H D D −+=max基准水深+最低潮高+富裕水深WH h h H D ′++−=21max 船底至舱口–基准至机头+安全距离+最高潮高A F FF L L L L t C −−⋅=AF AA L L L L t C −−⋅−=水尺计算:((55G G Q A A δδ−Δ−−Δ= 11.油量计算: 膨胀余量:tf tf VV δδδ⋅+⋅=1换算: ⎪⎩⎪⎨⎧+=−=44.4(00096.160/60.54/15.200 20γραρF G S C G S 20(20−−=t t γρρ空档修正:横向θtg AC AB ⋅= 纵向 LtAC AB ⋅= 空档高度=测量值AB ±油轮要求:⎩⎨⎧<+>⊗L t m L d m 015.011 (202.0油温测量:53dm u t t t t ++=。

关于抵达巴拿马运河的相关计算汇报如下：Draft (moulded) 12.05m Displ: 63277.1 s.g: 1.025 TPC: 58.5Draft (moulded) 12.04m Displ: 63218.6 S.G: 1.025Draft (moulded) 12.04m Displ: 61393.0 S.G: 0.9954Draft (scale) 12.04m Displ: 61287.7 S.G: 0.9954 龙骨板厚度0.018mEsti arvl panama FO: 510.0 (今天存油为：925.6 从装港到PANAMA约4100nm，中途消耗：4100nm/13.5kt/24h*32(合同中每日消耗量)=404.9mt)Esti arvl panama DO: 84.0 (今日存量为84.4mt)Esti arvl panama LO: 49.0 (装货结束时存量约为51)Esti arvl panama FW: 280.0 (每日消耗和所造水差不多，目前存淡水405MT,租家告知要备足4星期的淡水，本港不能加水，每日消耗约6吨)Esti arvl panama BW: 260.0 (从前几航次排水情况看约为150-180)Sagging correction: 175.5 (3cm x 58.5 = 175.5 按中垂12CM计算)Constant: 500.0 (前几个航次大约在400左右)L.S: 10725.4CARGO: 48703.8（NO.2左柜目前为208MT, NO.2航行途中计划平均使用2号左、右柜重油，以防止抵港船横倾；右柜为300MT左右）抵离港淡水\轻油存量基本不变；如果按抵PANAMA Df/11.92 Dm/12.04 Da/11.92(S.G: 0.9954) 倒推离装港水尺为(重油消耗为405吨)：Df/11.487 Da/11.864 Dm/11.11.796(S.G:1.025)预计抵CRISTOBAL（S.G：1.0219）：Df/11.58 Da/11.701 Dm/11.761航行途中理论重油消耗和实际出入不大压载水尽量排空，差值约为：100MT装货前尽量排空舱底污水/灰水柜等以减少船舶常数，差值约为：100MT从前几次装货情况看中垂可控制在6CM以内，差值约为：90MT淡水抵港控制在200MT左右，抵港可根据情况进行调节,差值约为：80MT总计可控余量为370MT, 6.3CM的余量。

吃水差和吃水的计算一、吃水差与吃水的计算：1、吃水差：1）大量装卸货物时吃水差t的计算：t＝D(Xg－Xb)/(100CTM);(米)Xg －重心到船中的距离Xb －浮心到船中的距离D－排水量；CTM－厘米纵倾力矩2）小量装卸货物时吃水差∆t的计算：∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)∆t－为装卸货物P时的吃水差的变化量；Xf－为漂心距离船中的距离，其值的正负号与Xg和Xb的取法相同。

2、吃水：1）粗略计算：设漂心在船中，即Xf＝0TF＝TM+t/2 ; TA＝TM+t/2装卸货物产生的平均吃水T的增减值∆T＝P/(100TPC) (米)；装货时P取“+”，卸货时P取“－”；TPC－厘米吃水吨数。

2）精确计算：漂心不在船中，即Xf≠0，Xf的值需要从稳性报告书中查得。

a、大量装卸货物：TF＝TM+(Lbp/2－Xf)•t/ Lbp;TA＝TM－(Lbp/2+Xf)•t/ Lbp;b、少量装卸货物：TF＝TM+∆T+(Lbp/2－Xf)•∆t/ Lbp;TA＝TM+∆T－(Lbp/2+Xf)•∆t/ Lbp;∆T－装卸货物的吃水变化量，∆T＝P/(100TPC) (米)∆t－装卸货物的吃水差改变量，∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)漂心船中Xf水线∆t •TA Lbp /2 TMLbp二、吃水差比尺：船舶各个货舱少量装卸货物的100吨吃水变化量是由以下两式计算出来的，在船舶水尺调整中普遍使用：∆TF＝100/TPC+[( Lbp/2－Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]∆TA＝100/TPC+[( Lbp/2+Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]对船舶吃水和吃水差的要求一、装载情况下除有其他特殊要求外一般应：1、满载：尾倾0.3~0.5m2、半载：尾倾0.6~0.8m3、轻载：尾倾0.9~1.9m但已经证实有的船舶在重载情况下航速最快是在首倾0.3~0.5m左右二、空载航行时的吃水要求1、LBP≤150m：dFmin≥0.025 LBP (我国为dFmin≥0.027 LBP)dMmin≥0.02 LBP+22、LBP＞150m：dFmin≥0.012 LBP +2dMmin≥0.02 LBP+2三、空载航行时的吃水差要求吃水差t与船长LBP的比值t/LBP＜2.5%, 倾角小于1°.5，但沉深比h/D＞50%~60%，因为h/D＜40%~50%时，螺旋浆效率明显下降；h-浆轴到水面的距离，D-螺旋浆直径。

巴拿马导览孔标准是指巴拿马运河上的船舶通行时，需要遵循的一系列规定和标准。

这些标准主要涉及船舶的尺寸、重量、吃水深度等方面，以确保船舶在通过运河时的安全和顺畅。

以下是一些关于巴拿马导览孔标准的基本信息：
1. 船舶尺寸：巴拿马运河的最大宽度为305米，最小宽度为227米。

因此，通过运河的船舶尺寸需要在这两个范围内。

此外，船舶的长度也有一定的限制，最大长度为365.75米。

2. 船舶重量：船舶的重量也是一个重要的考虑因素。

根据巴拿马运河管理局的规定，通过运河的船舶最大载重不得超过26万吨。

3. 吃水深度：船舶在通过运河时，需要确保其吃水深度不超过规定的范围。

巴拿马运河的最大吃水深度为19.5米，最小吃水深度为12.5米。

4. 船闸操作：为了确保船舶顺利通过运河，船闸的操作也需要遵循一定的标准。

这包括船舶在进入船闸前的速度控制、船闸内的水位调整等。

5. 安全检查：在船舶通过运河前，需要进行一系列的安全检查，以确保船舶符合巴拿马导览孔标准。

这包括对船舶的结构、设备、货物等方面的检查。

总之，巴拿马导览孔标准是为了确保船舶在通过巴拿马运河时的安全和顺畅而制定的一系列规定和标准。

了解这些标准有助于船舶驾驶员更好地遵守规定，确保航行安全。

吃水差和吃水的计算一、吃水差与吃水的计算：1、吃水差：1）大量装卸货物时吃水差t的计算：t＝D(Xg－Xb)/(100CTM);(米)Xg －重心到船中的距离Xb －浮心到船中的距离D－排水量；CTM－厘米纵倾力矩2）小量装卸货物时吃水差∆t的计算：∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)∆t－为装卸货物P时的吃水差的变化量；Xf－为漂心距离船中的距离，其值的正负号与Xg和Xb的取法相同。

2、吃水：1）粗略计算：设漂心在船中，即Xf＝0TF＝TM+t/2 ; TA＝TM+t/2装卸货物产生的平均吃水T的增减值∆T＝P/(100TPC) (米)；装货时P取“+”，卸货时P取“－”；TPC－厘米吃水吨数。

2）精确计算：漂心不在船中，即Xf≠0，Xf的值需要从稳性报告书中查得。

a、大量装卸货物：TF＝TM+(Lbp/2－Xf)•t/ Lbp;TA＝TM－(Lbp/2+Xf)•t/ Lbp;b、少量装卸货物：TF＝TM+∆T+(Lbp/2－Xf)•∆t/ Lbp;TA＝TM+∆T－(Lbp/2+Xf)•∆t/ Lbp;∆T－装卸货物的吃水变化量，∆T＝P/(100TPC) (米)∆t－装卸货物的吃水差改变量，∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)漂心船中Xf水线∆t •TA Lbp /2 TMLbp二、吃水差比尺：船舶各个货舱少量装卸货物的100吨吃水变化量是由以下两式计算出来的，在船舶水尺调整中普遍使用：∆TF＝100/TPC+[( Lbp/2－Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]∆TA＝100/TPC+[( Lbp/2+Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]对船舶吃水和吃水差的要求一、装载情况下除有其他特殊要求外一般应：1、满载：尾倾0.3~0.5m2、半载：尾倾0.6~0.8m3、轻载：尾倾0.9~1.9m但已经证实有的船舶在重载情况下航速最快是在首倾0.3~0.5m左右二、空载航行时的吃水要求1、LBP≤150m：dFmin≥0.025 LBP (我国为dFmin≥0.027 LBP)dMmin≥0.02 LBP+22、LBP＞150m：dFmin≥0.012 LBP +2dMmin≥0.02 LBP+2三、空载航行时的吃水差要求吃水差t与船长LBP的比值t/LBP＜2.5%, 倾角小于1°.5，但沉深比h/D＞50%~60%，因为h/D＜40%~50%时，螺旋浆效率明显下降；h-浆轴到水面的距离，D-螺旋浆直径。

航海NAVIGATION42摘要：巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一。

巴拿马运河全长81.3千米，水深13～25米不等，河宽150米至304米。

整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。

船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76 000吨级的轮船。

本文介绍了集装箱船舶过巴拿马运河的操作，主要涉及过河手续、船舶盲区和吃水等要求。

关键词：集装箱船舶 运河 安全操作0 引言 当前，巴拿马运河的通航能力为每日40艘船舶左右，以2012年11月29日为例，南下28艘，北上23艘，共41艘。

巴拿马运河具有自己的一套相当完整的法规，并且根据航运的发展而不断地完善，过河的要求和习惯也不同与其他的运河。

本人就目前的运河状况和近来的过河实际操作之体会，探讨巴拿马运河集装箱船舶过河操作。

1 过河预备1.1 首次过河要求 办理《巴拿马运河船上油污应急计划》（PCSOPEP），船舶代理必须在抵达运河前办妥，自当局签发后，有效期为四年。

船舶应备有相关的应变部署，船员应进行必要的训练和演习（可与通常的溢油应变演习会同）。

船长应组织船员行动有效地制止溢油，船长应对溢油应变部署的训练和演习作相应的评估。

船长必须每年进行两次授权人员报告通知训练，此项训练通常应以通话形式进行。

在完成通话训练后，船长应以书面形式通过电子邮件或电传或传真于代理并得到回复确认，以便证明此项训练的真实性和有效性。

1.2 巴拿马运河最小能见距离要求 巴拿马运河海运规则（APC Maritime Regulation Book），巴拿马运河当局公告No.N-1-2012（此通告每年1月1日更新）Marine Technology 航海技术等规定，通过巴拿马运河的所有船舶必须遵守以下驾驶台最小能见距： 1）载有货物的船舶，在任何吃水和吃水差的情况下，任意的驾驶台指挥位（CONNING1、2、3、4、5，下同）向船首方向水面的能见距离不应小于一个船长； 2）压载状态的船舶，任意的驾驶台指挥位向船首方向水面的能见距离不应小于一个半船长； 3）如果由于货物设备或正前方其他物品的影响，正常指挥位的视角受到阻碍，受阻碍的整个弧度不应超过15°； 4）在驾驶台的两翼的指挥位应清楚船壳的水线标志； 5）如果运河当局认为驾驶台的能见距离存在危险，船舶应签署证明并承担责任。

船舶吃水计算公式船舶吃水深度可是个挺有意思的话题，这当中的计算公式也有着不少门道。

咱先来说说啥是船舶吃水。

简单来讲，船舶吃水就是船舶在水中沉入的深度。

就好比一个人站在游泳池里，水会没过身体一定的高度，对于船舶来说，这个被水没过的高度就是吃水深度。

那为啥要算船舶吃水深度呢？这可太重要啦！船舶吃水深度直接关系到船舶能不能安全通过某些航道、桥梁，还能影响到船舶的载货量。

想象一下，如果一艘船不知道自己的吃水深度，贸然开进了水不够深的航道，那可能就得搁浅，这麻烦可就大了！接下来，咱们就聊聊船舶吃水的计算公式。

船舶吃水的计算通常会考虑到船舶的排水量、水的密度、船舶的体积等因素。

一般来说，常见的计算公式是：吃水深度 = 排水量÷（水的密度×船舶水下部分的横截面积）。

这里面的排水量，就是船舶排开的水的重量。

水的密度嘛，在常温常压下大约是 1 吨/立方米。

船舶水下部分的横截面积，就像是把船舶在水下的部分切成一片一片，然后看其中某一片的面积。

我给您举个例子啊。

有一次我去港口参观，看到一艘货轮正在装货。

船长和船员们就一直在计算着吃水深度，那认真的劲儿，就跟咱们考试做题似的。

他们拿着各种测量工具，一会儿测测这儿，一会儿量量那儿，嘴里还不停地念叨着数字。

我凑过去一听，原来他们在根据货物的重量、船舶原本的排水量，还有当时水域水的密度，来计算装完这批货后船舶的吃水深度，看看能不能安全出港。

您瞧，这计算要是不准确，后果不堪设想。

要是算少了，船可能装的货太多，吃水太深，碰到水底或者过桥的时候卡住；要是算多了，又浪费了船舶的载货能力，不划算。

而且啊，不同类型的船舶，吃水深度的计算可能还会有些细微的差别。

比如油轮和集装箱船，它们的形状不太一样，水下部分的结构也不同，所以在计算吃水深度时，可能需要对公式进行一些调整和修正。

再说说水的密度这回事儿。

水的密度可不是一成不变的，它会受到温度、盐度等因素的影响。

在温暖的海域，水的密度可能会小一些；在寒冷的海域或者靠近河口的地方，因为水里的盐分含量不同，密度也会有所变化。

吃水深度计算公式好的，以下是为您生成的文章：咱今天来聊聊吃水深度计算公式这个事儿。

先来说说啥是吃水深度。

想象一下一艘大船在水里航行，船身会往下沉一部分，这下沉的深度就是吃水深度啦。

那为啥要算这个吃水深度呢？这可太重要啦！比如说，港口的水深得够，不然船进不来；还有，知道了吃水深度，就能大概算出船能装多少货，可不能超重了，不然会出大问题！那吃水深度咋算呢？这就得用到公式啦。

常见的公式就是：吃水深度 = 排水量 ÷（船的底面积×水的密度）。

这里面，排水量就是船排开的水的质量，船的底面积好理解，就是船底那一块的面积，水的密度一般是个定值。

我给您举个例子哈。

就说有一艘货船，排水量是 10000 吨，船底面积是 500 平方米，水的密度咱们就按 1000 千克/立方米算。

那这船的吃水深度就是 10000×1000 ÷（500×1000）= 20 米。

您看，这么一算，是不是就清楚这船在水里得沉多深啦？我记得有一次，我去海边玩儿，正好看到一艘大船进港。

我就特别好奇这船的吃水深度到底有多少。

当时我就在想，如果能知道这个，那得多酷啊！然后我就开始琢磨起这吃水深度的计算来。

周围的人都在欣赏海景，我却在那儿算个不停，朋友还笑话我太较真儿。

可我觉得，搞清楚这些知识可有意思啦！再说回这个计算公式，这里面每个量都得算准确。

排水量要是搞错了，那吃水深度就差得远了。

而且，不同类型的船，形状不一样，底面积的计算也得仔细。

有时候，还得考虑水的流动、风浪这些因素的影响，可复杂着呢！在实际应用中，比如船舶设计的时候，工程师们就得把吃水深度算得明明白白的。

要是算错了，船可能就跑不快，甚至还可能出危险。

还有在航运管理中，港口管理人员也得清楚各种船的吃水深度，好安排合适的泊位。

总之，这吃水深度计算公式虽然看起来有点复杂，但搞明白了，用处可大着呢！它能让我们更了解船舶，也能保障航运的安全和高效。

浅谈大副攻略：巴拿马运河怎么过？需要注意什么？*********************aamaCnalansit巴拿马运河- 浅谈攻略运河情况简介：1914年8月15日开业典礼，从大西洋到太平洋实现第一条船的成功通过，此项的成功具有划时代的意义，为全球货物的运输已经服务超过一个世纪，为全球货物运输节省时间，距离和费用，为世界的碳排放的节能减排做出了巨大的贡献，服务于世界上160多个国家1700多个港口.两船闸之间的距离40海里左右，一般需要4小时左右航行时间，太平洋船闸侧Balboa 到Gamboa10海里左右船尾带一个拖轮，用于保向和应急.OIGIALOCS(14Inauguion)14开始运行的原始船，这里主要介绍船数，有助于nmaMx 轮大副做到心里有数，从而顺利过闸。

船闸长08米宽33米深度28米，通常限水是104米（水密度9）.对于nmaMx来说论从太平洋开往大洋还是大西洋开往太洋对船舶水尺的限制都是一样的，般司都要求装到最大量我公司习惯要求大装到25米，这项要求无论对新副是老大副都是挑战主就是rimmig的控制.第一船舶中垂/拱控制——配货若想装到最大货量必须控制六面水尺一样，所以配货的时候结合自己的配货软件，货量一般在5.9万吨左右，既不满仓也不满载，通常SLACK舱 CH2CH4 & CH6，习惯上把CH4 舱货比其它或者临近舱少装2000-3000吨货，基本可以实现六面水尺一样，具体的控制还得结合本船的航次命令和货物票数，尽可能把拱垂量控制在最小.第二实际装货量的控制——Trimming的宣载货量为了保证能够顺利通过巴拿马运河，保险期间大副可以考虑适当少装1-2TPC 的货量（自己做水尺的时候不要少——你懂得，否则租家不开心，特别提醒：如果卸货港是中国的话还是死了这条吧交货不够更TM恶心人，防止在最后iing后有吃水差的存在，可以考虑ＦＰＴ者ＡＰＴ压水来调．第三开航吃水差的控制——适当+3~5cm计算出理论的开航水适当加上35m就是你想要的吃水差，加入船的是正好有35m的吃水差可把船舶淡水排掉从到平水尺假如到巴拱头了~cm以内没关系，让船给水准备好烟酒，假拱太多，甲板兄弟和主不开心的.anmaanalExnsion–06Jn26Inaugion新船闸的尺度数据2016开始运行的新船闸，这里主要介绍船闸数据，关于大型船的过河要求和PANAMAMAX一样，希望大副做心有数，预祝顺利过闸。

过巴拿马运河船舶的水尺控制计算由于巴拿马运河对船舶吃水的限制(限制吃水为12.04m,GATUNLAKE船闸内水密度为0.9954),对于巴拿马型散货船,货主总是要求船方能最大限度地利用船舶的装货能力,以提高其经济效益。

但是,如果控制不当,造成超水尺而不能安全过河,产生驳船、驳载等额外费用,必然给船东或租家造成巨大损失。

所以,如何确定最大装载吃水,如何控制船舶在运河中正好以运河限制的平吃水过河便成为船舶驾驶员的重要任务之一。

以下笔者采用倒推法,结合我司LY轮实际,谈谈超水尺巴拿马型船如何进行过运河的吃水控制计算。

1确定船舶在运河内密度为0.9954的淡水下的水尺很显然,由于运河的限制,为达到最大装载吃水,此时的最佳水尺应为12.04m平吃水。

2确定船舶在进运河前密度为1.025的标准海水下的水尺为方便计算,这里假定为标准海水,也可以假定为装货港的水密度。

附:静水力参数表(HydrostaticTable)Draught吃水Displacement排水量TPC每厘米吃水吨数MTC每厘米纵倾力矩LCB浮心纵向位置LCF漂心纵向位置11.71 68713 63.5 943.3 -7.56 -1.03 11.72 68776 63.5 943.6 -7.55 -1.02 ………………11.75 68967 63.5 944.5 -7.53 -0.99 11.76 69030 63.5 944.8 -7.53 -0.98 ………………12.04 70810 63.7 952.9 -7.36 -0.68 (1)确定平均吃水。

根据运河限制吃水12.04m,查静水力参数表(HydrostaticTable)得:平均吃水dM=12.04m时,标准海水排水量△1.025=70810t,每厘米吃水吨数TPC=63.7t/cm。

计算进运河前的平均吃水B(MeanDraftBeforeTransitingCanal): 方法一,计算海淡水密度变化船舶的实际排水量△=△1.025×(0.9954/1.025)=70810×(0.9954/1.025)=68765.14(t)；再由海水排水量68765.14t,反查静水力参数表经内插得进运河前的平均吃水dMB=11.718m。

新任职大副工作要点大副在船工作非常重要，其业务水平好坏直接影响船舶营运与平安。

在此，我想就本人担任大副期间的一些体会，与大家一起探讨初任职大副在工作中需要注意的一些问题。

1.货物装卸与运输1.1编制装、卸方案接到航次指令后，大副需要根据航次指令容制定货物配载方案、压载水排放方案等。

为保证配载方案尽可能详细、周密、可靠，了解装、卸港〔航道〕吃水是否受限、泊位净空高度与水深、海水密度、货物积载因素、航区载重线等是必不可少的，知道以上信息后确定船舶总载重量〔Deadweight〕，航次总载重量可根据船舶装载状态按其构成成分叠加获得，散货船通常根据船舶平均吃水查?装载手册?获得，然后根据本船航次储藏(G)、船舶常数(C)，计算航次净载重量〔Net deadweight〕，即NDW=DW-△L-∑G-C (△L为空船排水量)，最后根据净载重量查?装载手册?货舱容积表〔积载因素〕，将货物分舱，也可在配载仪上直接进展货物分舱。

值得注意的是：对于巴拿马型散货船在满载装运煤、矿等高密度货物时，NO.4货舱货物重量应比NO3、5货舱少配1500吨左右，这样可满足船舶实际装完货后艏、舯、艉平均吃水根本一样〔装粮和低密度货物除外〕，但是在预配时，为保证航行平安，必须保存3-5CM的拱垂修正，存船的压载水修正等，有的船舶过巴拿马运河时还要考虑舭龙骨修正〔我轮过巴拿马运河最大平吃水水尺为11.93米〕。

在确定各货舱分舱货重后，用配载仪编制每轮次装货方案与压载水排放方案。

同样，卸货前根据各货舱分舱数编制航次卸货与压载水操作方案。

1.2稳性计算配载完毕后，为保证船舶整个航程中的完整稳性，大副根据货物分舱情况计算船舶稳性，填写航次稳性计算表。

美国、加拿大、澳大利亚等国装运粮谷时有专用的稳性计算表格。

试以美国粮谷计算表为例，简述填写中应该注意的事项：表一，船与货物计算〔SHIP AND CARGO CALCULATION〕。

填写货物名称与积载因素，满舱时按货舱的最大舱容计算，其重心高度(V.C.G)取舱心，不满舱时体积与重心高度按实际数值填写〔不满舱时重心高度不得小于实际值〕，MOMENT=WEIGHT×V.C.G。

驶过巴拿马运河船舶在装货港浮态的控制计算王威【摘要】针对巴拿马运河当局对进入运河船舶限制吃水的要求,阐述了因装货港与运河水密度的差异以及途中油水消耗导致船舶产生吃水与吃水差改变的计算理论,通过合理安排最大吃水和最大载货量、合理预置吃水差、控制横倾和拱垂变形,提出了一种为确保船舶顺利驶入运河在装货港浮态的控制计算方法,经过实践证明,该方法是准确可靠的.【期刊名称】《广州航海高等专科学校学报》【年(卷),期】2016(024)001【总页数】4页(P12-15)【关键词】巴拿马运河;浮态控制;吃水;吃水差;载货量;横倾;拱垂变形【作者】王威【作者单位】南通航运职业技术学院航海系,江苏南通226010【正文语种】中文【中图分类】U676.1巴拿马运河作为连接太平洋和大西洋的航运要道，每年约有6%的全球货物贸易量通过巴拿马运河.随着船舶大型化的发展，通过巴拿马运河的船舶受运河水深的影响，在装货港往往不能满载，造成运力浪费，影响经济效益[1].为确保安全，运河当局对进入运河船舶的最大吃水有严格要求.统计表明，每年都有数百艘船舶因为吃水不满足要求而被滞留，还有很多船舶因担心不能顺利驶入运河而少装数百吨货物，从而影响了船舶的经济效益，给船东带来不必要的损失.因此，拟进入巴拿马运河的船舶如何在装货港控制好装载吃水、控制好最大载货量等因素是船舶驾驶员(大副)首要考虑的问题.巴拿马运河最大限制吃水为12.04 m，运河内为淡水，其水密度为0.995 4 t/m3，运河外为海水，密度为1.025 t/m3.为保证安全，主管机关要求通过运河的船舶最大吃水不得超过12.04 m[2].但是很多船舶，例如巴拿马型船和T-MAX型船，其夏季满载吃水都超过巴拿马运河对吃水限制的要求.由于运河内外不同水域水密度的变化会对船舶平均吃水和吃水差带来显著影响，所以当这些船舶以满载或接近满载状态从海上驶入运河后，虽然航行途中油、水等储备物资的消耗会减少船舶的平均吃水，但由于运河内水密度的影响，船舶的平均吃水会增大，同时船舶可能拱头(首吃水大于尾吃水)进入运河.上述原因都会造成船舶某一处的吃水超过12.04 m，从而不能进入运河，给船东造成经济上以及声誉上的巨大损失.装货港船舶浮态的控制对于航海安全至关重要.船舶浮态包括平均吃水、纵倾、横倾、拱垂变形等因素[3].由于航线途中存在吃水受限区域，平吃水通过受限区域是在保证航行安全的前提下充分利用船舶装载能力的最好方法.因此，控制好船舶在装货港的浮态使船舶平吃水进入巴拿马运河是最佳方案.主管机关规定船舶在进入运河时最大吃水为12.04 m，从船舶的静水力参数资料中可以查取船舶在吃水为12.04 m时的海水排水量Δs，则船舶在巴拿马运河水密度中的排水量Δf为[4]：在实际营运中，拟通过巴拿马运河的船舶，大多是从装货港行驶一定的航程后途径巴拿马运河，从始发港到巴拿马运河航行过程中油水的消耗会减少船舶的排水量，从而使船舶的平均吃水产生变化，装货港到巴拿马运河段间油水的消耗δGab可以计算为[5]：式(2)中，Dab：始发港至巴拿马运河的距离(n mile)；V：船舶航速(kn)；gs：航行期间每天的油水等储备物资的消耗(t/d)；tw：停泊或等候进入运河的天数(d)；gw：停泊或等候期间每天的油水等储备物资的消耗(t/d).正常情况下，船舶非生产性停泊或等候进入运河的时间不长[6]，式(2)中tw×gw值较小，可以忽略不计.由于巴拿马运河内外水密度的不同，船舶进入运河后其平均吃水会随着运河内水密度的减小而增大，船舶进入运河后其平均吃水改变量δd1为：式(3)中，TPC：船舶在排水量为Δf时的每厘米吃水吨数，其值从船舶静水力参数表中可以查取；ρ1和ρ2：分别表示运河外水密度和运河内水密度.因此，考虑到运河内外水域水密度的不同对船舶平均吃水的影响，要使船舶进入运河后平均吃水不超过12.04 m，则船舶在进入运河前的最大吃水d应为：由于从装货港到运河段的油水消耗，产生的平均吃水的改变量δd2为：所以，船舶在装货港的最大平均吃水为dmax为：由船舶在运河中的最大排水量Δf和途中消耗油水的重量δGab可知，船舶在装货港时最大排水量Δmax为：船舶为了维持正常运输需要所储备的油水等消耗物资重量的总和称为航次储备量，航次储备量G为[7]：式(8)中，S：从装货港到油水补给港的距离(n mile)；V：船舶航速(kn)；trs：船舶航行储备时间，大洋航线一般取7 d；gs：船舶航行每天油、水消耗量(t/d)；tb：船舶到下次补给油水前在各港口的总停泊时间(d)；gb：船舶停泊每天的油水消耗量(t/d).因此，船舶在装货港的最大装货量NDW可以确定为：式(9)中，ΔL：船舶的空船重量(t)；C是船舶常数(t).因此，只要船舶在装货港实际承运货物重量∑P≤NDW，船舶在进入巴拿马运河后其平均吃水就能满足运河当局限制吃水的要求.船舶以12.04 m的平吃水进入巴拿马运河是既满足运河当局对船舶限制吃水的要求，又满足充分利用船舶装载能力要求的最佳方案.因此，控制好船舶在装货港的吃水差，使船舶进入运河后正好达到12.04 m的平吃水(无需通过压载水的调拨)是大副考虑的关键问题.从装货港到进入运河船舶吃水差发生变化的因素有两部分组成：一是航行途中船舶油水等储备物资的消耗会使吃水差产生变化；二是舷外水密度的差异会对吃水差带来显著影响[8].由于油水消耗所产生的船舶吃水差改变量δt1为：式(10)中，xp：装货港至运河段消耗油水δGab的重心纵坐标，该值在船舶液舱舱容表中可以查取；xf：吃水为12.04 m时，船舶的漂心纵坐标；MTC：吃水为12.04 m时，船舶的厘米纵倾力矩.装货港与运河内港水密度的差异引起吃水差的改变量δt2为：式(11)中，xb、xf、MTC：吃水12.04 m时，船舶的浮心纵坐标、漂心纵坐标、厘米纵倾力矩；ρ1、ρ2：分别表示装货港水密度和运河内水密度.因此，船舶从装货港出发到驶入运河，吃水差改变量δt为：欲使船舶驶入运河后平吃水，船舶在驶入运河前的吃水差应为-δt2.离开装货港时，船舶的吃水差t应为-δt，即：值得注意的是，δt1的大小与船舶航程的长短和消耗的油水舱的位置有关.xb是水下船体排水体积的中心距船中的纵向距离，xf是水线面的面积中心距船中的纵向距离，根据大灵便型船体设计型线，当船舶在满载或接近满载时，xb位于xf之前，因此xb-xf为正值.而由于进入运河后水密度减小，即ρ2小于ρ1，所以δt2为正值，因此船舶在进入运河后一般都会产生一定量的首倾.通过笔者多年在船工作经验，大灵便型散货船在满足运河限制吃水的前提下，从海上驶入运河后一般会产生接近10 cm的吃水差.需要考虑运河限制吃水的船舶载重量都在6～8万t，其宽度B一般都在32 m以上.如果船舶驶入运河时存在横倾角θ，则船舶的最大吃水改变量δdθ为：例如，某轮船宽32.26 m，当船舶存在0.2°横倾角时，船舶的最大吃水增加6 cm.而0.2°的横倾角用肉眼或是借助重力式倾斜仪一般难以察觉，但它却使船舶的吃水产生很大变化，这种情况下开航，当驶入运河后船舶吃水可能就会超限.避免此类现象出现的最好办法是：当船舶装货接近完毕时，大副应会同码头装货指导员密切关注船中两舷吃水，通过货物的横向分布调整船舶吃水，做到完货时船中两舷吃水相等，即确保开航时船舶无初始横倾角.在航行途中，油水的消耗要左右对称，避免因油水消耗不对称而产生横倾.船舶在满载或接近满载时，由于货物纵向分布不均匀会产生拱垂变形，尤其是老龄船，随着强度的降低，拱垂变形较为显著[9].拱垂变形会影响船舶的最大吃水和航次净载重量，因而在实际配载时应尽量减少船舶的拱垂变形值.具体做法是：大副首先根据配载仪制定船舶的初步配载计划，尽量做到无拱垂变形且具有合理的吃水差，同时预留一定量的货物；在装货过程中最好分两轮装载，以减少船体所受剪力和弯矩影响带来的拱垂变形；在装货结束之前，准确观测船舶的6面吃水，以确定拱垂变形值，用预留的货物合理分配于首、中、尾的货舱以调整船舶的吃水差和拱垂变形，使吃水差为-(δt1+δt2)，同时拱垂变形越小越好.精确测定装货港的舷外水密度，对于提高船舶航次净载重量和顺利进入运河有至关重要的作用.当舷外水密度由ρ1误读为ρ2时，船舶的排水量误差δΔ为[10]：例如，某巴拿马型货船满载吃水时，排水量约为80 000 t，TPC约为68 t，由于测量不精确，舷外水密度由1.024 g/cm3误当作1.025 g/cm3，即存在0.001 g/cm3的误差，代入式(15)可得：δΔ=-78 t.进入运河后平均吃水的误差δd′为：即船舶装货港的舷外水密度若存在千分之一的误差，则船舶在运河中平均吃水减小了1.15 cm且少装运78 t货物，因此船舶在装货港应准确测定舷外水密度.由于巴拿马运河的特殊性质，进入运河的船舶在满足限制吃水的前提下如何最大限度的装载货物一直是驾驶人员重点考虑的问题，上述内容提供了一种全面控制船舶浮态的配载方法，有利于解决船舶安全进入受限水域、同时满足最大装载量的问题，实践证明该方法是安全可靠的.。