船舶吃水差的概念与基本计算

船舶吃水差的概念与基本计算第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。

2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。

轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。

满载时船首容易上浪。

过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。

水下转船动力点后移，回转性变差。

轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。

3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。

◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法合力矩定理()i i g P x x ∑?=?三、吃水差的基本计算1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。

sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ??=≈= 2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。

海上货物运输航海学院货运教研室第一篇第五章船舶吃水差（Trim）吃水差的基本概念船舶营运对吃水差的要求吃水差及首、尾吃水计算吃水差调整吃水差计算图表一、吃水差的基本概念1、吃水差的定义2、吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。

AF d d t -=3、船舶的纵向浮态类型首倾(Trim by head)：t>0 尾倾(Trim by stern)：t<0 平吃水(Even keel)： t=0FL1LBGFW1WL1LBGF WLBG•••W1W二、船舶营运对吃水差的要求（一）吃水差对船舶的影响1、过大尾倾对船舶营运的影响船首底板易遭拍底，造成损害；操纵性能变差，易偏离航向；影响了望。

2、适宜尾倾对船舶营运的影响提高推进效率，航速增加；舵效变好，操纵性能变好；减少甲板上浪，利于安全。

3、首倾对船舶营运的影响舵效变差，操纵困难，航速降低；首部甲板易上浪，对首部结构造成损害；船舶纵摇时，船打空车严重，主机受力不均，降低主机寿命。

（二）船舶营运对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时 t=-0.3m~-0.5m半载时 t=-0.6m~-0.8m轻载时 t=-0.9m~-1.9m1、对吃水的要求（1）经验法通常情况下， d≥50%d S冬季航行时， d≥55%d S（三）船舶空载航行时对 船舶吃水及吃水差的要求（2）IMO 的要求⎩⎨⎧+≥≥≤)(.)(.(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP 20200250150，⎩⎨⎧+≥+≥>)(.)(.(min)(min)m L d m L d m L BP M BP F BP202020120150，2、对吃水差的要求 螺旋桨沉深降。

时，推进效率将急剧下，当50750650..~.<>DI D I %.52<BPL t ︒<51.ϕ吃水差与船长之比纵倾角三、吃水差及首尾吃水的计算（一）纵稳性等容纵倾纵稳心点ML船舶纵倾前后两条浮力作用线的交点。

5第五章船舶吃水差的计算与调整解读船舶吃水是指船体下沉水面与静水面之间的垂直距离。

船舶的吃水差会直接影响其稳定性、荷载能力、速度和航行性能等方面。

因此，准确计算和恰当调整船舶吃水差对于航海安全和船舶性能至关重要。

船舶吃水差的计算主要涉及以下几个方面：1.船舶设计吃水差计算：船舶吃水差需要在船舶设计阶段进行计算，以确保设计的船舶具备适当的稳定性和荷载能力。

设计师需要考虑船舶的建造材料、结构形式、船型参数等因素，并采用相应的计算方法和公式进行计算。

2.船舶归载吃水差计算：船舶在不同载荷条件下的吃水差也需进行计算，以确定船舶的有效载重能力和航行性能。

该计算包括货物重量、柴油油量、淡水量等因素的考虑。

3.船舶吃水差的测量：船舶在服役期间，需要进行定期的吃水测量，以确保船舶的吃水差与设计要求相符合。

通常使用测深仪或吃水尺等工具进行测量，得出准确的吃水差数据。

在进行船舶吃水差调整时，需要根据实际情况采取相应的措施：1.调整货物分配：对于货物集中在船舱中的情况，可以根据船舶的稳定性要求，将货物分散到更加合适的位置。

这可以通过货物的移动或重新安排货物的摆放顺序来实现。

2.调整燃油和水的负荷：船舶在航行中需要燃油和淡水供应，其重量也会对吃水差产生影响。

当船舶吃水差偏大时，可以适当减少燃油和淡水的负荷，以减轻船舶的重量并调整吃水差。

3.调整船舶装备和设施：一些船舶装备和设施的位置和重量也会对船舶的吃水差产生影响。

在需要调整吃水差的情况下，可以考虑重新布置这些装备和设施，以达到合适的吃水差。

总之，船舶吃水差的计算和调整对于航海安全和船舶性能至关重要。

设计师、船东和船员都需要掌握相关知识，并根据实际情况采取合适的措施，确保船舶吃水差处于安全和合适的范围内。

吃水差和吃水的计算一、吃水差与吃水的计算：1、吃水差：1）大量装卸货物时吃水差t的计算：t＝D(Xg－Xb)/(100CTM);(米)Xg －重心到船中的距离Xb －浮心到船中的距离D－排水量；CTM－厘米纵倾力矩2）小量装卸货物时吃水差∆t的计算：∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)∆t－为装卸货物P时的吃水差的变化量；Xf－为漂心距离船中的距离，其值的正负号与Xg和Xb的取法相同。

2、吃水：1）粗略计算：设漂心在船中，即Xf＝0TF＝TM+t/2 ; TA＝TM+t/2装卸货物产生的平均吃水T的增减值∆T＝P/(100TPC) (米)；装货时P取“+”，卸货时P取“－”；TPC－厘米吃水吨数。

2）精确计算：漂心不在船中，即Xf≠0，Xf的值需要从稳性报告书中查得。

a、大量装卸货物：TF＝TM+(Lbp/2－Xf)•t/ Lbp;TA＝TM－(Lbp/2+Xf)•t/ Lbp;b、少量装卸货物：TF＝TM+∆T+(Lbp/2－Xf)•∆t/ Lbp;TA＝TM+∆T－(Lbp/2+Xf)•∆t/ Lbp;∆T－装卸货物的吃水变化量，∆T＝P/(100TPC) (米)∆t－装卸货物的吃水差改变量，∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)漂心船中Xf水线∆t •TA Lbp /2 TMLbp二、吃水差比尺：船舶各个货舱少量装卸货物的100吨吃水变化量是由以下两式计算出来的，在船舶水尺调整中普遍使用：∆TF＝100/TPC+[( Lbp/2－Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]∆TA＝100/TPC+[( Lbp/2+Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]对船舶吃水和吃水差的要求一、装载情况下除有其他特殊要求外一般应：1、满载：尾倾0.3~0.5m2、半载：尾倾0.6~0.8m3、轻载：尾倾0.9~1.9m但已经证实有的船舶在重载情况下航速最快是在首倾0.3~0.5m左右二、空载航行时的吃水要求1、LBP≤150m：dFmin≥0.025 LBP (我国为dFmin≥0.027 LBP)dMmin≥0.02 LBP+22、LBP＞150m：dFmin≥0.012 LBP +2dMmin≥0.02 LBP+2三、空载航行时的吃水差要求吃水差t与船长LBP的比值t/LBP＜2.5%, 倾角小于1°.5，但沉深比h/D＞50%~60%，因为h/D＜40%~50%时，螺旋浆效率明显下降；h-浆轴到水面的距离，D-螺旋浆直径。

第四章吃水差在上学期的船舶原理课程中，我们对船舶的吃水以及吃水差的基本概念和基本原理都由了一定的了解，在这里我们主要讲解吃水差基本理论在船舶实际货运工作中的应用。

在本章我们主要讲解三个方面的内容。

一、对船舶吃水差的要求二、吃水差及吃水的计算与调整三、吃水差计算图表第一节对船舶吃水差的要求一、吃水差的概念TRIMd F ---FORE DRAFT d A—AFT DRAFT当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F - d A当t > 0时，称为首倾(Trin by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。

日本、德国t = d A - d F吃水差产生的原因：船舶浮态：如果船舶在装载后船舶重心纵向位置与正浮时船舶浮心纵向位置在同一垂线上，则船舶首尾吃水相等，吃水差为零，船舶处于平吃水状态。

若船舶装载后其重心位置与正浮时船舶浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶会产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾，随着船舶的纵倾，其水线下排水体积的形状发生变化，浮心也会随之移动，当船舶倾斜到某一水线时，重心与纵倾后浮心从新在新的水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时，船舶首尾吃水不想同，就产生了吃水差。

为了保证船舶在不同的装载状态下具有良好的航海性能，要求船舶具有适当的吃水差和吃水。

二、吃水差对船舶航海性能的影响船舶吃水差和吃水对船舶的快速性、操纵性和耐波性会产生一定的影响。

1、船舶在首倾时，1）、快速性：特别时轻载的时候，螺旋桨I/D下降，我们对船舶最小尾吃水的要求是I/D大于0.4-0.6，(当I/D大于0.625-0.75,快速性时最满意的),否则，由于沉深不足，将会导致螺旋桨的推力和转矩下降，当I/D小于0.5时，这种影响尤其显著，所以我们在集装箱和散货船积载软件中都要求I/D大于0.5.2）、操纵性：轻载时，舵叶的入水深度减小，当船舶纵摇时，舵叶容易露初水面，造成舵效明显降低。

5.1 对船舶吃水差的要求一．吃水差对船舶的影响1．吃水差船舶首、尾吃水的差值称为吃水差t,即：t = d F —d A 。

国外有的定义为：t = d A －d F 。

2．吃水差与纵向浮态(1) t = 0，表示首吃水等于尾吃水，称为平吃水。

(2) t > 0，表示首吃水大于尾吃水，称为首倾。

(3) t < 0，表示首吃水小于尾吃水，称为尾倾。

3．吃水差的重要性吃水差对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。

(1)首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。

(2)尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。

二．对船舶吃水差及空载吃水的要求目前，对船舶吃水差还没有强制性要求，各船舶根据具体航次的具体情况确定适当的吃水差，有一些经实践证明是比较合适的吃水差经验值可供参考。

但对空载吃水和吃水差有明确的要求。

1．吃水差要求经验证明，万吨级海船较佳的吃水差为适当尾倾：满载：t = —0. 3 ~ —0. 5 m半载：t = —0. 6 ~ —0.8 m轻载：t = —0. 3 ~ —0.5 m2 ．空载吃水和吃水差要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。

因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。

主要有：空载吃水差：|t | V 2. 5%L,使纵倾角©V 1.5 ° ;尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D > 0.8〜0.9 ;(教材小) 平均吃水：一般要求d m> 50%夏季满载吃水；冬季航行要求d m > 55% 夏季满载吃水；最小平均吃水d m > 0.02L + 2(mAE AD BCCE FD BF即上—d F - dm _____ dm - d AL L/2-X f L/2 X f首吃水：L < 150 m, d F > 0.025L(m )L > 150 m, d F > 0.012L + 2 (m )5.2吃水差与首尾吃水的计算和调整一•吃水差的计算原理1 •计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角(10 ~15°)范围内，因此，仅仅从静纵 倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。

第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念： 1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t 表示。

当船舶首吃水大于尾吃水时，t 为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t 为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t 为零值，相应纵向浮态称作平吃水。

2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。

随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。

当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。

吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。

尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。

船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。

另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。

营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。

船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。

实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。

各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。

船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。

空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。

船舶航行中如何保持恰当的吃水差摘要：本文主要介绍了吃水差的概念和吃水差对船舶航行安全的影响，同时研究了船舶对吃水及吃水差的要求，在结合以上三个方面的基础上提出了改善船舶吃水差的调整方法关键词：吃水差、首吃水、尾吃水，吃水差的调整一、吃水差基本概念船舶吃水差是表示船舶浮态的一个重要指标，它的大小主要取决于船舶的装载情况。

吃水差对船舶的快速性、适航性和操纵性都具有具有重大的影响。

为保证船舶运输安全，要求船舶具有适度的吃水差和前、后吃水。

船舶首吃水与尾吃水相差的数值叫吃水差（Trim），用符号t表示。

其计算公式如下：t＝dF一dA（m）式中：dF —首吃水(Fore draft )，m；dA —尾吃水（Aft draft )，m。

当船舶首、尾吃水相等即吃水差t等于零时，称为平吃水（Even Keel）；当首吃水大于尾吃水时，称作首倾(Trim by bead )，俗称拱头；当尾吃水大于首吃水时．称作尾倾(Trimby stern),俗称尾沉。

需要注意的是，有些国家（如日本、德国等）习惯将吃水差定义为t =dA一dF，以避免船舶在航行中通常处于尾倾状态的吃水差出现负值。

二、吃水差对船舶的影响吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性。

对于船舶稳性、船体纵向受力状况、通过浅水区时允许的船舶最大排水量及部分港口使费的支出等也有影响。

船舶吃水差的大小直接影响螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和航速有直接的影响。

船舶尾倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的人水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。

三、对船舶吃水及吃水差的要求1．吃水差产生的原因吃水差是船舶纵倾的一种表现。

船舶之所以发生纵倾，是因为正浮时船舶受到一纵倾力矩（Moment toChange Trim）作用。

船舶纵倾时平均吃水计算公式船舶纵倾是指船舶在航行或停泊时，由于外部因素的影响（如浪涛、风力等）或内部载货、移动物品等操作，导致船舶发生前后不平衡的情况，船体向左或向右倾斜的现象。

船舶纵倾时，船舶的平均吃水计算是一项非常重要的工作，本文将介绍船舶纵倾时平均吃水计算公式。

一、什么是船舶的吃水？船舶的吃水是指水面以上部分与水面以下部分的交界线所在的位置，即船舶船底的深度，是船舶稳性和自由甲板等性能的重要参数。

船舶的吃水深度取决于船体结构和载重情况，因此船舶吃水深度的计算是船舶设计和运营中非常重要的参数之一。

二、什么是船舶纵倾？船舶纵倾是指船舶以纵向中心线为轴线发生倾斜的现象，其发生的原因有很多，如载货、移船物品等操作、浪涛、风力等外部因素。

船舶纵倾会对船舶造成一定程度的影响，如影响船舶前进速度、阻力等。

三、船舶纵倾吃水的计算方法船舶纵倾时，船舶的吃水是发生变化的，公式如下：深度差=初始吃水深度–纵倾角度 * 船舶长度平均吃水深度 = (左舷深度 + 右舷深度) / 2其中，深度差是指左舷和右舷的吃水深度之差，初始吃水深度是指船舶在没有倾斜的情况下的吃水深度，即不计算纵倾角度的情况下的吃水深度。

纵倾角度是指船舶向左或向右倾斜的程度，一般以度为单位。

船舶长度是指船舶船体的长度。

上述公式可以用来计算船舶纵倾时的平均吃水深度，可以帮助船舶运营人员更好地了解船舶在不同倾斜情况下的吃水特性，从而做出更加合理的船舶运营决策。

四、影响船舶纵倾的因素除了上述提到的外部因素（浪涛、风力等）和内部操作（货物移动等）外，还有一些因素会影响船舶的纵倾特性，包括：1、船舶的结构设计：船舶的不同结构设计会影响船舶的稳定性和抗风能力等，从而影响船舶的纵倾特性。

2、船舶的载货情况：载货量的大小和分布位置会影响船舶的重心位置和稳定性，并间接影响船舶的纵倾特性。

3、船舶的艏深和艉深：船舶在进入浅水区域时，船舶前后吃水差异会加大，导致船舶的纵倾特性发生变化。