司控器

TKS9型司机控制器使用说明书1. 概述1.1 用途：TKS9型司机控制器是一种新型无级调速司机控制器，适用DF4D、DF7、DF4B、DF4C 、DF12等机车车型。

1.2 结构特点：该司机控制器，体积小、重量轻、操作灵活、可靠性高、寿命长触头采用消化吸收德国先进技术的触头模块。

触头容量大，Ith=10A，速动型、密封结构、外壳透明、可观察内部的工作状态。

设两个CA－20型插座与外电路相连接。

1.3 适用标准： TB/T 1333 机车电器基本技术条件TB/T 1391 机车司机控制器基本技术条件2．外形及安装尺寸：见后附简图3．操作及使用：该司机控制器的面板上有主手柄、换向手柄、面板锁三种可操作机构。

3.1 主手柄有：0、1、降、保、升五位，其中“降”位和“升”位对于“保”位是自复的。

3.2 换向手柄有：前制、前牵、0、后牵、后制五位。

3.3”两种符号，分别表示锁的开启和锁闭。

（可参看后附简图）在使用时先打开面板锁，由换向手柄选定行车方向和工况，再操作主手柄来控制机车的行驶速度。

主手柄的非“0”位锁住换向手柄（即：在行车过程中，如需改变机车的行车方向和工况时，必须将主手柄放回“0”位后，才可进行换向手柄操作）。

换向手柄“0”位锁定主手柄的“0”位；面板锁锁定换向手柄的“0”位，从而锁定司机控制器。

在进行他端行车之前，必须锁定本端的面板锁，方可到另一端去操作行车。

4．维护及检修4.1 检修时如司机控制器无故障，可在司机控制器的各个转动部位加少许润滑油、在齿轮啮合处加少许润滑脂即可。

4.2 如果司机控制器有故障，可按下列顺序检查；4.2.1 检查司机控制器的所有紧固件是否松动。

西安开天铁路牵引电器有限公司第1页共7页4.2.2 触头动作与闭合表是否符合。

4.2.3 内部接线是否正确。

4.2.4 插座的焊接线是否脱落，（后附该司机控制器的内部接线图和触头闭合表）4.2.5 如确定接线和焊接无误，应对每一个触头进行通断测试，若触头烧损、接触不良，请更换相应的触头（更换时请注意触头滚轮的安装方向）。

北京地铁2号线电动客车司控器故障问题分析及改进措施摘要：文章主要对北京地铁2号线电动客车司控器的制作原理、构造进行了介绍，分析了司控器的故障问题，并提出了相应的改进措施，为电动客车司控器故障问题的改进提供了一定的参考依据。

关键词：地铁2号线；电动客车；司控器；故障问题；改进措施北京地铁2号线电动客车属于电动车辆更新及购置工程，是北京市地铁消隐改造项目之一，2008年车辆交付使用。

电动客车使用的司控器是KRD88型控制器，当在低制动级位时，司控器输出电压值异常，从而导致车辆在运行过程中出现车辆快速制动故障。

一、司控器简介（一）司控器控制原理司控器手柄用于控制列车的牵引/制动指令，司机操纵司控器后，由安装在司控器内，与司控手柄机械连接的电位计，提供基于司控手柄位置的可变输出电压，即操纵司控手柄手柄改变其电位计的接触点，从而改变输出电压。

同时电位计的输出电压与TMS（列车信息管理系统）的输入端相连接，其输出电压大小决定了牵引/制动指令的大小。

（参见图1及表1所示）。

TMS（Train Management System）是一种列车信息管理系统，该系统能够将DKZ16型电动客车设备信息进行采集，并时时显示出来，并传输给车辆牵引、制动系统。

司控器中有两对电位计，即电位计输出1和输出2共两路输出，分别传输给CCU。

司机通过操作司控器，司控器输出指令参考值信号特性见图3。

将输出指令参考值信号（0.23V—9.97V）传送给TMS。

如两项电位计输出电压相差值较大会报5017故障，5017故障代码解释为——来自M/C的PB请求不对称（来自司控器CPU1和CPU2之间PB请求的不同处为大于2V），正常情况下的波形不能低至0V，即使给出紧急制动指令输出电压也应该为0.23V左右。

为保车辆安全，其输出电压值将不再随司控器的位置改变比例相应变化，车辆将输出快速制动力，同时车辆将报出故障。

TMS-司控器的控制线路图见图2。

地铁列车司机控制器故障分析及检修摘要：地铁车辆司机控制器是司机操作列车的重要部件,对列车的运行起到关键作用。

由司机操作司控器产生方向指令、牵引指令、制动指令、紧急制动指令、牵引/制动力等指令操控列车。

司控器故障会造成晚点、清客、下线、救援等后果,对运营乃至安全影响重大。

因此,如何保证司机控制器的检修质量,提其可靠性显得尤为重要。

关键词：轨道交通；司机控制器；故障分析；检修策略一、司机控制器介绍ALSTOM－CHAＲLEＲOI生产的CＲ50BF－002型地铁列车司机控制器，主要操作部件有:主控钥匙或钥匙开关(KS)牵引/制动控制手柄(DCH)模式选择器(MS)司机操作司机控制器前，必须先插入司机钥匙并打到“ON”位置，列车在“ON”状态下，所有的功能都可以使用。

列车的运行模式由模式选择器控制，模式选择器是一个带六个明显凹口位置的六位旋转开关，共有六个操作模式:ATO(自动列车操作)；CM(编码手动控制)；ＲMF(受限手动前行)；WM(清洗模式)；OFF(空档):列车停止；ＲMＲ(受限手动倒车)。

司机控制器内装有电位器，安装在牵引/制动控制手柄的一侧，与之机械连接，操纵牵引/制动控制手柄可以改变其与电位器的接触点，从而改变输出电流。

电位器输出电流信号连接到PWM编码器的输入端，PWM信号的产生由电位器输出的电流信号决定，电位器输出电流变化范围为4～20mA。

通过PWM编码器，牵引/制动控制手柄所处位置被转换为PWM信号的形式，牵引/制动控制手柄移动位置时，电位器输出电流大小按比例相应变化。

二、司机控制器故障原因及危害(1)钥匙故障钥匙通过下方的连杆上的凸轮机构来控制微动开关的动作，以达到激活列车的目的。

由于连杆仅依靠两个轴套螺母与主控器底板进行固定，并且连杆较脆弱，在日常使用或拆装中受到冲击很容易发生轴套移位或连杆弯曲，导致钥匙动作不顺畅或无法转动。

一旦发生钥匙故障，司机无法激活车辆，导致车辆无法正常运营，后果十分严重。

城轨车辆司控器故障处理摘要城市轨道交通电动列车在正线发生清客、救援会对运营产生较大的影响，本文针对地铁列车司控器故障展开研究。

以司控器故障导致的救援案例为基础，分析司控器的使用现状及故障原因，对司控器机械部件缺乏检查的问题，提出在均衡修规程中增加检查内容；对司控器因软件监控过于精密造成假故障的现象，提出软件优化方案。

文中提出的优化维修策略能有效避免或降低因司控器故障引发的列车救援，具有较好的现实意义。

关键词：地铁；司控器；故障第1章引言城市轨道交通车辆司机控制器是司机用来操纵机车运行的主令控制器，是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备，用来控制机车的运用工况和行车速度，其外形和功能特点决定了司机室整体安装、操作舒适性及特殊功能性。

目前，在国内城市轨道交通车辆中配备的司机控制器种类较多，其外观、操作模式及功能存在较大差异，但应用范围最广、配备数量最多的为S355型、S353型及S354A型司机控制器。

本章主要针对S355E型司机控制器结构、主要参数，工作原理，以及检修方面。

第2章司空机概述2.1S355E型司机控制器的结构S355E型驾驶员控制室属于凸轮和辅助触头配合实现触点开闭控制的有触点电器。

该控制器由上、中、下三层组成（图1和图2），上层（面板上）由钥匙开关1、推拉式控制手柄3、方向手柄5、紧急制动按钮4和位置标牌等组成。

中层由安装面板组成。

下层主要由连锁结构、转轴凸轮结构、辅助触头盒、调速电位器和电连接器等组成。

图1驾驶员控制器结构（尺寸单元：mm）1-钥匙开关；2-钢丝绳；3-控制手柄；4-警惕开关；5-方向手柄；6-换向轴；7-换向凸轮；8-控制轴；9-控制凸轮；10-控制辅助触头组；11-换向辅助触头组；12-电连接器；13-钥匙开关辅助触头组图2司机控制器左视图和右视图(a)方向手柄；(b)控制手柄控制手柄和方向手柄各配置一套转轴、凸轮和辅助触头装置，分别称它们为控制轴机构和方向轴机构。

各车型动车组司机控制器简介摘要：介绍各类动车组司机控制器功能、构成和工作原理、技术参数等，具有非常高的可靠性，保证动车组的安全运行。

关键词：动车组司机控制器工作原理前言：动车组司机控制器是司机用来操纵动车组运行的主令控制器。

它也适用于其它机车、动车组、城市轻轨、地铁等，是司机用来发出动车组运行过程中牵引指令的主令控制设备。

司机控制器分为独立式和牵引、制动、恒速一体手柄，具有结构紧凑、体积小、重量轻、高可靠、长寿命、少维修风特点。

速动开关采用德国沙尔特宝公司先进的速动开关模块，自净、密封。

编码器采用格雷编码器。

了解司机控制器的功能和工作原理具有重要意义。

一、CR400BF型动车组司机控制器介绍1、牵引制动手柄司机控制器作为司机用来操作动车组运行的主令控制器，它的主要功能为：施加牵引、制动指令，确认列车操纵模式，实现车辆的启动调速等功能。

司机控制器设置1个手柄向前为牵引，手柄设有0位（手柄垂直）、恒速位、紧急制动位三个位置及牵引区域、制动区域两个区域。

手柄上设有防勿动按钮。

牵引区域设有分2级的牵引加速区域及分2级的牵引减速区域。

制动区域设有7级。

手柄向前推向牵引区域时，必须按下手柄头部的按钮，向后拉到制动区域不需按按钮。

其中，牵引加速区域、牵引减速区域相对于恒速位是自复的。

司机控制器手柄的转动，通过与手柄连接的两个光电格雷编码器输出牵引、制动指令，手柄转到紧急制动时，通过紧急制动开关输出紧急制动指令。

2．模式按钮操纵模式选择按钮为白色自复位按钮，可选择“速度控制模式”或“级位控制模式”。

正常位为“速度控制模式”。

二、CR300BF型动车组司机控制器介绍1、手柄介绍CR300BF型动车组司机控制器包括四部分：牵引控制手柄（包括控制器）、制动控制手柄（包括控制器）、恒速设定控制手柄（包括控制器）、方向模式选择开关。

其中，牵引控制手柄（包括控制器）、速度设定控制手柄（包括控制器）和方向模式选择开关集成在一个模块中，整体安装。

地铁车辆司控器的实际应用及分析摘要：文章介绍了司控器基本原理，结合实际产品阐述两种控制方式，讨论其优劣势。

关键词：司控器；电位计；PWM；比率1 司控器司控器安装在车辆司机室，用于列车的牵引/制动/方向的控制。

其结构主要由主手柄、方向手柄、钥匙装置、电位计以及附属配件组成，主手柄机械转动，控制电位计旋转，可实现无级控制；方向手柄与钥匙装置配合控制列车前进/后退方向；电位计控制输出电压值，发出牵引/制动级位指令。

2 PWM指令器控制方式2.1 控制方案成都地铁1号线地铁车辆司控器电位计根据主手柄级位对应输出0～12V电压值，经过PWM指令器转化为2000HZ的PWM占空比信号，最终输入至TCMS（列车网络控制系统），向牵引/制动系统发送控制指令。

为确保电位计输出电压稳定可靠，司控器内置两组电位计，PWM指令器内置两块PWM信号电路板分别处理两组电位计的信号，TCMS系统两组RIOM模块分别接收的两组PWM占空比信号，并进行对比，两组电位计偏差在7.5%范围内时，TCMS系统可以校准识别，超出范围后，TCMS系统无法判断有效控制指令，列车牵引/制动系统无法接收控制指令。

电位计输出电压如下表1所示：表1 电位计输出表2.2 故障处置方案成都地铁1号线车辆发生司控器PWM指令偏差过大故障时，TCMS报出DF-PWM故障，人工将主手柄回置零位，TCMS系统将对用两系（两组）PWM占空比输出信号与参考信号进行对比判断，若确认结果如下表2所示：表2 结果确认表发生序号3、4情况时，列车可采用备用模式（屏蔽网络信号，使用硬线传输）控制列车动车。

3 比率控制方式3.1 控制方案成都地铁5号线地铁车辆司控器电位计根据主手柄级位对应输出0～10V电压值，TCMS系统通过头尾车冗余RIOM模块采集司控器两组电位计的输出电压和参考电压，根据电压比率（Rate=UO/Uref（输出电压/最大输出电压），有效范围0.01~0.99）换算控制级位，牵引状态：0.575~0.970对应0~100%，制动状态：0.425~0.096对应0~-100%，如图1所示：图1 电位计输出比率当两组电位计输出比率均在有效范围时，牵引工况下取牵引力较小值，制动工况下取制动力较大值。