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2021年厦门海事法院年度海事审判典型案例文章属性•【公布机关】厦门海事法院,厦门海事法院,厦门海事法院•【公布日期】2022.07.28•【分类】其他正文2021年厦门海事法院年度海事审判典型案例原告福建华东船厂有限公司与被告新加坡海洋油船公司、新加坡西河控股有限公司、新加坡新波海运有限公司船舶修理合同纠纷案【基本案情】2020年6月，福建华东船厂有限公司以新加坡海洋油船公司、新加坡西河控股有限公司(以下简称西河公司)、新加坡新波海运有限公司（以下简称新波公司）为被告向厦门海事法院提起船舶修理合同诉讼。
案件审理过程中，新加坡高等法院法官加南拉美斯（Kannan Ramesh）于2020年11月13日作出HC/ORC 6341/2020号命令西河公司进入司法管理阶段，并指定Paresh Tribhovan Jotangia等人作为西河公司司法管理人，之后该法官又作出HC/ORC 2696/2021号命令，将HC/ORC 6341/2020号命令中关于西河公司置于司法管理之下的有效期延长至2021年9月10日，其余规定条款继续适用。
该案经当事人协商达成庭外和解，在原告向法院申请撤诉前，被告西河公司向法院申请确认Paresh Tribhovan Jotangia作为其司法管理人的身份与地位。
【裁判结果】厦门海事法院经审查认为，西河公司申请认定Paresh Tribhovan Jotangia为西河公司司法管理人的身份和地位，实质是申请承认新加坡高等法院作出的HC/ORC 6341/2020 号命令和HC/ORC 2696/2021 号命令，故应依照《中华人民共和国企业破产法》（以下简称《破产法》）第五条第二款的规定予以审查。
依照上述规定，因我国与新加坡在跨国民商事判决的承认和执行方面、跨国破产程序的承认方面，存在相互承认及执行的司法实践，根据互惠原则，我国法院可以对符合条件的新加坡法院的民事判决及破产案件裁定予以承认和执行。
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在海上或水域中相撞造成的意外事件。
这类事故往往会导致人员伤亡和财产损失，对海上交通安全和环境保护造成严重影响。
下面我们将通过几个实际案例来进行分析，以期加深对船舶碰撞事故的认识，并探讨如何避免类似事件的发生。
案例一，2018年南海发生的货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故。
据调查，当时货轮驾驶员在接近渔船时未能及时发现对方船只，导致碰撞事件的发生。
事故中，渔船上的数名渔民不幸遇难，货轮也受到了不同程度的损坏。
调查结果显示，货轮驾驶员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，是导致事故发生的主要原因之一。
案例二，2019年北冰洋发生的两艘油轮相撞事故。
2019年，北冰洋某海域发生了一起两艘油轮相撞的事故。
据事故调查报告显示，当时两艘油轮在能见度较低的情况下，未能有效进行通讯和监控，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，两艘油轮均受损，其中一艘油轮还发生了泄漏，造成了环境污染和财产损失。
调查结果表明，油轮船长和船员在能见度不佳的情况下未能采取有效的防范措施，是导致事故发生的主要原因之一。
案例三，2020年地中海发生的客轮与渡轮相撞事故。
2020年，地中海某海域发生了一起客轮与渡轮相撞的事故。
据调查显示，当时客轮和渡轮在海上航行时，由于客轮船长未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，数十名乘客受伤，客轮和渡轮也都受到了不同程度的损坏。
调查结果表明，客轮船长未能正确判断对方船只的动向，并未能及时采取避让措施，是导致事故发生的主要原因之一。
通过以上案例的分析可以看出，船舶碰撞事故往往是由于船员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施等原因导致的。
因此，为了避免类似的事故发生，船员们需要加强对避碰规则的学习和理解，提高警惕意识，加强船舶通讯和监控，确保船只在航行过程中能够及时发现对方船只，并采取有效的避让措施，以确保航行安全和海上交通秩序。
第1篇一、案例背景某年某月，我国沿海某海域发生了一起船舶碰撞事故。
事故双方为A公司和B公司，其中A公司拥有并运营一艘货轮，B公司则拥有一艘油轮。
两船在航行过程中发生碰撞，导致A公司货轮严重损坏，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染。
事故发生后，双方就责任划分及赔偿问题产生纠纷，最终诉至法院。
二、案件事实1. 事故经过：当天，A公司货轮和B公司油轮均满载货物，在预定航线航行。
由于B公司油轮在航行过程中未及时调整航向，导致两船发生碰撞。
碰撞后，A公司货轮严重受损，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染。
2. 事故原因：经调查，B公司油轮在航行过程中存在以下违规行为：（1）未按规定进行航行值班；（2）未及时调整航向，导致与A公司货轮发生碰撞。
3. 损失情况：A公司货轮损失约人民币500万元，B公司油轮损失约人民币300万元，周边海域环境污染损失约人民币100万元。
三、法律关系分析1. 侵权法律关系：根据《中华人民共和国海商法》第一百一十八条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成船舶、货物损失以及人身伤亡的，应当由有过错的一方承担赔偿责任。
本案中，B公司油轮存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担侵权责任。
2. 赔偿责任：根据《中华人民共和国海商法》第一百二十条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成船舶、货物损失以及人身伤亡的，应当由有过错的一方承担赔偿责任。
本案中，B公司油轮存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担赔偿责任。
3. 环境污染责任：根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条规定，船舶在航行中造成海洋环境污染的，应当承担相应的赔偿责任。
本案中，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染，故B公司应承担环境污染责任。
四、法院判决法院经审理认为，B公司油轮在航行过程中存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担侵权责任。
同时，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染，故B公司应承担环境污染责任。
宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况（2011年1月-2015年12月）文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2016.12.22•【分类】司法白皮书正文宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况（2011年1月-2015年12月）前言浙江是海洋大省，海上航运业和渔业发达，东海又是沿海南北航线和多条国际航线必经之路，进出船舶众多，航行与作业船舶密度日益增加。
船舶之间的碰撞，船舶与码头等设施或障碍物之间的触碰，在海损事故中占较大比例，对船舶、货物、人命安全有着直接影响，是典型的海事侵权纠纷案件，也是海事法院的主要收案类型之一。
本期海事审判白皮书通过回顾我院近五年审结的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件，针对事故和纠纷原因提出建议，从而为加强海上交通安全管理、保护海洋生态环境和助推“平安浙江”建设作出积极努力。
一、船舶碰撞、触碰损害责任纠纷的基本情况2011年1月1日至2015年12月31日，我院共受理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件156件，约占同期总收案数的1%，收案标的合计7.84亿元，约占同期收案标的总额的2.18%。
结案138件，约占同期总结案数的0.91%，结案标的总额3.08亿元，同期结案率为88.46%，平均审理天数为134.8天。
案件主要呈现以下特点：（一）收案类型以船舶碰撞为主，易引发系列纠纷近五年来，我院海事海商案件总收案数量呈井喷式增长，但船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件收案数基本持平，2011年至2015年，受理案件数分别为32、27、28、33和36件，办结案件数分别为14、29、29、27和39件。
受理案件类型上，船舶碰撞案件数量较多，达116件，是船舶触碰案件的2.9倍（见图1）。
数据表明，船舶航行期间发生两船碰撞、船舶与码头防波堤、栈桥等设施出现触碰的风险仍然较大，安全管理不容忽视。
船舶碰撞、触碰事故一旦发生，往往造成船舶沉没、人员伤亡。
海事司法案例库
海事司法案例库是指由法律实践的案例汇总而成的海事司法相关案例数据库，其中包
含了各种不同类型的案例，涵盖了船舶管理、海上保险、海事环境、船舶碰撞等各个方面，对于海事从业人员来说十分重要，具有非常高的参考价值。
以下是海事司法案例库中的一些典型案例：
1. 船舶碰撞导致污染案件
在这个案子中，一艘货轮在夜间与一艘渔船相撞，造成了严重的污染，对周边的海洋
环境和生态造成了巨大的破坏。
起诉人就以海上环境保护法为依据，要求船东承担相应的
赔偿责任。
法院最终裁定，船东需承担全部损失的70%，并推进船舶污染的清洁工作。
2. 船舶危险货物运输引发的事故案件
法院最终裁定，船东需承担全部损失的80%，并且要对事故进行全面调查和分析，制
定相应的安全措施，并加强对危险货物运输的监管。
3. 船舶货物流失导致损失的案件
在这个案子中，一艘集装箱船在航行途中由于恶劣的天气条件，发生了货物流失的情况，导致了货主的巨大损失。
起诉人就以航运合同法为依据，要求船东承担相应的赔偿责任。
通过以上这些案例，我们可以看出，在海事司法中，法院在处理案件时，往往需要根
据涉案的具体情况和相关法律法规来做出裁决，同时也需要综合考虑公平、公正和诉讼效
率等多个方面的因素。
因此，海事从业人员在进行海事风险管理和案件处理时，需要遵守相关法律法规，同
时还需要不断提高自身的专业知识和技能，以便更好地面对各种不同类型的案件。
水运工程施工相关安全事故案例案例一案例概况：2006年3月29日中午11时左右，某县东村黄河岸边一疏浚作业船上张某某等4人（均为男性，绥德人），发现用来固定工程船舶的一根钢丝绳沉在黄河中，于是4人乘一艘采沙船行至河中央，欲将钢丝绳拉出。
然而几分钟后，采砂船船舱开始进水，船体开始倾斜。
张某等四人情急之下跳河逃生，进水后的采沙船顺着黄河漂了约1000米，被下游采沙场两艘采沙船拦住并拖上河岸，跳河的四人中，两人自行游上河岸获救、另两人失踪。
案例分析：此事故的直接原因是张某等四人安全意识薄弱，违反相关规定，在船况不明的情况下，擅自驾驶采砂船进行水上作业，从而导致事故发生，且该工程水上作业船舶上未按要求配备救生用具。
工程现场管理混乱，有关人员监管不力，船舶设备安全检查不到位，致使船况如此之差的船舶能参与施工，且并不具备船舶驾驶资格的张某能将船舶驶离码头进行作业，是本事故的间接原因。
案例二案例概况：2005年11月28日10:30左右，浙江某建筑工程公司三名职工在工程船舶上架设简易起重设备，因大风造成西南方向的尼龙质缆风绳断裂导致起重架倾覆，从10米左右的高度随起重架一起坠落至船舶甲板面，致使一人死亡（男，54岁，上海人）两人重伤。
案例分析：施工现场指挥人员安全意识淡薄，在现场海况不良（风力5-6级、浪高1.4m）的情况下，仍然安排人员上架作业，且未对安全保护设备进行检查，是造成此次事故的主要原因。
案例三案例概况：2005年11月10日8:30左右，某航道治理工程建设项目部租赁的安徽和县某航运有限公司一工人（男，安徽人）在太运壹号船舶上进行船舶靠泊带缆作业过程中，站在船尾的码头缆桩处用手拉缆绳时，脚打滑跌入江中溺水身亡。
案例分析：该船尾部护栏在施工中被打坏，项目部曾安排修理，但因各种原因修理工作迟迟未进行，致使护栏缺失，且该船员安全意识差，未穿救生衣进行水上作业，是该起事故发生的直接原因。
该项目部安全管理工作不到位，安全监管不力，在对了解作业船舶护栏缺失的情况下，没有采取相应的措施，从而让存在安全隐患的船舶继续作业，是造成此次事故的间接原因。
船舶碰撞案例库1、首页参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。
2、检索界面类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。
检索选项：1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：类似，分级如下图：2、当事人3、审理法院4、审结日期：3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等）最终检索出来的结果类似如下：3、案例显示每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为：一、事故概况二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：）船名船舶类型船籍国船籍港船舶呼号船长型宽型深吃水总吨净吨航速主机功率建造日期建造地点船舶所有人三、海况信息：航行水域能见度通航密度波浪流向流速风向风速四、事故经过（链接相关演示图片、视频等）五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。
）六、事故后果及法庭判决七、安全管理建议其他要求案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。
每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。
用到什么编写语言标注下。
做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看其他和普通数据库差不多就可。
典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失）“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故案例编号：关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好一、事故概况2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。
经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。
二、船舶资料1、“运鸿”轮船舶种类：油船船籍港：浙江温州船长：118.65m船宽：18.2m型深：9.90m总吨：5619.00t净吨：3147.00t主机功率：2911kw船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司2、“爱丁堡”轮船舶种类：集装箱船船籍港：希腊比利亚斯船长：277.12m船宽：32.26m型深：21.17m总吨：55889净吨：20669主机功率：27950kw船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD三、海况信息航行水域：厦门港能加度：阴转多云，局部有小雨，视距6-7n mile，能见度良好风向：东北风风速：4-5级浪高：轻浪流向：西北流速：1-2kn四、事故经过1、“爱丁堡”轮“爱丁堡”轮本航次在厦门港装卸集装箱94标准箱，加载338个标准箱，开航时船上共载集装箱2993标准箱，计21206t。
离港时首吃水11.0m，尾吃水11.45m。
2001年9月19日2300时，备妥主机。
2310时，引航员上船。
2325时，离开厦门海沧码头出港。
离港时“爱丁堡”轮开启2部雷达，量程使用3-6n mile 档，真运动显示。
3部甚高频均开启，分别在16频道、08频道及09频道守听。
船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。
驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手，船首有大副和水手长。
9月20日0005时，引航员告诉船长“前方航道清爽”后，在厦﹟4灯浮以北0.3n mile 处（概位：24°25′.4N，118°04′.2E）离船。
此时，“爱丁堡”轮航向130°，慢速航行，航速约7kn。
0008时前进一。
0010时，“爱丁堡”船加速至前进三，航速10kn左右。
0020时，一艘进口船从“爱丁堡”轮左舷驶过。
“爱丁堡”轮因与他船交汇减速至前进一，并改航向至132°。
同时发现在距离船首右舷10°-15°，距离约1n mile处有一船（碰撞后得知是“运鸿”轮），船上开着甲板灯。
开始时，“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船，后来发现来船以很慢的速度移动，与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减小，像是要横穿主航道。
在此期间，“爱丁堡”轮曾使用警告信号对来船行动表示怀疑。
0024时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷角10°以下。
船长立即下令停车，右满舵。
0027时，双主机后退一。
0030时，与“运鸿”轮发生碰撞，此时“爱丁堡”轮航向135°。
0040时，在距“运鸿”轮0.25n mile处抛锚并放下救生艇准备援救。
0118时，用甚高频向厦门海事局报告事故。
2、“运鸿”轮“运鸿”轮第12航次在大连装#0柴油8688t，于2001年9月15日0300时离港开往广西钦州港。
离港时首吃水7.8m，尾吃水8.7m。
受2001年16号台风（百合）外围影响，9月19日起，台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。
19日2100时，“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10n mile处（概位24°04′.4N，118°16′.4E），船舶横摇剧烈。
为防避台风，船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风，并叫二副将计划航线进行修改。
二副根据船长指示修改了计划航线，并将两个转向点（24°19′.2N,118°11′.0E、24°24′.1N，118°06′.2E）输入GPS自动导航仪，设定偏离航线报警距离为0.25海里。
2110时，船长改驶航向010°，开启一部雷达（只有一部），量程3-6n mile档，使用手动操舵。
2220时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。
2340时二副上驾驶台接班。
2350时三副离开驾驶台。
船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。
在接近青屿时，驾驶台通知大副到船头备锚，约5-6min后，备妥双锚。
2356时，过“厦#1”灯浮，目测横距0.1n mile（而据在其右前方的“集远”轮描述，“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船尾偏左，距离1n mile左右），航向315°，开始停车淌航。
20日0016时，有一船舶在其右舷追越。
0016时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20°，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000°把定。
此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。
0018时30秒，左满舵，航向335°时把定，最好航向稳定在320°-325°之间。
“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20°-30°、距离1-2n mile处有一船出港（“爱丁堡”轮）。
0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。
0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20°-30°，距离约1n mile，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。
0023时，船长下令前进一，右满舵，鸣笛一短声，后又鸣笛五短声，警告来船。
随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。
0023时30秒前进二、右满舵。
0025时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70°-80°的夹角碰撞。
碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。
0031-0032时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。
0045时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。
0055时“运鸿”轮艏楼甲板浸水，向左倾斜10°左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。
0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位24°23′.41N，118°06′.80E。
五、事故分析1、“运鸿”轮（1）“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。
根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违法了《1972年国际海上避碰规则》第九条第一款。
“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误，19日2329时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道右侧。
（2）“运鸿”轮没有认真制定航次计划。
“运鸿”轮防避台风时，船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图，在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正，没有及时发现其所处位置的危险性。
由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。
（3）“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当。
“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业，没有一个准确位置标记，也没有记录航海日志，仅依据旧版海图和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。
2、“爱丁堡”轮（1）“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。
20日0005时，引航员下船后“爱丁堡”轮在0100时加速至前进三，航速10kn左右，直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。
“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10kn左右的航速，导致从0024时时采取行动到0030时发生碰撞，前后6min内不能把船完全停住，违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当有效地避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。
（2）“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。
“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10kn左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中，但“爱丁堡”轮到0024时才采取措施；0027时双主机后退一，速度降为2kn，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效地避碰行动。
违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第一款的规定。
2、双方严重疏忽瞭望。
碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效地手段保持正规瞭望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的机会。
3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。
“运鸿”轮于0019时，在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮，但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船，“爱丁堡”轮不懂中文，“运鸿”轮船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。
