本田i-VTEC可变气门升程总结

异曲同工之妙 3种可变气门升程技术介绍目前市面在售的车型中，包括我们熟悉的多款自主品牌车型在内，已经有很大部分的发动机装配了可变气门正时系统，尽管各个厂商和车型间的技术水平还有一定差距，但整体来看可变气门正时系统已经成为了比较大众化的技术而显得有些习以为常了。

但我们知道所谓的可变气门正时技术，其功能主要是改变发动机气门开启和闭合的时间，以达到更合理的控制相应发动机转速所需的空气量，作用主要还是为了降低油耗，提高经济性。

而发动机的实质动力表现却是和单位时间内进入到汽缸内的氧气量有关，可变气门正时系统无法有效改变这一点，因此它对动力的提升帮助不大。

既然可变气门正时系统无能为力，那现在就该轮到本文的主角可变气门升程系统登场了。

相比可变气门正时，气门升程系统目前还比较少见，尤其是连续可变气门升程技术更是只掌握在几个大厂商手中的绝密核心技术，因此我们能买到的装备可变气门升程系统的车型也不多。

下面就让我们来看看有哪些车型可供选择。

阅前说明：本文将主要介绍三大厂商的可变气门升程系统，但由于各自技术差异以及品牌层次不同，本文涉及的车型档次差别较大，因此我们只做技术性分析而各车型间并无对比之意，请各位网友注意。

本田可变气门升程技术：VTEC、i-VTEC应用车型：国内所有在售本田及讴歌车型『本田和讴歌的众多车型的发动机均装配了VTEC或i-VTEC系统』本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上的厂商，而且不同于其它厂商先使用可变气门正时，后追加可变气门升程技术的做法，本田的工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。

结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点，具体工作方式我们下文会有介绍。

不过令人有些遗憾的是，虽然已经投产多年但本田的可变气门升程技术目前似乎没有太大进步，依然还停留在只有两段或三段可调的程度（根据车型不同，具体技术有差别），而像菲亚特、丰田、日产和宝马这些可变气门升程技术领域的后来者都已经研发出自己的连续可变气门升程技术。

浅谈本田发动机气门可变技术VVT发动机成了多数车型的标准配置，各大汽车厂商也研发了各具特色的VVT 发动机，不但带来了更好的动力体验，也极大的改善了车辆的经济性，在达到技术要求的同时也开始注重环保性能。

本田研发的VTEC技术便是其先驱与代表，但是在技术上又有别于普通的VVT技术，经过多年的发展，本田气门可变技术已经得到了更好的升级换代。

关键字：可变气门升程、VTEC、i-VTEC、AVTEC气门可变技术大致可以分为两种形式，变相与变轴。

这也是VTEC与普通VVT 技术的本质区别。

在普通的发动机上，进排气门的开闭时间固定不变，很难满足发动机各个转速的工作需求，为了能够兼顾各种工况开发了VVT技术。

虽然都属于气门可变技术，但是本田却与众不同，采取了变轴的方式，即通过采用不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。

其改变的不仅仅是气门叠加角更重要的是改变了气门的升程。

VTEC技术:第一代的VTEC技术在80年代末发表，首先配置在本田的紧凑车思域及跑车CRX和NS-X上，采用两组不同形状的凸轮，其中一组凸轮在正常的转速工况下起作用，和普通的VVT区别不大，但是到了4500rpm以上，另外一组凸轮则在高转速下替换第一组凸轮，这样不仅改善了气门配气正时更是改变了气门的升程，增加了进气量，所以VTEC发动机在4500rpm以下表现的相对温和，但是一旦转速一旦突破便变得暴躁起来，动力性能大大改善，中段加速变的更加凌厉，动力不但不衰减更澎湃。

这套系统能够提升峰值玛丽，是发动机能轻易的突破转速红线（在本田s200上甚至可以达到9000rpm），就像装有竞技凸轮轴一样，可以使1.6L级别的发动机的马力提升幅度达到30匹。

问题随之也出现了，必须要是转速保持在4500rpm以上，是发动机持续开TEC，那么也意味着频繁的换挡。

此外，在低转速行驶时并没有什么亮点，而对于普通家用轿车来讲，很少突破4500rpm，所以还是有些差强人意，但是在运动型轿车上就完全不一样了，这或许也是为什么更多配合在S200和NS-X这样纯粹的跑车上了。

常有可变配气系统介绍纲要：在发动机中，进气系统对发动机性能影响很大。

所以，汽车厂家为了提高在原有基础上大幅度的提高发动机性能，都选择了去改正良气系统，此中可变配气系统技术获取了宽泛发展，在实现可变配气系统方面，各大厂家堪称是八仙过海，各显神通。

轿车发动机上常有的 VTEC、i-VTEC、VVT-i 、VVTL-i 、VVT、VVL等字母，表示了这些发动机都采纳了可变气门正时技术。

重点词：可变配气正时（VVT）; 本田VTEC系统; 丰田VVTL-i 系统; 保时捷 Variocam 系统; 宝马可变气门正时Valvetronic 系统；大众VVT系统 ; 日产 VVEL系统当前，大部分轿车发动机的配气相位能够随发动机转速、负荷变化而自动调整。

常有调整方式主要有进气门升程、进气门相位、进排气门相位调整。

进气门升程调整又可分为两级调整和连续调整；应用于进气门相位调整的装置可分为叶片式、螺旋式和时规链式。

配气相位调整装置装在凸轮轴正时齿轮( 或正时链轮) 与凸轮轴之间，接受发动机计算机的指令，对发动机配气相位进行自动调整。

如本田汽车的 i-VTEC，丰田汽车的 VVT-i 等。

1.进气门升程两级调整(1)本田 VTEC系统VTEC意为可变气门正时随和门升程电子控制系统。

采纳VTEC技术的发动机拥有 4 个气门，能够提高进排气截面积。

进排气截面积越大，高速气流的流量也就越大，提高了发动机的功率。

发动机低转速时，气门升程很小，以减小进气道面积，增大汽缸内真空度和吸力，提高进气流的惯性，以提高进气效率；发动机高转速时，增大气门升程，增大了进气道截面积，以减小进气阻力，增添进气流量。

气门升程可变，保证了发动机在高、低转速时都能获取优秀性能。

VTEC 有两段或三段调理，当气门从一个升程变换到另一个升程时，因为进气流量忽然增大，发动机的输出功率也忽然增大，致使发动机在整个转速范围内的输出其实不是线性的，也就是说工作不轻柔。

Honda之VTEC近代引擎的设计有些就含有一个叫做“可变气门正时”的汽车机构，由于可变气门的加入，因此气门程之位置(与气门座间的距离)得以改变，而且气门打开时的持续时间也可以改变。

气门升程与持续时间的改变，使得引擎的动力性也跟着改变，可变气门正时机构可以让引擎的燃烧特性(空气燃油量、燃烧效率等等)达到最好，并且遍及整个引擎转速范围，而这个结果则带来更强的马力、更高的效能及简洁有力的引擎。

结构示意图:1.凸轮轴 5.中摇臂9.固定活塞2.低速时凸轮部 6.第二摇臂10.液压顶杆3.高速时凸轮部7.活塞A11.排气阀4.第一摇臂 8.活塞B 12.进气阀Honda VTEC (Variable Valve Timing and Life Electrical Control 可变气门正时及升程电子控制)。

每组气门都几个不同的凸轮部所配合，一般来讲，理想引擎的设计就是在一般行驶或低转速时，有着标准引擎基本性能；然而在高转速时，却有着赛车般的引擎表现。

而基本上VTEC引擎就是截取标准引擎与赛车引擎两者之利.构造如下图。

其操作原理如下，每组气门有个凸轮部，在正常的情况下，凸轮部A与B独立带动气门运动；如图，而中间的凸轮部与中摇臂并没有使用到，中间凸轮部是贴着中摇臂旋转并移动着，但它并没有与外侧两个摇臂结合在一起。

当有须要表现高性能时，负责有赛车般性能的中凸轮部开始派上用场，此时油压会施压在A活塞左侧，而使得活塞A、B向右侧推进，这时中摇臂便与两侧之摇臂结合在一起，而统一由中摇臂所带动着，其中负责施加油压的机构便是由VTEC控制阀控制，促使VTEC控制阀起作用的条件有下列几点因素：1.引擎转速2.行车速度节3.气门位置4.引擎负载（由进气压力感知器所侦测）5.引擎温度当引擎又回到一般的行驶状态时，VTEC控制阀切断油压，此时固定活塞受到回覆弹簧的力量，向左推进，进而使得活塞A、B回到原来之位置，结果两侧的摇臂又开始独立操作了。

【关键字】技术浅谈本田i-VTEC发动机技术普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适应不同转速下发动机对进排气的需求。

因此，传统的发动机设计人员在考虑凸轮轴型线时都采用折中方案，既要照顾高速也要考虑低速。

但是这种综合考虑的设计方案在某种程度上限制了发动机的性能，已远远不能满足现在车用发动机的要求。

因此，人们希望能够有这样一种发动机，其凸轮型线能够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。

于是，可变配气相位控制机构应运而生。

在可变配气相位控制机构中比较有代表性的便是本田公司的i-VTEC 系统。

一、VTEC系统介绍本田汽车公司在1989年推出了自行研制的“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。

与普通发动机相比，VIEC发动机同样是每缸4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法"一般汽车发动机每缸气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。

采用VTEC系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。

下面将给大家详细介绍一下本田的VTEC发动机技术发动机的性能往往是各方面性能的集中表现。

好的发动机的设计应该是在低速时可以发出强劲的扭矩，在高速时可以发出强大的功率。

发动机某些部件的设计将会影响发动机工作的状况，比如压缩比、气门的数目、进气歧管调整机构和排气管的体积和长度等，但是这些都没有凸轮轴的设计对发动机性能的影响大。

`凸轮轴，在它上面有许多蛋状圆形突出的部分，它的作用就是在适当的时候开启和关闭发动机气缸的阀门。

很多人都想了解更多的汽车知识，以加深对汽车的了解，只是无奈汽车结构之复杂，机械知识之乏味，都一一放弃了。

下面给大家准备了一组图解汽车文章，结合图片剖析汽车内部结构，让复杂的原理变得通俗易懂。

一、发动机结构种类解析发动机作为汽车的动力源泉，就像人的心脏一样。

不过不同人的心脏大小和构造差别不大，但是不同汽车的发动机的内部结构就有着千差万别，那不同的发动机的构造都有哪些不同？下面我们一起了解一下。

● 汽车动力的来源汽车的动力源泉就是发动机，而发动机的动力则来源于气缸内部。

发动机气缸就是一个把燃料的内能转化为动能的场所，可以简单理解为，燃料在 气 缸内燃烧，产生巨大压力推动活塞上下运动，通过连杆把力传给曲轴，最终转化为旋转运动，再通过变速器和传动轴，把动力传递到驱动车轮上，从而推动汽车前进。

● 气缸数不能过多一般的汽车都是以四缸和六缸发动机居多，既然发动机的动力主要是来源于气缸，那是不是气缸越多就越好呢?其实不然，随着 气 缸数的增加，发动机的零部件也相应的增加，发动机的结构会更为复杂，这也降低发动机的可靠性，另外也会提高发动机制造成本和后期的维护费用。

所以，汽车发动机的 气 缸数都是根据发动机的用途和性能要求进行综合权衡后做出的选择。

像V12型发动机、W12型发动机和W16型发动机只运用于少数的高性能汽车上。

● V型发动机结构其实V型发动机，简单理解就是将相邻气缸以一定的角度组合在一起，从侧面看像V字型，就是V型发动机。

V型发动机相对于直列发动机而言，它的高度和长度有所减少，这样可以使得发动机盖更低一些，满足空气动力学的要求。

而V型发动机的气缸是成一个角度对向布置的，可以抵消一部分的震动，但是不好的是必须要使用两个气缸盖，结构相对复杂。

虽然发动机的高度减低了，但是它的宽度也相应增加，这样对于固定空间的发动机舱，安装其他装置就不容易了。

● W型发动机结构将V型发动机两侧的气缸再进行小角度的错开，就是W型发动机了。

12款东风本田CRV VTC 系统故障诊断与排除作者：冼宇坚来源：《科技视界》2014年第12期【摘要】VTC系统控制进气凸轮轴的凸轮相位，最新设计的VTC（可变正时控制）可连续不断地控制气门正时（凸轮相位）。

i-VTEC是VTEC和VTC系统的组合，它能够控制气门升程、正时并连续不断地控制凸轮相位，以便优化低速、中速和高速时的燃烧。

该系统还能提高燃油经济性，并获得低排放。

一个少量提前迟延的凸轮相位减少了重叠量，从而将EGR量降至最低，并稳定燃烧。

该功能还能够实现更低的怠速点。

一个大量提前的凸轮相位增大了重叠量，使EGR效率得以提高。

而EGR效率提高能够降低泵送损失，减少排放。

【关键词】发动机；可变正时系统；检测；排除0 前言汽车自诞生以来，一直被人们认为是一种不可缺少的交通工具，而汽车发动机系统I-VTEC中的VTC作为发动机关键技术也日益受到关注，大部分的汽车已经普及，尤其90年代以来，可变气门正时控制在高级轿车已经逐渐普及，相对于传统发动机方法，含可变气门正时控制系统的发动机维修更注重检测、分析诊断，因此作为汽车维修人员，应不断学习相关的知识，不断提高自身的技术水平和对故障的综合分析能力，同时在维修的过程中应更细心、细致只有这样我们才能更快、更好的解决各种问题。

1 故障的现象一辆12款东风本田CRV，该发动机型号为：K24Z8，行驶里程为50000KM，发动机故障指示灯亮，读取故障码为P0011：VTC系统故障，消除故障码后试车半小时，故障灯没有再次亮起，诊断为间歇性故障，交车。

用户出店后行驶两天后故障灯再次亮起，再次回店做检修，读取故障码仍然为暂时性故障码P0011：VTC系统故障。

消除故障码，检查VTC电磁阀能够动作良好，VTC滤网没有堵塞，试车半小时左右没有故障灯点亮，但是为了全面检修，应该按照维修流程继续检查VTC作动器和缸盖内的相关油路，但是由于用户反对拆解发动机，只好暂时交车，用户返回途中故障灯再次点亮。

VTEC全写为Variable valve Timing and lift Electronic Control .VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。

+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。

此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。

当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。

当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。

当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。

内燃机的作用是把燃料的化学能转化成机械动能，其基本原理是可燃混合气在汽缸内燃烧，产生的高压推动活塞旋转曲轴，输出扭力。

扭力与转速结合，就是发动机的功率。

在发动机的工作过程中，大约只有30%的原始能量做了有用功，因此，最大限度地提高发动机的工作效率成为人们长期的奋斗目标。

按照物理学定律，要产生更强的动力，发动机就要消耗更多的燃料。

显而易见，增加燃油燃烧的方法之一是加大发动机尺寸，因为大排量的汽缸相比小型发动机能燃烧更多的燃油；另一种方法是把可燃混合气进行预压缩，这样在固有的发动机内也能填入更多的燃料。

与上述方法不同，本田在发动机技术上采用了另一条道路：即保留发动机尺寸不变，加快燃油的燃烧速度。

也许用下面的例子更能说明问题：用杯子把爆米花从甲地运送到乙地，你可以加大杯子的尺寸，也可以压紧杯中之物以加大每次的运送量，或者也可以简单地加快运送的速度，最终的结果是一样的。

可变气门控制系统目的：提高进气量，改善发动机动力性能类型：i-VTEC、VANOS具体介绍：一，本田i-VTEC原理：VTEC发动机每缸有4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，但与普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。

中、低转速用小角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机，但是由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能产生较强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下有利于提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大幅降低了HC、CO的排放；而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。

与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。

二、宝马VANOS原理：VANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。

在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。

发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。

最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。

VANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。

VANOS系统的最新版是双VANOS，被用于新M3车型上。

该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。

在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。

在宝马VANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。

曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。

汽车发动机可变气门技术摘要：解决发动机燃油经济性与排放性能之间的矛盾一直是汽车发动机技术不断发展的关键，而发动机可变气门正时技术便是解决这一问题的方案之一，文章介绍了发动机可变气门正时技术在各大公司所推出的具有代表性的系统，即本田VTEC系统、宝马VANOS系统、丰田VVT-i，并将各个系统进行比较，指出宝马公司的Valvetronic系统能使发动机在进新鲜空气时更顺畅，而且还可对其升程进行连续性微调。

提出随着可变气门正时技术的逐渐成熟并被高性能发动机采用，因此能提高发动机的动力性和经济性，降低排放。

关键词：发动机；可变气门技术；气门正时技术；气门升程目录1、早期的可变技术1.1、本田VTEC 系统1.2、宝马 VANOS 系统1.3、丰田VVT-i 系统2、车型参数比较3、21世纪的可变气门技术3.1、从 VVT-i 到 VVTL-i3.2、从 VTEC 到 i-VTEC3.3、从 VANOS 到 Valvetronic4、结论5、参考文献1、早期的可变气门技术近年来，发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing) 被广泛应用于现代轿车上，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。

尤其是现在混合动力汽车的不断发展，其也能借着这项技术更自由地变换动力模式( 如停车怠机)，使其内燃机的污染度进一步降低。

宝马与丰田公司的骄傲之作V ANOS与VVT-i最早解决了这个问题，而最早在可变气门发动机上获得表现的当属于本田公司于80年代中期推出VTEC发动机。

1.1、本田VTEC系统“VTEC”为“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，中文意思为“可变气门正时及升程电子控制系统”。

VTEC 作为丰田公司在1989年推出的专有技术，它能随发动机转速、负荷及水温等运行参数的变化而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机低速时发出大扭矩，在高速时发出高功率。