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异曲同工之妙 3种可变气门升程技术介绍目前市面在售的车型中，包括我们熟悉的多款自主品牌车型在内，已经有很大部分的发动机装配了可变气门正时系统，尽管各个厂商和车型间的技术水平还有一定差距，但整体来看可变气门正时系统已经成为了比较大众化的技术而显得有些习以为常了。
但我们知道所谓的可变气门正时技术，其功能主要是改变发动机气门开启和闭合的时间，以达到更合理的控制相应发动机转速所需的空气量，作用主要还是为了降低油耗，提高经济性。
而发动机的实质动力表现却是和单位时间内进入到汽缸内的氧气量有关，可变气门正时系统无法有效改变这一点，因此它对动力的提升帮助不大。
既然可变气门正时系统无能为力，那现在就该轮到本文的主角可变气门升程系统登场了。
相比可变气门正时，气门升程系统目前还比较少见，尤其是连续可变气门升程技术更是只掌握在几个大厂商手中的绝密核心技术，因此我们能买到的装备可变气门升程系统的车型也不多。
下面就让我们来看看有哪些车型可供选择。
阅前说明：本文将主要介绍三大厂商的可变气门升程系统，但由于各自技术差异以及品牌层次不同，本文涉及的车型档次差别较大，因此我们只做技术性分析而各车型间并无对比之意，请各位网友注意。
本田可变气门升程技术：VTEC、i-VTEC应用车型：国内所有在售本田及讴歌车型『本田和讴歌的众多车型的发动机均装配了VTEC或i-VTEC系统』本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上的厂商，而且不同于其它厂商先使用可变气门正时，后追加可变气门升程技术的做法，本田的工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。
结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点，具体工作方式我们下文会有介绍。
不过令人有些遗憾的是，虽然已经投产多年但本田的可变气门升程技术目前似乎没有太大进步，依然还停留在只有两段或三段可调的程度（根据车型不同，具体技术有差别），而像菲亚特、丰田、日产和宝马这些可变气门升程技术领域的后来者都已经研发出自己的连续可变气门升程技术。
可变气门升程技术的工作原理
可变气门技术是一种利用气体中细微变化来控制发动机转速及
功率的一种新型技术，它可极大地提高发动机性能，同时减少汽车污染。
可变气门升程技术是可变气门技术的重要组成部分，在发动机开启过程中起着重要作用。
可变气门升程技术是指控制气门开启时间的技术。
实际上，在汽车发动机的运转过程中，气门的开启时间会改变，这也称为气门升程。
气门升程的改变将直接影响发动机的功率和转速，进而影响汽车的性能。
可变气门升程技术可以改变气门升程进而改变发动机的工作性能。
可变气门升程技术的实现原理是利用电磁阀控制气门升程，由汽车引擎电子控制系统（ECU）控制电磁阀的工作。
ECU根据引擎的转速，燃料喷射量和相关发动机参数进行计算和判断，控制电磁阀来改变气门升程。
可变气门升程技术可以根据发动机需要来调节气门升程，提高发动机性能。
例如，当发动机转速较高时，ECU计算得出气门应在更高位置升起，以适应转速的增加，从而获得更大的功率。
另外，当发动机转速较低时，ECU计算得出气门需低于其正常位置，即电磁阀允许气门在低位置升起，从而获得更低的排放。
可变气门升程技术不仅可提高发动机性能，而且还可减少汽车排放。
ECU根据发动机运行参数，控制气门的开启时间来改变气门升程，从而有效地改变燃烧的完整性，当发动机处于高转速和低转速时，都可以达到节能减排的目的。
总而言之，可变气门升程技术是一种新型的技术，可以在控制发动机转速及功率的同时，提高发动机性能，减少汽车污染。
它有效地改变气门升程，提高发动机性能，达到节能减排的目的。
如今，它已经被广泛应用于汽车发动机，为汽车性能和污染减少做出了重大贡献。
45系列讲座AUTOMOBILE MAINTENANCE汽车维修2017.6发动机智能型气门正时与气门升程可变新技术一览李树伟二、可变气门升程技术解析1.可变气门升程技术概述气门升程即气门开度，它是指气门开启的间隙有多大，如图9所示，宝马的Valvetronic 可变气门升程发动机的气门升程可以在0.2mm ～9.5mm 之间连续变化。
上一部分介绍了可变气门正时技术。
实际上发动机的实质动力表现是取决于单位时间内气缸的进气量的。
我们知道，气门正时代表了气门开启的时机，而气门升程则代表了气门开启的大小。
从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但是气门正时只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善气缸内单位时间的进气量，因此对于发动机动力性的帮助并不大。
而如果气门开启大小（气门升程）也可以实现可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气门升程，从而提升发动机在各个转速区间的动力性能，这就是和VVT 技术相辅相承的可变气门升程技术。
可变气门升程技术可以在发动机不同转速下匹配合适的气门升程，使得低转速下扭矩充沛，而高转速时动力强劲。
低转速时系统使用较小的气门升程，这样有利于增加缸内紊流和增加气缸吸力，提高燃烧速度，增加发动机低速输出扭矩，而高转速时使用较大的气门升程则可以显著提高进气量，进而提升高转速时的功率输出。
2.目前可变气门升程技术的应用情况（1）国外品牌应用情况本田———i-VTEC 丰田———VVTL-i 三菱———MIVEC保时捷———VarioPlus 奥迪———AVS 宝马———Valvetronic别克———DVVT （2）国内品牌应用情况海马汽车———VIS 比亚迪———VVL3.各汽车厂家的可变气门升程技术原理剖析与可变气门正时技术一样，实际上大部分汽车厂家的可变气门升程技术工作原理都相同，大致有以下4种。
（1）本田的i-VTEC 技术跟丰田一样，本田是把可变气门升程技术应用得最早，最淋漓尽致的汽车厂家。
可变气门升程技术的工作原理
可变气门升程技术是一项有效的提高汽车性能的重要技术，它能够改善汽车发动机的燃油燃烧效率、缩短汽车动力反应时间，从而节约燃料，提高汽车动力表现和排放性能。
本文就可变气门升程技术的工作原理介绍有关的知识。
可变气门升程技术是一项采用气门工作调整技术，应用在汽车发动机上的一种技术，其基本原理是：改变汽车发动机的气门升程，就可以改变发动机在各种转速下的性能表现。
可变气门升程技术的工作原理是：在汽车发动机上安装一个可变气门升程装置，这个装置可以调节气门升程，从而控制汽车发动机所释放的气体空间，从而改变汽车发动机的性能。
可变气门升程技术的具体实现是：在汽车发动机上安装一个装置，该装置由控制电路、传感器和拉杆组成。
通过拉杆可以改变气门在开启和关闭时的时间，从而改变汽车发动机的性能。
可变气门升程技术有助于改善汽车发动机的工作性能，有效地控制发动机的怠速时的燃油消耗，缩短汽车动力反应时间，改善汽车动力学性能，从而提高汽车的性能和油耗。
此外，采用可变气门升程技术的汽车发动机可以做到简单高效，减少发动机故障可能，提高发动机维护的可靠性，降低汽车使用成本，由此可见，采用可变气门升程技术后，可以有效地提高汽车的安全性、经济性和环保性。
综上所述，可变气门升程技术是一项有效的提高汽车性能的重要
技术，它的工作原理是：通过控制汽车发动机气门升程，从而改变汽车发动机的性能。
可变气门升程技术在节约燃料、提高汽车动力性能、改善节气门工作性能、延长发动机使用寿命、改善环保等方面都具有重要作用。
可变气门升程的工作原理
1。
可变气门正时和升程电子控制系统，我们称之为VTEC。
是本田的专有技术。
它能随着发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，适当调整气门正时和气门升程，使发动机在高、低转速下都能达到最高效率。
2.在VTEC系统中，进气凸轮轴上有三个凸轮面，分别推动摇臂轴上的三个摇臂。
发动机在低转速或低负荷时，三个摇臂之间没有连接，左摇臂和右摇臂分别推动两个进气门，使其具有不同的正时和升程，从而形成空气挤压效应；
3.此时中间的高速摇臂并不提升气门，只是在摇臂轴上做无效运动。
当转速不断增加时，发动机的传感器会将监测到的负荷、转速、车速、水温等参数发送给计算机，计算机会对这些信息进行分析处理。
当需要换成高速模式时，电脑发出信号打开VTEC电磁阀，压力油进入摇臂轴推动活塞，使三个摇臂连成一体，两个阀门都工作在高速模式；
4.当发动机转速降低，需要再次改变气门正时时，计算机再次发出信号，打开VTEC电磁阀的压力启动，使压力油排出，阀门再次回到低速工作模式。
目前，将全气门控制系统使用在量产车上的厂商主要有三家，分别是宝马，英菲尼迪和菲亚特。
它们分别以不同的方式实现了气门正时和升程的无级可变，从而达到了利用控制气门开度来控制进气量的目的。
从目前看，那么这三种气门技术又有何相似和不同呢？相关技术解析请点击查看：呼吸之道解析可变气门正时/升程技术详解菲亚特Multiair电磁液压进气系统在这里，我们所讨论的三种气门升程技术，包括宝马的Valvetronic，英菲尼迪的VVEL 和菲亚特的Multiair，他们的共同点就是使用气门升程的变化来控制进气量。
而气门升程分段可调的本田vtec，奥迪AVS技术等不包括在内。
这三项技术的最大优势就是利用气门升程控制进气，节气门的作用被弱化或者是取消，大大降低了泵气损失，使得发动机进气迟滞的现象大大减轻，直接提升了发动机响应速度。
而且由于进气不在存在迟滞，因此发动机的点火和配气的配合也更精确，使得发动机效率得到提升，减低油耗和排放。
从最终目的上看，这三者的效果是基本相同的，不过他们的具体工作原理和结构都不小差距。
首先，我们简单看一下这三种技术的结构和原理。
首先是名气最大的宝马Valvetronic，它利用一根附加的偏心轴，步进马达和一些中置摇臂，来控制气门的开启和关闭。
系统借由步进电机偏心凸轮的偏移量，再一系列机械传动后间接地改变进气门的升程大小。
从图上看，宝马的Valvetronic的主要部件包括偏心轴驱动电机、偏心轴驱动齿轮、偏心轴、凸轮轴、中间杠杆和滚子轴承。
当系统工作时，电机驱动偏心轴齿轮改变相位，从而带动中间杠杆的角度，此时凸轮轴驱动中间杠杆，完成气门的开启和关闭。
当系统工作时，凸轮轴，中间杠杆和滚子轴承是通过一系列联动的来驱动气门的，所以在系统高速运转时，这一系列摇臂和连杆就会产生较大的惯性，因此想要获得高转速也越困难，因此Valvetronic技术并不适合用于超高转速发动机，这也就是宝马M的V8，V10发动机不使用Valvetronic的原因。
可变气门升程技术的工作原理随着科技的发展，汽车行业一直在努力追求更高的标准，以提高性能、提升汽车安全性和提高汽车使用效率。
可变气门升程技术就是其中一种。
可变气门升程技术不仅可以提高汽车的性能，而且还可以帮助汽车减少油耗，进一步提高汽车的经济性能。
可变气门升程技术是用来改善发动机性能的新型技术，它可以帮助汽车引擎达到最高性能。
可变气门升程技术通过控制气门开合时间，可以调节发动机升程，从而更加有效地调节发动机燃烧过程，从而提高发动机功率和效率。
可变气门升程技术大致可以分为两类：机械式可变气门升程和电子可变气门升程。
机械式可变气门升程是一种可以控制气门升程的机械装置，它可以通过改变活塞的位置来改变气门升程，从而提高发动机性能。
电子可变气门升程是一种由电子控制器控制气门升程的技术，它可以通过精确控制气门的开合时间来提高发动机的性能。
可变气门升程技术的工作原理是通过改变气门开合时间来改变发动机的升程，从而提高发动机的性能。
气门开合时间是控制发动机燃烧过程的关键。
正常情况下，气门开合时间可以在全开或全关状态之间变化，但可变气门升程技术可以改变气门开合时间，从而达到改变发动机升程并达到不同性能的目的。
可变气门升程技术的好处在于可以改善发动机的性能，让发动机更有效率。
此外，它还具有更高的经济性，能够有效减少汽车的油耗，从而节约燃料成本，让司机更舒适的驾驶。
可变气门升程技术不仅可以提高发动机性能，而且还可以提高发动机经济性。
但可变气门升程技术也存在弊端，比如增加系统复杂度、消耗更多的维护时间和成本，完成可变气门升程技术的安装和维护也需要专业的技术支持。
总之，可变气门升程技术是一种改善发动机性能的新技术，它可以提高发动机的性能和经济性，有助于汽车的集成和改善汽车性能。
异曲同工之妙 3种可变气门升程技术介绍 目前市面在售的车型中，包括我们熟悉的多款自主品牌车型在内，已经有很大部分的发动机装配了可变气门正时系统，尽管各个厂商和车型间的技术水平还有一定差距，但整体来看可变气门正时系统已经成为了比较大众化的技术而显得有些习以为常了。
但我们知道所谓的可变气门正时技术，其功能主要是改变发动机气门开启和闭合的时间，以达到更合理的控制相应发动机转速所需的空气量，作用主要还是为了降低油耗，提高经济性。
而发动机的实质动力表现却是和单位时间内进入到汽缸内的氧气量有关，可变气门正时系统无法有效改变这一点，因此它对动力的提升帮助不大。
既然可变气门正时系统无能为力，那现在就该轮到本文的主角可变气门升程系统登场了。
相比可变气门正时，气门升程系统目前还比较少见，尤其是连续可变气门升程技术更是只掌握在几个大厂商手中的绝密核心技术，因此我们能买到的装备可变气门升程系统的车型也不多。
下面就让我们来看看有哪些车型可供选择。
阅前说明：
本文将主要介绍三大厂商的可变气门升程系统，但由于各自技术差异以及品牌层次不同，本文涉及的车型档次差别较大，因此我们只做技术性分析而各车型间并无对比之意，请各位网友注意。
本田可变气门升程技术：VTEC、i-VTEC
应用车型：国内所有在售本田及讴歌车型
『本田和讴歌的众多车型的发动机均装配了VTEC或i-VTEC系统』
本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上的厂商，而且不同于其它厂商先使用可变气门正时，后追加可变气门升程技术的做法，本田的工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。
结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点，具体工作方式我们下文会有介绍。
不过令人有些遗憾的是，虽然已经投产多年但本田的可变气门升程技术目前似乎没有太大进步，依然还停留在只有两段或三段可调的程度（根据车型不同，具体技术有差别），而像菲亚特、丰田、日产和宝马这些可变气门升程技术领域的后来者都已经研发出自己的连续可变气门升程技术。
不过现在也有消息传出，本田也研发出了自己的连续可变气门升程及正时系统AVTEC，只是还没有正式开始使用。
『思域搭载的R18A单顶置凸轮轴发动机』
在此我们简单介绍一下VTEC及i-VTEC系统中可变气门升程机构的工作方式。
本田及讴歌目前在国内发售的车型共有SOHC及DOHC两种结构的发动机，它们虽然都配有VTEC或i-VTEC系统，但具体实现方式不太相同。
飞度、锋范以及思域搭载的都是本田的R系列发动机，采用的是SOHC单顶置凸轮轴结构，两个进气气门和两个排气气门均由一根凸轮轴驱动。
首先要说明的是目前大部分可变气门升程技术都被应用在进气气门端，本田的R系列也不例外。
我们从上图中可以看到，两个进气气门摇臂中间还有一个特殊的摇臂，它对应的是凸轮轴上的一个高角度凸轮，而在发动机低转速时两个进气摇臂和这个特殊摇臂是分离的、互无关系，进气摇臂只由低角度凸轮驱动，因此进气气门打开的升程较小，这有助于提高低转速时的燃油经济性。
但当发动机达到一定转速时，由电子液压控制的连杆会将两个进气摇臂和那个特殊摇臂连接为一体，此时三个摇臂就会同时被高角度凸轮驱动，而气门升程也会随之加大，单位时间内的进气量更大，从而发动机动力更强。
『雅阁和思铂睿搭载的2.4升DOHC双顶置凸轮轴发动机』除了小型车和紧凑型车使用的R系列，国内本田的思铂睿、雅阁和CR-V的2.4L车型均搭载的是DOHC双顶置凸轮轴结构的K系列发动机，同样都装备了可变气门升程技术。
此外本田的VTEC系统可在DOHC双顶置凸轮轴发动机的进排气端均进行气门升程的调节，不过这功能并非所有本田DOHC发动机均有，只限定某些车型。
『本田的可变气门升程功能可在进排气端均起作用但这只限定于某些型号
的发动机』
工作原理和R系列发动机的进气端完全相同，都是通过三根摇臂的链接与分离实现的，不过既然排气气门升程也可得到提升，就表示高转速下排气效果将更高，可以更默契的和提高效率的进气气门协作来增强发动机的动力输出。
通过上面的介绍我们能看到本田的可变气门升程系统结构并不复杂，工程师利用第三根摇臂和第三个凸轮即实现了看似复杂的气门升程变化。
但这一原理也是羁绊本田可变气门升程技术进步的瓶颈，因为不可能在凸轮轴上加
上更多的凸轮来实现更多级的调节，因此日产和宝马都另辟蹊径，而且最终都实现了让气门升程连续可变，下面我们一起来看看日产是如何做到的。
日产可变气门升程技术：VVEL
应用车型：英菲尼迪G37、英菲尼迪FX50
『目前VVEL技术只应用在日产高端品牌英菲尼迪的两款车型上』
日产是可变气门升程领域的后来者，多年来日产车型上都没有这项功能的身影。
但2007年末，随着第四代G37的上市，日产也终于发布了自己的可变气门升程技术VVEL，这项技术最先就被装备在G37的VQ37VHR发动机上，而VQ37VHR也是2008年沃德十佳发动机的得主。
随后上市的FX50的那台VK50VE发动机是第二款使用VVEL的发动机。
同时日产也有计划将VVEL普及到自己的低端车型上。
本田的VETC是利用不同的凸轮来实现不同转速下气门升程的改变，而日产则是在驱动气门运动的摇臂上做文章。
为了实现连续可变这个功能就必须研发出一种可无级改变工作状况的机构，日产的VVEL系统利用一个简单的螺杆和螺套达到了这个目的。
『可实现VVEL连续可变气门升程技术的独特摇臂结构』
螺杆我们可以理解为日常生活中常见的螺栓，而螺套就是拧在螺栓上的螺母，螺母随着转动就可沿着螺栓上的螺纹上下运动，换个角度来看这就是一种无级调节方式。
日产的工程师就是将一组螺杆（螺栓）和螺套（螺母）加到了发动机的气门摇臂上来使气门升程连续（无级）可变的。
具体实现方法也很简单，在此我们不得不佩服这些工程师的奇思妙想。
首先车载电脑根据当前的发动机转速来决定螺套的所在位置，那个黑色的直流马达就是用来驱动螺套的。
而螺套由一根连杆与控制杆相连，螺套的横向移动可以带动控制杆转动，控制杆转动时上面的摇臂随之转动，而摇臂又与link B（连杆B）相连，摇臂逆时针转动时就会带动link B去顶气门挺杆上端的输出凸轮，最后输出凸轮就会顶起气门来改变气门升程。
如果没看明白请把本段结合上面两张图再看一遍，应该不难理解。
日产的这套VVEL连续可变气门升程系统在一定范围内（这个范围的大小由螺杆的长度和输出凸轮的角度来决定）可实现无级连续调节，针对不同的发动机转速都有相应的气门升程，这种形式无疑更加灵活自主，不过目前VVEL系统只应用在进气端，因此还存在进化的余地。
而日产也宣布将在2010年把VVEL技术应用到自己的大部分车型上，对此我们十分期待。
宝马可变气门升程技术：Valvetronic
应用车型：国内在售的除M3和M5外的宝马车型
『宝马的Valvetronic被装备在绝大多数宝马车型上』相比日产的VVEL，宝马的Valvetronic可变气门升程技术更加为人所知，这是宝马于2001年发布的自家可变气门升程技术，被广泛应用在宝马发动机上，目前国内在售的除M3及M5外的宝马车型的发动机均有此功能。
和日产的VVEL一样，宝马的Valvetronic也是目前少数可以实现连续可变的气门升程技术之一。
宝马的Valvetronic系统同样是依靠改变摇臂结构来控制气门升程。
传统的发动机大多都是利用凸轮轴上的凸轮挤压摇臂带动气门挺杆来使气门上下运动，而宝马的工程师在凸轮轴与传统摇臂间加装了一根偏心凸轮轴（上图红色部分），利用偏心凸轮轴上的凸轮位置的改变来实现气门升程的改变。
日产的VVEL的作用范围取决于螺杆长度，而宝马的Valvetronic的气门升程范围则由偏心凸轮的角度及高度而定，据官方介绍，这套系统可以将气门升程最大增加10mm，这对高转速下增大进气量是很有帮助的。
虽然都是改变凸轮轴与气门挺杆间的摇臂机构，但宝马的Valvetronic和日产的VVEL设计思路完全不同，可谓异曲同工。
但是目前也有人认为宝马的这套系统结构有些复杂，在高转速极限状态下的作用并不理想，这也是M3和M5的高转速发动机不用Valvetronic的原因。
同时和VVEL一样，Valvetronic 目前也只应用在发动机的进气端，因此研发出更强大、更轻巧的新型Valvetronic系统也许正是宝马现在在做的事情。
总结：
除了本文介绍的这三家厂商外，菲亚特、奥迪、保时捷、丰田、三菱以及斯巴鲁也通过自己的技术探索实现了发动机气门升程可变的功能，但总体来看这项技术目前在国内还远远没有达到普及的程度，希望随着中国市场的壮大，各大合资厂商能尽快将最新的技术引进到国内在售车型上，更希望我们的自主品牌能尽早研发出属于自己的同类技术。
