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图文解析汽车发动机可变气门升程技术法律顾问：赵建英律师众所周知，发动机的动力表现主要取决于单位时间内汽缸的进气量，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表的是气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但实际上气门正时则只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，从数学角度上看，气门正时是将分母和分子同时等比例放大，而这对于数字的扩大或缩小则没有任何改善，也正式因此对于可变气门正时技术队于发动机动力性的帮助并不大。
而当气门开启大小也可以实现可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气门开启大小，从而提升发动机在各个转速内的动力性能，这就是和可变气门正时技术相辅相承的可变气门升程技术。
正如我们在用皮管接水时，当我们将皮管口的面积变小后，从皮管中喷出的水压力将变大，水流出的力道也将不同，发动机可变气门升程技术利用的就是这种原理，让混合气的雾化更加的充分，燃烧也更完全。
目前市场上使用具有可变气门升程技术发动机的厂家共有三个，分别是本田（Vtec/i-Vtec）、日产（VVEL）和宝马（Valvetronic）。
本田可变气门升程技术：Vtec/i-Vtec本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上的厂商，而且不同于其它厂商先使用可变气门正时，后追加可变气门升程技术的做法，本田的工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。
结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点。
不过虽然本田是最早使用这种技术的汽车厂家，但直到现在并没有太大的进步，依然停留在只有两段和三段可调的程度，而像宝马、日产和丰田的厂家虽然使用这套技术的时间要晚一些，但是现在他们已经开始使用连续可变气门升程技术。
目前，本田及讴歌目前在国内发售的车型共有SOHC及DOHC两种结构的发动机，它们虽然都配有VTEC或i-VTEC系统。
飞度、锋范以及思域搭载的都是本田的R系列发动机，采用的是SOHC单顶置凸轮轴结构，两个进气气门和两个排气气门均由一根凸轮轴驱动。
发动机连续可变气门升程和正时
图一图二
上图是发动机连续可变气门和正时的设计方案，原理是利用翘翘板的原理，
发动机凸轮轴右转，控制气门升程的控制臂左转，图一发动机凸轮轴转一定的角度，控制气门升程的控制臂转较小角度，铁钉就会下压较小的升程，图二发动机凸轮轴转和图一一样的角度，控制气门升程的控制臂转较大角度，铁钉就会下压较大的升程，控制气门升程的控制臂转的角度大小觉定了铁钉的升程，铁钉的升程代表了气门的升程，所以就能实现连续可变气门升程，连续可变气门正时不告诉你自己想不难想到，连续可变气门正时为什省油，因为四冲程发动机，曲轴转两圈凸轮轴转一圈，也就是说曲轴转180度凸轮轴转90度，但是以凸轮轴的设计，凸轮轴压缩气门的角度来说，曲轴转360度，凸轮轴才不会压缩进气门，也就是说进气行程和压缩行程进气门都是打开的，那怎么压缩呢，所以就有了气门提前角和气门迟闭角，连续可变气门升程就是在怠速或低速的时候把扫气行程的作用减少一些让它少扫一些气，为什么要在怠速或低速的时候少扫一些气呢，因为怠速的喷油时间比两千转的喷油时间还要长，为什么，因为汽车从静止加速要很大的力，怠速的喷油时间长，气门的开度小，因此燃油一定不会燃烧完全，那就会浪费，所以连续可变气门升程功能就是把没有燃烧完全的燃油再烧一次，已达到喷少一点油同样动力的效果在怠速或低速的时候。
