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浅谈船货被海盗劫持后的损失【摘要】:海盗劫持船舶已成为威胁国际航运安全的重要因素,大多数海盗劫持船舶事件最终都以向海盗缴纳赎金的方式解决。
虽然海盗行为属于国际刑法的研究范畴,但海盗索取赎金的后果关乎船货双方的风险和损失分担问题。
根据海盗索取赎金时所指向的对象,赎金分为船货赎金、船员赎金和乘客赎金三类,应通过赎金的性质确定风险的最终承担者。
【关键词】:海盗赎金；共同海损；部分海损；海上保险一、船货被海盗劫持后的损失认定1、船货被海盗劫持后构成全部损失还是部分损失对于索马里海盗劫持船货而造成的损失，究竟是构成全损还是部分损失？我们将结合英国以往的类似案例和索马里海盗的特殊情况来分析，例如Dean and Another v. Hornby案。
在Dean and Another v. Hornby一案中，Eliza Cornish 船投的保单，承保时间是1851年4月22日到1852年4月21日（包括首尾两天）。
该船于1851年12月从利物浦返回Valparaiso，在麦哲伦海峡被海盗俘获。
在1852年1月，该船又被一艘英国战争汽船夺回，把它带回了Valparaiso。
当这些消息传到船东那里时，已经是4月底了。
于是，在4月30日，船东向保险人发出委付通知，称该船在Valparaiso已经被当成战利品给充公了，保险人拒绝接受委付。
之后该船在8月又被卖了，船东（本案原告）在12月向保险人提出全损（total loss）的索赔。
理由是，在海盗捕获后，他们再也没有实际占有该船舶，而且在获悉损失后立即在合理的时间发出了委付通知。
审理本案的法官认为，根据英国法以及先例，该保单的保险期间是从1851年4月至1852年4月，而该船是在1851年12月被海盗夺走的。
那么，实际上，全损已经发生了。
之后，船东再也没有机会重新占有该船。
他们由于无法控制的原因失去了财产，因此有权获得赔偿。
曾经的判例确定了这样一个原则：一旦由于捕获造成了全损，那么就构成了永久的全损，除非发生被保险人重新占有该财产或者有办法获得该财产的情况。
经典的博弈论分析案例一一“海盗分金”问题5个海盗抢得100枚金币，他们按抽签的顺序依次提方案：首先由1号提出分配方案，然后5人表决，超过半数同意方案才被通过，否则他将被扔入大海喂鲨鱼，依此类推。
“海盗分金”其实是一个高度简化和抽象的模型，体现了博弈的思想。
在“海盗分金”模型中，任何“分配者”想让自己的方案获得通过的关键是事先考虑清楚“挑战者”的分配方案是什么，并用最小的代价获取最大收益，拉拢“挑战者”分配方案中最不得意的人们。
假设前提假定“每个海盗都是绝顶聪明且很理智”，那么“第一个海盗提出怎样的分配方案才能够使自己的收益最大化？” 推理过程从后向前推，如果1至3号强盗都喂了鲨鱼，只剩4号和5号的话，5号一定投反对票让4号喂鲨鱼，以独吞全部金币。
所以，4号惟有支持3号才能保命。
3号知道这一点，就会提出（100，0，0）的分配方案，对4号、5号一毛不拔而将全部金币归为已有，因为他知道4号一无所获但还是会投赞成票，再加上自己一票，他的方案即可通过。
不过，2号推知3号的方案，就会提出（98，0，1，1）的方案，即放弃3 号，而给予4号和5号各一枚金币。
由于该方案对于4号和5号来说比在3号分配时更为有利，他们将支持他而不希望他出局而由3号来分配。
这样，2号将拿走98枚金币。
同样，2号的方案也会被1号所洞悉，1号并将提出（97, 0，1, 2, 0）或（97, 0，1, 0，2）的方案，即放弃2号，而给3号一枚金币，同时给4号（或5号）2枚金币。
由于1号的这一方案对于3号和4号（或5号）来说，相比2号分配时更优，他们将投1号的赞成票，再加上1号自己的票，1号的方案可获通过，97枚金币可轻松落入囊中。
这无疑是1号能够获取最大收益的方案了！答案是：1号强盗分给3号1枚金币，分给4号或5号强盗2枚，自己独得97枚。
分配方案可写成（97, 0, 1, 2, 0）或（97, 0, 1, 0, 2）。
分析1号看起来最有可能喂鲨鱼，但他牢牢地把握住先发优势，结果不但消除了死亡威胁，还收益最大。
海盗凶猛“赎金险”受追捧如今的海盗，劫持船舶的兴趣在于索要赎金。
但据称，海盗索要赎金的风险非传统意义上的海盗风险，一般商业保险公司是不接受保险的。
索马里海盗不盗窃也不杀人，他们只要赎金，而且赎金的支付往往是秘密的。
因此，非传统意义上的海盗风险，即海盗索要赎金的风险，一般商业保险公司是不接受保险的。
中国《海商法》对海盗赎金问题没有涉及。
荷兰《海商法》第699条共同海损第一项规定：“为从…海盗手中索回或者赎回船舶或货物，而给以他们的任何物品…应该一律认为是赎金，是为了船舶和货物的利益而付出的。
” 德国《商法典》第706条规定：若海盗同时劫持船、货和人质而支付的赎金，即使有解救人质的目的，此赎金也可以纳入共同海损，而由船舶、运费和货物共同来分摊。
根据英国法律向索马里海盗支付赎金并不违反法律和公共政策。
如何为赎金投保为了弥补支付赎金的额外损失，船东应该考虑购买“绑架和赎金保险”，这一保险可以保证偿还船东所支付的赎金和有关费用。
此外，还包括在运送赎金过程中赎金可能遗失的风险，特别是当船东通过中间人来支付赎金的时候。
在伦敦保险市场上可以买到海盗赎金险，例如在劳合社，不过因为保费太高，很少有人购买。
在中国还没有一家保险公司愿意承保海盗赎金险，因此在中国是买不到这种保险的。
国际保险经纪人达信保险经纪公司Marsh最近推出一项针对索马里海盗劫持船舶风险的特别保障产品。
此项保险的被保对象为：在被保险船舶上的所有人、单船或整个船队，以及船上货物。
承保的航程为：单航次或事先宣布航线的多航次（按年度计算）。
承保人的赔付责任为：赎金包括运送过程中丢失的赎金，以及附加费包括运送赎金的费用，还有租船人的租金损失。
按照中国《海商法》第193条和《2004年约克-安特卫普规则》A对共同海损的界定，共同海损必须符合下列要件：危险须是同一航程中的财产所共同面临的，采取的措施须是有意而合理的，财产的牺牲和费用须是特殊的，采取的措施须是有效果的。
浅析海盗赎金的共同海损性质研究论文摘要针对近年来海盗劫持船舶现象对国际航运安全所造成的严重威胁，由船东支付赎金换取船货获释成为了当前为应对海盗行为、保障船货安全所采取的最不得已但同时也是最行之有效的通行措施。
由于支付赎金是船东在其应尽的法定义务之外所遭受的损失，因此基于对船东利益的保护，由船货双方分摊海盗赎金成为了航运实务发展的趋势；而船货双方分摊海盗赎金的理论依据则在于海盗赎金的法律性质应当被定性为共同海损。
论文关键词海盗赎金法律性质共同海损分摊一、引言进入 21世纪，随着全球经济形势的不断恶化，海盗行为日益猖獗。
根据国际海事组织（IMO）的统计，1984至1994年，全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件；但自1996年以来，每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件，部分年份甚至超过300件。
在上述海盗劫持船舶的案件中，有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的，其中就包括2008年10月15日，索马里海盗劫持世界第二大油轮——沙特阿拉伯“天狼星”号轮并索要2500万美元赎金；而仅2008年一年间，全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。
并且，由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑，往往拒绝向海盗支付赎金，故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数，更多情况下，仍旧是由被劫持船舶的所有人（船东）独力承担支付海盗赎金的重大损失。
由此可见，海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全，同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。
因此，有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定，并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。
海盗赎金的保险赔付问题摘要：索马里海盗的出现给航运界带来了很大的困扰，他与历史中出现的其他海盗有一点显著的不同，即索马里海盗劫持船舶和货物的目的不是为了掠夺船上财产和变卖船舶，而是通过向船东和货主索要巨额的赎金来获得经济利益，而赎金就成为当今唯一可以解救船员和释放船货的方法。
尽管伦敦保险市场上已出现了”绑架和赎金险”，但由于其风险大且保费过高，所以无法成为解决赎金问题的通用方法。
本文即是探讨在没有”绑架和赎金险”的情况下，被保险人支付海盗赎金后能否从保险人处得到赔付以及如何索赔问题。
关键词：海盗赎金海上保险承保风险一、支付赎金是否合法保险人赔付赎金的前提是支付赎金属于合法行为，各国对此没有明文规定，所以实践中容易争议。
但法律往往会对违反公共政策的行为做出概括性的规定，即否认违反公共政策行为的合法性。
认为支付赎金违反公共政策的一方主张赎金能够起到鼓励海盗行为的负面作用，是损害社会秩序和公共利益的行为，应该禁止。
在英国判例masefiled ag v amlin corporate member ltd 中，steel法官就支付赎金的行为是否违反公共政策给出了自己的意见并作出了判决。
本案中，马来西亚籍的船舶bunga melati dua于2008年8月19日被索马里海盗劫持，原告即船上两批柴油的货方masefield为该批货物投保了一切险。
2008年9月18日，原告向保险人发出了委付通知。
但在10天后，船东与海盗谈妥了赎金并进行了支付，船货都被释放并继续开往目的地。
原告认为货物在2008年9月18日已经构成了推定全损，要求保险人按全损进行赔付。
诉讼中，原告提出支付赎金的行为是违反公共政策的。
但法官不同意将支付赎金定性为违反公共政策，原因是一方面英国法并未规定支付赎金违法，另一方面支付赎金也许的确会鼓励悲剧重复上演，但是如果船上的船员被武力劫持，唯一有效且合理的办法就是支付赎金，外交和武力介入通常并不可靠。
海盗赎金法律性质分析[摘要]自金融危机以来，海盗赎金案例渐增，海盗行为已对国际航运产生重大的消极影响。
据Lloyd’s List报道,2010年索马海盗所获得的赎金总共高达2.38亿美元,单艘船舶的平均赎金也从2005年的15万美元达到了2010年创纪录的540万美元。
文章从不同角度对海盗赎金的性质进行分析，认定海盗赎金应当作为共同海损。
[关键词]海盗赎金；共同海损；施救费用一、海盗赎金的性质分析（一）单独海损在我国，单独海损是指凡由于自然灾害、意外事故或不可抗力所直接造成的船舶或货物的损害。
那么海盗赎金是否属于单独海损呢？首先，空载船舶被海盗劫持只产生一方的不利益，支付赎金仅是使船舶尽早释放，但此时的赎金仍不应作为单独海损，因为单独海损指的是损失本身，而支付赎金后，船舶是完好交付给船东的。
其次船舶载货航行情况下，支付海盗赎金符合共同海损的构成要件。
其一，船货处于同一海上航程中；其二，船货面临被海盗劫持共同的危险；其三，采取的措施是额外支出的费用和损失，即海盗赎金。
其四，最终取得了效果，即船货被释放。
（二）救助报酬海难救助是对在海上面临真实危险的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量进行救助的行为。
由此看出海难救助的要件：其一、被救物必须是法律所认可的救助标的，其二、被救物处于真实的危险之中，其三，救助人是出于自愿行为，其四、救助取得了效果。
下面就赎金能否作为救助报酬进行分析：其一，有学者曾指出，实施救助的外来力量可以是从事救助工作的专业救助人，也可以是过往船只或者其他人。
因此救助人应该是第三人，而不是船东，而在船货被海盗劫持之后往往是由船东支付赎金，因此从这点上看不符合海难救助的构成要件。
其二，救助标的仅仅是对物的救助，而海盗赎金中不仅包括对船货的救助也包括对人命的救助。
其三，船东支付赎金并不是本身自愿行为，船东支付赎金是想将损失减少到最低，这也不符自愿行为要件。
其四，海盗不是救助人，其行为也是非法的，这样的话何来的救助行为的合法？（三）施救费用施救费用制度是为了鼓励被保险人在发生保险事故时尽力施救，从而减少保险人的损失，由此而产生的一切合理费用由保险人支付给被保险人的一种制度。
浅析“天狼号”劫持事件引发的海盗赎金问题2008年11月15日上午10点，索马里海盗击败护卫军舰后，劫持了沙特阿拉伯货物价值高达1亿美元的超级油轮”天狼星”号，同时被劫持的还有轮船上的25名工作人员。
”天狼星”号是世界上第二大的油轮，也是索马里海盗首次劫持如此巨大的货轮。
负责营运”天狼星号”的维拉国际公司发表声明，声称船上25名船员情况安全，公司已成立危机小组，寻求海盗释放船员及交还油轮。
但有保险公司指出，如此大的油轮，经过讨价还价，船公司最终可能要付出500万美元赎金，换取油轮和船员获释。
当被海盗“掠夺”时，被劫持者应当怎么保护自己呢？当今只有两种方法： 1．投保海盗险。
2．交付海盗赎金。
第一种，我们知道如果当事人投保了海盗险，那么他如果被海盗“掠夺”后，可以向保险人索要赔偿金。
那么第二种呢？第二种还分为两类： 1．已经投保了海盗险。
2．没有投保海盗险。
第二种的第二类情况，毫无争辩，只能由自己承担责任。
可是第一类情况如何？当事人已经交付了保险金，出于对货物、船舶的价值、或者时间等因素的考量，觉得需要赎回货物对自己更为有利，此时，如果被保险人支付了海盗的赎金，该笔费用可否再向保险人进行“报销”呢？一、海盗赎金的性质赎金其实是一种海盗行为的新的表现形式，它跟以往的海盗行为及其造成的损失是大有区别的。
海盗对于被劫持的船舶和货物并没有毁坏或者变卖，因此不能算做单独海损或者实际全损；海盗志在赎金，只要支付了赎金，船东就可以得到船只和货物的控制权，所以也不能定为推定全损。
笔者认为就赎金的实际作用来说，可以看做共同海损。
我国《海商法》第193 条规定：共同海损是指在同一海上航程中，当船、货和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
构成共损的要件：（1）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险。
（2）采取的措施必须是有意的、合理的。
（3）牺牲和费用的支出必须是特殊的。
浅析海盗赎金的性质【摘要】现今海洋航运事业中海盗活动越来越频繁，在公权力尚不能解决海盗问题的情况下，向海盗支付赎金以求航运安全，是现在大多人的选择，而认定海盗赎金的性质对保护这些人的利益也有很大的积极作用，本文就是要分析海盗赎金的合法性和赎金的真正属性。
【关键词】海盗赎金；海难救助；共同海损海盗一词大家都很熟悉，尤其是在最近几年海盗行为更加猖獗，为我们熟知的就有维京海盗、马六甲海盗、索马里海盗等。
在当今国际社会上，对海盗行为也有着准确的定义，它是指“海上发生的对过往船舶和货物不加分辨地抢劫行为”。
[1]国际社会为了遏制和解决海盗问题进行过很多的尝试，比如，派军舰护航或绕行，但都没有在根本上解决海盗问题，其仍然困扰着海洋航运业的各方主体。
一、海盗赎金的概念及其合法性分析海盗赎金简单来讲船方受到海盗的勒索而向其支付的一定数额的财产，在形式上看特别像刑法绑架罪中支付给犯罪嫌疑人的赎金。
根据有关学者分析，海盗赎金是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇海盗的强占，由船东或货主向海盗支付用以换回该财产的赎金。
[2]有此我们可以看出，海盗赎金有特定的场合——海上航程中；有特殊的主体——船东或货主向向海盗支付；有特定的目的——为了换回财产，保证船货的安全。
在各国立法实践中并不是都许可向海盗支付赎金。
有的国家就认为支付赎金的行为是违法的，例如，新加坡《绑架法案》中就规定，支付赎金赎回被非法限制人身自由的人的行为应当被认定为有罪，应处7年以下监禁并处罚金。
[3]这些国家这么规定的初衷是如果允许向绑架者支付赎金就会助长绑架行为的发生，而允许支付赎金可以从根本上遏制绑架行为的出现。
也有的国家规定，支付赎金的行为是合法的，即使这些国家大多数都是采取的默示认可的态度，例如，沙特官方虽然拒绝就“天狼星”号与索马里海盗谈判，但却表示船东有自己的选择，即默认了船东可以支付赎金；英国废除1782年《赎金法案》以后，支付赎金的行为不再认为是非法的；[4]我国刑法第64条规定“犯罪分子所得的一切财产，应当予以追缴或责令退赔。
海盗赎金保险赔偿问题研究作者：张丽张迦皓来源：《中国海商法研究》2019年第04期摘要：关于海盗赎金的法律定性中国没有规定，导致实践中保险赔偿争议颇多。
从海盗赎金定义入手，明确海盗赎金范围。
首先研究一国国内公法对支付海盗赎金的合法性问题的态度，再从国内相关私法角度分析海盗赎金的法律定性，最后针对海盗赎金保险赔偿的可能性加以探讨。
通过比较现行国内外立法及主要保险条款，分析中国海盗赎金保险赔偿的法律障碍。
关键词：海盗行为;海盗赎金;海盗险中图分类号：D997.9 文献标志码：A 文章编号：2096-028X（2019）04-0093-08海盗行为产生于国际贸易开始时，是一种古老的海上犯罪行为，其犯罪手段随着社会的发展而发展变化。
当代国际社会以和平为主流，但个别地区的政治动荡一直存在。
政治不稳定导致的经济落后、法制不完善，使得索马里等地区的海盗行为尤为猖獗。
当代海盗通过劫持船舶和货物以及人员来索要赎金，且海盗赎金往往数额巨大，不同于传统海盗行为。
据国际海事局海盗报告中心（the IMB Pira-cy Reporting Center）报道，近几年每年发生的海盗事件均在200起左右，2018年达到201起，明显高于2017年的180起海盗事件。
另据美国反海盗研究组织（Oceans Beyond Piracy）统计，索马里海盗2010年收取的赎金总额高达2.38亿美元。
面对频繁的海盗行为和巨额的海盗赎金，保险赔偿与否以及如何赔偿对于被保险人而言意义重大。
一、海盗行为和海盗赎金的概念界定随着近现代人类海上运营业的发展，海盗行为也越来越多。
当代海盗行为更是一个法律问题，国际海事组织（简称IMO）和海事劳工组织等相关国际组织以及世界各国对其国际国内法律规制不断完善。
传统海盗行为被视为公敌行为（public ene-my），各主权国家均有权对其行使管辖权。
当代海盗行为是一种发生于海上的国际犯罪行为，《海洋法公约》对其从国际法角度作出了权威性界定。
海商法下海盗赎金问题浅析一、海盗概述与很多全球性问题一样,海盗不是什么新现象,却是一种很难被彻底清除的威胁。
从产生根源看,特定国家或地区的政治、社会问题往往是海盗活动滋生的土壤。
根据相关文字记载，海盗活动至少可以追溯到公元前1350年。
进入21 世纪后，海盗活动曾一度衰落。
但自2007年以来,索马里海盗为代表的海盗活动又猖獗起来,其在规模、形式和影响等方面都为二战以来所罕见1。
（一）海盗的定义国际公法上，海盗包括在公海未经认可授权实施的，以及在任何国家管辖范围以外实施的暴力行为。
关于海盗的定义主要是从国际法的角度出发的，来源主要有国际公约和国际惯例。
根据1982年《联合国海洋法公约》，海盗行为包括：1. 私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的，对下列对象所从事的任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为：（1）在公海上对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物；（2）在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或财物；2. 明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实，而自愿参加其活动的任何行为；3. 教唆或故意便利(a)或(b)项所述行为的任何行为。
而国际海事局将海盗定义为：“登船意图实施盗窃或任何其他犯罪，以及为实现该行为意图使用暴力或以暴力相威胁的行为”。
1988年的《制止危及海上航行安全非法行为公约》是一个惩治和制止危及船舶航行安全行为的国际公约。
虽然该公约中并未明确提及海盗一词，但其第三条规定就包含了对海盗行为的定义：“通过暴力手段劫持船只，对船员造成人身伤害或者损坏、损毁船只都是犯罪行为（即海盗行为）。
”而且公约第4条接着规1 /pirate_timeline.html,2009年11月23日访问.定“如果犯罪行为在某一缔约国的领土被发现，本公约仍然适用。
”上述三种定义都是从公法出发，对海盗行为加以界定，为明确海盗犯罪的构成要件提供依据。
而《联合国海洋法公约》的定义是最为狭义的，只有发生在公海上，且同时存在被害船只和犯罪船只，才能被认定为海盗行为。
而在私法上由海盗引起的侵权行为如何界定，并没有统一定论，是否能按照公法上的要求加以确定，是值得商榷的。
笔者认为应当给海盗行为下更宽泛的定义，一方面因为私主体之间的权利义务关系无需太过严苛，强调公法上全部的构成要件，况且对于海盗犯罪，国际也没有一致的规定；另一方面，如何弥补海盗侵权造成的损失是海商法要解决的重点，太严格的限定海盗行为的界限，不利于分摊损失，平衡各损失方的权益。
海商法语境下的海盗行为是一种为了私人经济利益对船舶、船员、乘客实施的任何非法的暴力或扣留行为，或任何掠夺行为，造成财产损失和人员伤亡的后果。
而不论该行为是否发生在公海领域，也不论船舶是否处于航行状态。
同时，笔者认为海盗行为是侵权人的故意行为，是船货双方不能预见的海上灾难的一种。
（二）当前世界海盗活动状况近年海盗活动频繁，东南亚、非洲、南亚和南美洲成为世界海盗活动的热点地区，其中东南亚是世界海盗活动最多的地区。
根据各国向国际海事局报告的数据，2003年至2008年9月,东南亚共发生海盗事件和未遂海盗事件669起，占同期世界海盗活动总数的38. 2%；非洲位居第二，占33%；南亚和南美分列第三和第四位，分别占世界总数的14.7%和11.5% (见表1)2。
表12003 - 2008年世界海盗活动地区分布(单位:起)2003 2004 2005 2006 2007 2008 合计东亚 4 11 10 2 5 0 32 东南亚185 162 112 86 75 49 6692International Maritime Bureau, “Piracy and Armed Robbery against Ships”, Annual Report 2007 and Report for the Period 1, 1Jan. - 30 Sep t. 2008.南非87 32 36 53 30 20 258非洲97 79 93 69 120 119 577南美72 45 25 29 21 9 201其他 4 6 13 8 12 2 45合计449 335 289 239 263 199 1782根据ICC-IMB的统计,2010年全球范围内共有445起海盗袭击事件发生,同比上升10%。
3而2011年前6个月，全球海盗攻击266起，比2010年同期196起增加35％，再创新高。
其中，60％以上袭击事件由索马里海盗发动，大多数发生在阿拉伯海域。
2010年国际社会因索马里海盗作案损失金额高达5 0亿至7 0亿美元。
海盗作案不仅在次数增加，而且海盗行为本身也越发猖獗。
一方面，海盗背后，是一张现代化的产业链，包括武器市场、情报市场、洗钱市场及政府官员都是海盗产业的链条。
4另一方面，在一些国家以武力反劫持和营救人质行动的刺激下，海盗变得更加“疯狂”，不仅利用人质作为逃逸、躲避军舰的“挡箭牌”，与此同时对羁押人质作出的撕票行为也有所增加。
海盗行为并不直接破坏船舶或货物，也不直接劫货，更多的是以货物或船舶甚至人质作为要挟，要求以金钱形式回赎，而且赎金数额巨大，被劫持船货损失惨重。
以索马里海盗为例：他们已学会用现代手段敛财，过去只要现金，近年在国外开设账户，采用电子转账。
获取赎金的形式从现金转变为银行卡，金额随之增加。
2 0 0 9年初每艘船赎金约 1 5 0万美元；2010年初涨到350万美元；2010年11月，韩国油轮“三湖珠宝”号赎金竞高达950万美元。
5从公法上讲，海盗行为是种特殊的刑事犯罪，威胁着国际海上航行安全；从私法意义而言，该行为最终会在海上运输的当事人之间引发费用的承担问题,其中包括赎金的承担者、分担方式以及保险赔偿等。
在国际上,就海盗索取赎金所引发的后果尚无统一的处理规则,由此而引起的损失如何承担始终是国内外争议的焦点所在，如何确定相关当事方就海盗赎金问题的权利义务关系十分重要。
3李连君，刘洋.英国法下海盗行为及海盗赎金的评析与最新发展.中国海商法年刊，2011年第3期：51. 4戴严.要综合治理索马里海盗问题.亚非纵横：2011年第5期：31.5戴严.要综合治理索马里海盗问题.亚非纵横：2011年第5期：31.二、支付海盗赎金的救济方法（一）海盗赎金概述海盗索取的赎金是指在海上航程中,当船舶、货物、其他财产以及海上人命在遭遇海盗的控制和胁迫之时,由特定主体向海盗支付的用以赎回被控制的财产和人质的价金。
海盗赎金如同赌债一样,应被认定为非法财产,不具有法律效力6。
因为向海盗支付赎金确实在一定程度上助长了海盗的犯罪气焰，纵容、鼓励了海盗行为的泛滥。
但是面对海盗的武力挟制,若拒绝支付赎金,则海上财产和人命将会面临危险。
当一个行为既对社会带来伤害又同时带来利益时，就要做出权衡，以保护那个更应该得到保护的利益，比如，在紧急避险制度中，法律允许牺牲一个较小的合法利益来保护一个较大的合法利益。
基于此,必须暂时搁置海盗赎金合法性的理论争议,从弥补赎金支付损失，平衡各方利益出发，确定赎金的承担者。
海盗赎金有两个特点:一是主观性,即由海上犯罪集团故意制造的危险；二是损失的不确定性,即赎金数额的计算没有任何合理的依据,完全通过谈判确定。
在现有的海商法制度下，只能通过探讨共同海损、海难救助、海上保险等制度，对海盗赎金进行定性分析，来确定赎金承担者，分担损失。
（二）海难救助1. 海难救助的定义和构成要件根据《1989 年国际救助公约》第1 条第1 款规定：“救助作业系指可航水域或其他任何水域中援救处于危险中的船舶或任何其他财产的行为或活动。
”通常，构成海难救助的要件主要有三个：救助对象为海上财产、救助对象面临海上危险、救助方没有救助义务。
6See Havelock v. Rookwood (1799) 8 TR 268 ; 101 ER1382、Royal Boskalis Westminster & Ors v. Mountain & Ors (Ransom Act 1781) 。
2. 海盗赎金就海难救助三要件之分析（1）就海盗赎金来看，支付赎金所救助的财产一般包括船舶、船上的货物和有风险的运费，它们均处于索马里周边海域，属于海难救助的对象范围，是海上财产；（2）海盗俘获了整艘船舶,被救货物处于真实的危险之中，故第二要件也符合。
（3）支付赎金的行为符合海难救助的前两个要件，是没有争议的。
问题的关键在于支付海盗赎金的一方对获救方有没有救助义务，具体言之，就是有没有合同上、职务上或者法律上的义务。
支付赎金的一方可以是船方，也可以是货方。
而无论我国的海商法，还是国际航运惯例，均未规定货方对于船舶的救助义务。
这里重点讨论船方支付赎金的情况。
判断船方对货主有没有违反合同上、职务上或者法律上的义务，还需要考察船东的主观心理状态，故不可以一概而论。
（1）合同上的义务如果船东知道索马里海盗猖獗仍取道马六甲海峡，是否会因为采取错误航线而违反合同义务？由于马六甲海峡地理位置重要性（经苏伊士运河属于习惯航线），以及海盗行为的不可预见性，实际上，船东未违反直航义务。
（2）职务上的义务由于船东对货主没有职务上隶属关系，因此也就没有相应的职责，更谈不上违反义务了。
（3）法律上的义务法律上的义务有两种：人命救助和船舶碰撞后的相互救助。
显然船舶为海盗劫持并由船东支付赎金，并不属于法律义务的情形。
综合上文论述可知，海盗的劫持行为并非因为船东违反了对货主的义务所致。
所以构成海难救助的第三个要件也符合。
从这个角度上来说，船方支付的赎金符合海难救助的构成要件，可以认为是救助费用。
但值得注意的是，船方支付的赎金应分为两部分：只有对货物的那部分赎金构成海难救助，对船舶赎金只能构成自救。
由于船东一般不会主动因为支付海盗赎金而主张救助报酬，故以上区分仅仅是作为学理讨论的需要，实践中适用几率很小。
（三）共同海损1. 共同海损的定义和构成要件《2004年约克—安特卫普规则》对共同海损的定义是：“只有为了共同安全，使共同航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。
”英国1906年的《海上保险法》第66条第2款对共同海损的行为的定义与此基本相同：“为了保护遇险的共同航程中的财产安全，在遇险时自愿并合理地做出额外牺牲或发生的额外费用，即属于共同海损行为。
”而我国《海商法》第193条规定“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
”台湾地区商法第150条规定“称共同海损者，谓在海难中船长为避免船舶及货载之共同危险所为处分，而直接发生之损害及费用。
