城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析_图文.

15.1关键指引发生屏蔽门故障时，应坚持“在确保平安前提下，先发车后处理〞的原那么，当无法隔离〔旁路〕时，应先发车再处理。

与信号系统联锁后，在RM、SM、ATO模式下屏蔽门均可实现与车门同步开关；在反方向运行及URM模式下，必须使用PSL开关屏蔽门。

故障屏蔽门断电不能代替隔离(旁路)，要保持屏蔽门开启状态必须断电；要保证故障屏蔽门不影响行车必须隔离(旁路)。

因屏蔽门故障影响列车接发时,首列车接发不需使用互锁解除,后续列车(即自第二列起)使用互锁解除接发车。

操作尾端PSL仅是在钥匙断在头端墙PSL锁孔时使用。

对不能关闭的单个或多个滑动门，必须设置平安防护栏或安排专人看护。

专人看护时，原那么上每个人可监护五档相邻屏蔽门。

整侧屏蔽门不能开关时，车站安排不少于3人到现场支援。

当一节车厢对应屏蔽门全部不能正常开启时，需至少手动翻开一档滑动门，并将其隔离(旁路)和断电，引导乘客上下车。

故障屏蔽门修复后，由行调负责组织，车站和司机配合，利用下一列车进行一次相应侧的屏蔽门开关门试验。

15.1.10在无列车停靠站台需要人工手动翻开单个或多个屏蔽门时，车站必须征得行调同意，先将门隔离(旁路)和关闭电源，并密切注意PDP屏显示列车到站时间；当显示“列车即将到达〞信息时必须停止操作。

15.1.11车站屏蔽门备用钥匙要求统一放在监控亭，站台保安负责保管。

101号钥匙与105号、机械钥匙〔丁字形钥匙〕必须分开，不得连在一起。

105号钥匙与机械钥匙〔丁字形钥匙〕可连在一起。

对已开启的屏蔽门进行断电前，须征得行调同意，并按压紧急停车按钮防护。

15.1.13就地操作PSL的技术要求：1〕开门时，要在“门关闭〞位停顿1秒，再打到“门翻开〞位，并在“门翻开〞位保持5秒，确保屏蔽门全部翻开；2〕关门时，要在“门关闭〞位保持5秒，确保门全部关闭，屏蔽门PSL“ASD/EED门关闭〞绿灯亮后，才可将钥匙回到禁止位，拔出钥匙。

15.2 屏蔽门故障各岗位人员行动指引。

浅谈地铁屏蔽门系统及故障处理摘要：阐述了地铁屏蔽门系统的构成及作用，介绍了日常运行中屏蔽门的几种常见故障处理方法。

关键词：屏蔽门；控制系统；故障0 前言地铁屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机传动系统，电气部分包括电源系统、控制与监视系统。

屏蔽门控制系统一般由中央控制盘（包括逻辑控制单元及状态监视单元）PSC、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）组、通讯介质及通讯接口等设备，同时每道滑动门还设置一个就地控制（LCB）。

每个站台为一个控制子系统，系统内部采用现场总线（CAN 或LonWorks）和硬线连接两种方式，所有的关键重要指令均通过硬线连接，以确保系统的可靠性。

1 屏蔽门系统的作用1.1 屏蔽门系统功能总体来说，屏蔽门系统有三大功能。

第一，将站台区与隧道轨行区完全隔离，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，减轻了车站供冷系统的负荷，降低了环控系统的空调能耗；第二，防止乘客掉下站台，为车站管理节省了人力成本；第三，降低列车运行时噪声对车站的影响，消除列车活塞风对站台的影响，改善地铁车站的空气质量，保证乘客候车的舒适度。

此外，屏蔽门外形还可以与车站内其它建筑相协调，美化车站环境。

1.2 屏蔽门的社会及经济效益屏蔽门能有效地避免安全事故的发生，其社会效益显著。

据地铁运营部门统计，我国现有未安装屏蔽门系统的营运地铁线，平均每两天就会发生一起地铁乘客违规穿越禁区、进入轨道的事故。

而屏蔽门系统完全可以杜绝乘客意外掉落站台事故、有效防止入轨自杀事故的发生。

从经济效益上来说，据有关资料显示，安装屏蔽门系统可降低环控系统的空调能耗约20%以上，减少车站空调系统的年运行费用30%，并且减少大气污染，降低环境噪声，有效保护环境。

2 常见故障处理方法屏蔽门故障时，应坚持“在确保安全的前提下，先发车后处理”的原则。

2.1 门状态指示灯故障将LCB的钥匙开关切换到“隔离”位置；打开顶箱面板切断该滑动门的电源；断开门状态指示灯的连接电缆；松开螺钉和螺母，换上新的门状态指示灯；连接门状态指示灯的电缆，接通该滑动门的电源；将LCB的钥匙开关切换到“手动”位置；通过按下LCB上的开门/关门按钮来开/关滑动门，从而来测试门状态指示灯；关上顶箱面板，将LCB的钥匙开关切换回“自动”位置。

站台屏蔽门系统简介）站台屏蔽门系统简介摘要：本⽂从屏蔽门的概念⼊⼿，然后从屏蔽门的系统构成、控制⽅式、分类、基本设计原则、屏蔽门在轨道交通站台中的基本功能等⽅⾯对屏蔽门系统做了⼀个简单的介绍。

关键词：屏蔽门构成控制⼀、屏蔽门的概念轨道交通站台屏蔽门系统（即Platform Screen Doors，简称PSD 系统，也称站台门或⽉台幕门）是上世纪80 年代出现的在城市轨道交通中应⽤的⼀种安全节能装置。

它是⼀项集建筑、机械、材料、电⼦和信息等学科于⼀体的⾼科技产品，设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可⾃动开启和关闭，为乘客营造了⼀个安全、舒适的候车环境。

站台屏蔽门系统作为保障乘客在站台候车时的屏障现今在国内外已有了⼴泛的应⽤，运⾏效果良好。

⼆、屏蔽门的系统构成屏蔽门系统主要由门体、门机、电源与控制等4个部分组成。

门体结构⼀般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。

门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。

电源是屏蔽门系统运⾏的动⼒能源，为了保证屏蔽门系统在地铁运营中的⾼可靠性，必须采⽤⼀级负荷与双路互为备⽤的电源。

控制系统设备由中央控制盘、远程监视设备、就地控制盘、紧急控制盘、门机控制器、就地控制盒组成。

控制系统具有控制和检测 2 项基本功能。

控制模式按操作的⽅式和地点不同分为4 种：系统级控制、车站级控制、站台级控制和就地级控制。

此4种控制⽅式可分别实现屏蔽门系统的3 种运⾏模式，即正常运⾏模式（系统级控制）、⾮正常运⾏模式（车站级控制和站台级控制）、紧急运⾏模式（站台级控制和就地级控制）。

屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传达到每个屏蔽门控制⼦系统的主控单元上，可以查询到所监视设备的状态，主要包括：屏蔽门的运⾏及系统状态；障碍物探测；故障信息采集和报警。

三、屏蔽门的控制⽅式屏蔽门控制系统具有3 级控制⽅式：系统级控制（⾃动控制）、站台级控制和⼿动操作。

城市轨道交通afc系统认知与屏蔽门系统小总结"城市轨道交通AFC系统认知与屏蔽门系统小总结"一、引言在现代城市中，轨道交通系统已成为主要的公共交通工具之一。

为了提高乘客的出行效率和安全性，城市轨道交通不仅需要先进的自动售票系统（AFC系统），还需要屏蔽门系统来确保乘客的安全。

本文将逐步介绍城市轨道交通AFC系统认知与屏蔽门系统。

二、城市轨道交通AFC系统认知1. AFC系统定义及目的AFC系统是城市轨道交通中的一种自动售票系统，它的主要目的是提供方便快捷的乘车服务，同时也可以有效地监控和管理乘客出行情况。

2. AFC系统的组成部分AFC系统主要由以下几个组成部分构成：- 售票设备：包括自动购票机、售票窗口等，用于乘客购买车票；- 读写设备：包括闸机、车门等，用于乘客刷票进出站；- 数据管理系统：用于收集和管理乘客出行数据，包括票务信息、进出站记录等。

3. AFC系统的工作原理AFC系统的工作原理如下：- 乘客购票：乘客可以通过售票设备购买车票，也可以使用手机等电子设备进行在线购票；- 刷票进站：乘客刷票通过读写设备，进入站内；- 刷票出站：乘客在目的地站刷票出站，系统会自动扣除对应的票款。

4. AFC系统的优势与问题AFC系统的优势主要包括提供方便快捷的售票服务、数据实时监控及管理、防止逃票现象等。

然而，也存在一些问题，如设备故障、票务管理不精确等，需要不断改进和完善。

三、城市轨道交通屏蔽门系统1. 屏蔽门系统定义及目的屏蔽门系统是城市轨道交通中的一种安全措施，主要目的是限制乘客出入站的区域，防止乘客意外跌落轨道或擅闯禁区。

2. 屏蔽门系统的种类屏蔽门系统可以分为以下几种：- 月台门：位于站台边缘，阻挡乘客进入轨道区域；- 闸机门：位于进站口和出站口，通过机械或电子设备控制乘客的进出；- 手动闸门：由工作人员控制的手动屏蔽门，用于疏导人流和应对紧急情况。

3. 屏蔽门系统的工作原理屏蔽门系统的工作原理如下：- 乘客进站：乘客在闸机门处刷票后，屏蔽门会自动打开，乘客进入站台区域；- 乘客出站：乘客在目的地站的闸机门处刷票后，屏蔽门自动打开，乘客离开站台。

屏蔽门在城市轨道交通系统中的应用摘要：在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。

对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。

屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。

屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。

它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。

本文从屏蔽门系统的基本定义和构造开场，首先在文章的第一局部对屏蔽门系统进展了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和门体构造。

接下来，文章在第二局部介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式。

通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。

文章的第四局部对屏蔽门系统以后的应用前景进展了展望和分析。

最后，我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。

关键词：地下轨道建筑；城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全刖B据悉徐州市将于2015年开场着手修建地下铁道，然而地铁建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，是城市重要的有机组成局部，同时也能提升徐州城市的综合竞争力。

作为一种绿色的交通方式，能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境；作为一种准点、安全的交通方式，能够缓解城市交通拥堵，更好的为居民出行提供便捷的服务；作为一项重大根基设施建设，能够带动一大批相关产业的开展,促进新的经济增长点，为社会提供大量的就业岗位。

抓好地铁工程建设，要认真做到“七个要〃：一要安全。

最重要的是施工安全。

目前地铁施工保持了零轻伤、零死亡、零质量工程事故、工程验收合格率100%的好成绩，要研究保持好这个成绩。

要了解并吸取外地地铁施工安全事故的教训，深入研究，加强教育，防止类似安全事故；相关部门要履行好对地铁工程安全监管的职责。

快捷舒适、占用土地资源少、客运量大、能耗量小、污染度低、安全性能高等,这一新兴交通方式在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视,并得到更加广泛的应用。

地铁屏蔽门的作用及其应用作者：田崑来源：《企业文化》2017年第15期摘要：随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁屏蔽门的研究也越来越多，对于如何有效提升地铁屏蔽门的作用，许多学者都进行了分析。

本文主要总结分析了地铁屏蔽门的具体作用特点，并对地铁屏蔽门的应用形式和应用方法进行了探讨。

关键词：地铁屏蔽门；作用；应用一、地铁屏蔽门的作用特点地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。

屏蔽门将站台和列车运行区域隔离开，并通过控制系统控制其自动开启。

（一）运行安全地铁列车在隧道内运行时会产生强烈的活塞效应，当列车进入站台时会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。

装设屏蔽门后，由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来，只有当列车停靠站台，并且列车门与屏蔽门完全对正时，屏蔽门才同时打开，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象分数，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险。

（二）节能环保地铁车站安装全封闭式屏蔽门系统后，屏蔽门把隧道和车站隔成两个空间，只有当列车进站开门后，屏蔽门才会打开。

这样可以阻挡隧道中列车行驶时带来的巨大气流，使候车乘客更加舒适；同时可以让车站里的空气不会流到隧道里去，对节能大有好处。

二、系统硬件设计本文所设计系统硬件结构主要包括电源模块、控制模块及驱动模块三部分：（一）电源模块设计系统电源模块设计采用双输入电源方式，由2个外接电源分别将220V、50HZ的市电转换成48V、12V直流电压供系统使用，然后在不同电压的变换下得到各功能模块所需电源。

实际上，屏蔽门控制系统用到的都是小功率电源，具体包括：由输入电源48V提供的逆变电路电源；由控制器内电平变换电路产生的5V提供的光耦、控制面板电源；由基准电压变换电路产生的1.8V提供的ARM7微控制器LPC2129的内核供电电源与内部电路电源，由基准电压变换电路产生的3.3V提供的CPLD电源、ARM7微控制器LPC2129内部AD转换器基准电压及其他数字逻辑电路电源。

屏蔽门的结构
屏蔽门机械结构
门体结构：
地下车站屏蔽门包括滑动门、固定门、应急门、端门、顶箱及承重结构等，地上车站平安门包括滑动门、固定门、应急门、端门、固定侧盒和底部支撑结构等。

门机系统：
是屏蔽门系统滑动门的操作机构，主要由电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。

为一个典型屏蔽门机械门体的组合。

对于屏蔽门，每侧站台包含滑动门〔ASD〕、应急门〔EED〕固定门〔FIX〕端头门
〔
SD〕
端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道以及工作人员进出站台公共区的通道。

正常运营状态，端门保证关闭并锁紧，不会由于风压而导致端门解锁翻开。

工作人员可从轨道侧推压门锁推杆或从站台侧用专用钥匙翻开端门。

端门在机械结构和人机界面功能上都与应急门相同。

地铁屏蔽门的控制系统设计分析摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进轨道交通建设项目的增多。

城市轨道交通已成为市民出行的主要交通方式。

与此同时，城市轨道交通运营的安全性尤为重要。

因此，为了能够更好提高当前城市轨道交通的使用性能、安全性能以及便捷性能，更加注重对地铁屏蔽门的控制系统进行设计。

本文就地铁屏蔽门的控制系统设计展开探讨。

关键词：轨道交通；屏蔽门；设计引言屏蔽门系统是指安装在站台边缘，与列车上落空间之间的玻璃幕墙的方式包围站台，把站台和列车运行区间分隔开来。

屏蔽门系统是地铁车辆的关键设备之一，一方面避免乘客不小心跌入轨行区引起意外伤害，还可以阻止卧轨自杀事件，另一方面，屏蔽门系统在环控节能方面效果显著。

因此，国家政策规定，我国所有已经建设、正在建设和将要建设的城市轨道交通，必须在站台安装屏蔽门系统。

1屏蔽门的组成结构屏蔽门有四部分组成，主要包括固定门、滑动门、应急门和端头门。

滑动门在安装时，屏蔽门系统中滑动门数量和设置位置要和列车的车门的位置一一对应的，而滑动门与滑动门之间是通过固定门进行连接的，从而形成一定的屏蔽结构，固定门主要起到连接和固定的作用，固定门是无法打开。

应急门的主要作用就是为了防止出现意外情况时，能够为车内的乘客提供一个临时的疏散通道，端头门就是安装在地铁站台两端的位置，端头门的应用与设计，使得站台上的屏蔽门实现全封闭式屏蔽系统。

2屏蔽门样机检测在地铁车站机电设备安装项目管理中，屏蔽门项目的管理模式采购包安装的交钥匙工程，屏蔽门项目管理存在较大困难和风险，其风险在于地铁屏蔽门自身特点决定其施工总是最后完成，如果管理不善可能导致合同管理失败，为确保现场及时供货，合同签订后工程管理人员应当组织地铁建设方、监理人员等对设备制造情况进行监督，到生产企业参加样机检测。

样机试验的目的是检查设备的设计是否满足技术规格书中所述的功能及性能要求。

屏蔽门样机检测至少包括以下内容：结构性能测试、噪音测试、密封测试、电磁兼容试验，动能曲线测试，速度曲线测试，电机、减速器的温升测定，关门力测试，通信试验，手动开门力测试，障碍物检测，采用模拟信号输入、输出命令检测门系统的自动操作，自动重开门试验，接地及绝缘测试等。

第一章绪论随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。

站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。

站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。

随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。

屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。

站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。

安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。

站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。

列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。

车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/关时序进行研究。

为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/关门时序进行研究。

目前还没有统一的标准及要求，在研究开/关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。

1.安装所用主要工具表1-1 安装所用主要工具2.技术用语1）高程：指的是某点沿铅垂线方向到绝对基面的距离，称绝对高程，简称高程。

2）限界：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。

2.现场测量在安装工作实施前，要对车站现场的安装环境进行测量。

2.1 复测基标1）复测高程：根据《基标测量成果书》，用水准仪分别复测基标点与轨顶的实际高程。

将所得数据与《基标测量成果书》所提供的高差进行比较，并根据数值的实际情况进行数据分析，合理采用。

2）复测限界：用钢板尺、线坠、盒尺分别测量出各个基标点距轨道中心的距离（测量时轨道里外侧分别测量、比较），与设计给定的参考数值（基标点距轨道中心的理论数值）进行比对，得出偏差值，供放线时参考。

3）测量2‰的坡度方向：用水准仪分别测量已调整完成的轨道上相距5米的两个点的数值，得出数据差值，判断出2‰的倾斜方向与施工图纸给定的方向进行比较(图2-1)。

4）各具体数值参见施工图纸。

图2-1 屏蔽门安装尺寸示意图2.2 加密基标1）加密基标前将站台板清扫，清除高点。

2）a．通过基标点拉直线，在直线上任取点（3-5米均可），用墨斗弹出直线，并取点校对（距轨道中心距离），沿墨斗弹出的直线从中心点往两边分段，每段5米，并延伸到端门站台板外侧；b.从一侧基标点通过经纬仪（或全站仪）往里一侧分段取点，每段5米，并延伸到另一侧端门站台板外侧。

3）设定高程线：根据中心基标点的高程，与水准仪测量基标点的高度值，计算出要设定的高程的数值，用水准仪测量出，并在延伸线上标记。

再根据2‰的倾斜方向计算出每5米的相应数值，在每一个5米延长线上测量并标记。

4）用墨斗将每一个延长线上的标记点连成一条直线，此直线为高程加密线。

2.3 站台板偏差测量依据高程线的参考值和基标点距轨道中心的理论数值，测量出站台板的偏差值，为下一步站台板偏差整改提供理论依据。