城市轨道交通屏蔽门系统管理规范

浅谈地铁屏蔽门控制系统浅谈地铁屏蔽门控制系统摘要：地铁屏蔽门系统对于我国⼤多数⼈来说还是很陌⽣的, 本⽂以⼴州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应⽤及屏蔽门系统与其他相关专业接⼝问题做了简明扼要的介绍。

关键词：构成、功能、现场总线、接⼝、原理框图。

1、引⾔地铁屏蔽门系统是⼀个典型的机电⼀体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与⾏车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运⾏能耗。

同时减少了列车运⾏噪⾳和活塞风对车站的影响，防⽌⼈员跌落轨道产⽣意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提⾼了地铁的服务⽔平。

在我国轨道交通建设中，⼴州地铁2号线是国内⾸次引⼊屏蔽门系统，并在实际应⽤中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。

⽬前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如⼴州⼀号线），新建线路多数设计采⽤屏蔽门（或安全门）系统。

2、系统构成屏蔽门控制系统主要由中央接⼝盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接⼝及外围设备等组成。

中央接⼝盘(PSC)⼜由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端⼦、接⼝设备及控制配电回路组成。

典型站配置⼀个中央接⼝盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门⼀个门控单元（DCU）。

3、系统功能及实现3.1、控制功能屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、⼿动操作控制、⽕灾模式（IBP）。

其中以⼿动操作控制优先级最⾼，系统级最低。

只有在执⾏完优先级的操作后，才可以进⾏低级别的操作。

3.1.1、系统级控制(SIG)系统级控制是在正常运⾏模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进⾏控制的⽅式。

在系统级控制⽅式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进⾏实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。

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屏蔽门在城市轨道交通系统中的应用摘要：在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。

对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。

屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。

屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。

它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。

本文从屏蔽门系统的基本定义和构造开场，首先在文章的第一局部对屏蔽门系统进展了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和门体构造。

接下来，文章在第二局部介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式。

通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。

文章的第四局部对屏蔽门系统以后的应用前景进展了展望和分析。

最后，我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。

关键词：地下轨道建筑；城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全刖B据悉徐州市将于2015年开场着手修建地下铁道，然而地铁建设是一个复杂的系统工程，它影响着城市未来的各个方面，是城市重要的有机组成局部，同时也能提升徐州城市的综合竞争力。

作为一种绿色的交通方式，能够减少能耗和对城市的污染，改善城市环境；作为一种准点、安全的交通方式，能够缓解城市交通拥堵，更好的为居民出行提供便捷的服务；作为一项重大根基设施建设，能够带动一大批相关产业的开展,促进新的经济增长点，为社会提供大量的就业岗位。

抓好地铁工程建设，要认真做到“七个要〃：一要安全。

最重要的是施工安全。

目前地铁施工保持了零轻伤、零死亡、零质量工程事故、工程验收合格率100%的好成绩，要研究保持好这个成绩。

要了解并吸取外地地铁施工安全事故的教训，深入研究，加强教育，防止类似安全事故；相关部门要履行好对地铁工程安全监管的职责。

快捷舒适、占用土地资源少、客运量大、能耗量小、污染度低、安全性能高等,这一新兴交通方式在我国大中城市的建设过程中受到越来越多的重视,并得到更加广泛的应用。

城市轨道交通屏蔽门系统及常见故障应急处理摘要：屏蔽门系统是城市轨道交通车站重要机电设备，它沿站台边缘布置，将站台区与隧道轨行区完全隔离，具有安全、节能、美化及改善车站环境的功能，为乘客提供了安全、舒适的乘车环境。

屏蔽门系统是一项集机械、通讯信号、机电设备监控等专业为一体的城市轨道交通高新技术，由于其与信号系统、低压配电系统、综合监控系统接口较多，因此发生故障的几率较大。

本文对当城市轨道交通屏蔽门系统的故障进行了研究，首先对屏蔽门系统进行了概述，其次分析了屏蔽门系统出现故障的原因，最后提出了屏蔽门系统故障的应急处理措施。

关键词：轨道交通；屏蔽门；故障；应急处理1.屏蔽门系统概述（1）屏蔽门系统的组成屏蔽门/安全门系统由机械部分（门体结构和门机传动系统）和电气部分（电源系统和控制系统）组成。

门体结构由承重结构、门槛、顶箱（屏蔽门及全高安全门）或固定侧盒（半高安全门）、滑动门、固定门、应急门和端门等组成。

门机系统由驱动装置（电机、减速器等）和传动装置、锁紧及解锁装置、位置检测开关等组成。

屏蔽门/安全门系统电源分为驱动电源和控制电源两部分。

驱动电源负责对门机系统供电，应具备充电、馈电、故障保护、电源参数和报警信息监测和记录功能；控制电源负责对DCU、PSC、PSL、IBP 和接口等供电。

控制系统主要由中央控制盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接口等设备组成。

（2）屏蔽门系统常见故障屏蔽门系统常见故障主要有机械故障和电气故障两大类。

机械类故障包括滑动门导靴损坏，直线导轨破损，皮带松动、打滑、皮带断裂，滑动门门体不能手动解锁，应急门、端头门轨道侧推杆不灵活，下部支撑绝缘件破损，电磁锁损坏，门体三角锁松动、变形导致开关门故障，门体玻璃破碎，限位块松动或位移等故障。

电气类故障包括UPS故障，门体与附件建筑物导体物件产生放电现象，PEDC与信号系统不联动，安全继电器与电源稳压器故障，DCU故障，航空插头等各种插头、插座故障，电动机故障，控制系统内部元器件损坏，命令线端子松脱，电源线端子松脱，线路接线松脱，线路触点开关故障，CANBUS数据线故障，地址编码元器件损坏等故障。

目次1 总则2 术语3 屏蔽门系统设计3.1 一般规定3.2 设计要求4 屏蔽门系统基本构成4.1 门体结构4.2 门机4.3 监控系统4.4 电源系统及接地5 工程样机检测5.1 工程样机组成5.2 工程样机测试实验5.3 工程样机测试见证及试验签署6 安装与验收6.1 设备进场检查6.2 控制基标交接检验6.3 测量及交接检验6.4 工程质量验收7 运营、保养与维护7.1 屏蔽门系统日常运行使用7.2 屏蔽门设备计划检修附录A 设备进场验收记录表附录B 控制基标交接记录表附录C 土建交接检验记录表附录D 分项工程质量验收记录表附录E 分部工程质量验收记录表附录F 子单位工程质量验收记录本规范用词说明引用标准名录附：条文说明1 总则1.0.1 为改善城市轨道交通站台环境，提高行车安全性，规范城市轨道交通站台屏蔽门系统的技术要求，达到经济适用、技术先进的目的，指定本规范。

1.0.2 本规范适用于城市轨道交通工程新建、既有线加装及更新改造屏蔽门系统的设计、安装、验收、保养与维护。

1.0.3 在既有线装及更新改造屏蔽门系统前，应对加装及更新改造的车站土建结构和相关机电系统接口条件进行确认。

1.0.4 在屏蔽门系统安装前，宜生产制造工程样机，工程样机应通过检测。

1.0.5城市轨道交通站台屏蔽门系统除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2 术语2.0.1 站台屏蔽门platform screen door设置在站台边缘，将乘客候车区与列车运行区相互隔离，并与列车门相对应、可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，有全高、半高、密闭和非密闭之分。

简称屏蔽门。

2.0.2 应急门emergency escape door当列车门与滑动门不能对齐时，供疏散的门。

2.0.3端头门platform end door设置于屏蔽门两端进出轨行区的门。

2.0.4门机door mechanism开启与关闭滑动门的机构。

中华人民共和国国家标准城市轨道交通技术规范GB 50490—2009条文说明1目录1 总则 (1)3 基本规定 (2)4 运营 (5)4．1行车管理 (5)4．2客运服务 (6)4．3维修 (6)4．4车辆基地 (6)5 车辆 (7)5．1一般要求 (7)5．2车体 (7)5．3牵引和制动 (7)5．4车载设备和设施 (8)6 限界 (9)7 土建工程 (11)7．1线路工程 (11)7．2轨道工程 (11)7．3建筑 (13)7．4结构工程 (15)8 机电设备 (17)8．1供电系统 (17)8．2通信系统 (17)8．3信号系统 (18)8．4通风、空调与采暖系统 (18)8．5给水、排水与消防系统 (20)8．6火灾自动报警系统 (21)8．7环境与设备监控系统 (22)8．8自动售检票系统 (23)8．9自动扶梯、电梯 (24)8．10站台屏蔽门 (24)11 总则1．0．1 阐述制订本规范的目的。

我国在城市轨道交通标准化方面，还没有建立起较为完善的标准体系，特别是在涉及安全、卫生、环境保护和维护社会公共利益等方面需要政府进行控制的关键技术要求，还没有系统的强制性规定，这在某种程度上制约了城市轨道交通事业的健康发展。

快速发展的城市轨道交通事业迫切需要标准体系的形成和完善，政府也需要加强对城市轨道交通行业的技术监督，保证城市轨道交通工程的建设质量和运营安全，维护社会公共利益。

1．0．2 阐述本规范的适用范围。

本规范的适用范围可从以下几个方面理解：1．城市轨道交通根据城镇建设行业标准《城市公共交通分类标准》CJJ 114—2007，城市轨道交通分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统七个类别。

本规范不适用于磁浮系统中的高速磁浮系统。

不同的城市轨道交通系统各具技术特点，在本规范的条款中，针对不同类型的城市轨道交通系统的异同点，分别规定其技术要求。

城市轨道交通车站屏蔽门站台级操作流程下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

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城市轨道交通屏蔽门系统及常见故障应急处理张硕发布时间：2021-07-05T17:14:30.180Z 来源：《基层建设》2021年第10期作者：张硕[导读] 摘要：随着城市的快速发展，城市的交通压力越来越大。

北京市地铁运营有限公司运营二分公司 100043摘要：随着城市的快速发展，城市的交通压力越来越大。

为了改善城市交通的现状，城市轨道交通的出现不仅为城市增加了新的交通方式，也缓解了交通压力。

随着城市轨道交通的逐步普及，屏蔽门正是城市轨道交通安全中不可缺少的设备。

为此，下文对屏蔽门控制系统的关键技术及原因提出相应的处理方法，供同行参考。

关键词：屏蔽门；交通；故障1屏蔽门系统处理的原则当发生事故(故障)时，根据交通规则和先通车后维护以确保安全运行的原则，平台工作人员必须首先采取应急措施。

这些包括现场安全保护措施、障碍物清除、影响进入/离开的门单元隔离、PSA故障复位操作以及设备的其他技术操作。

不能通过应急措施解决的事故(故障)应报告维修人员进行紧急维修，任何操作都必须确保操作安全，包括驾驶安全、乘客安全和人员安全。

需要在轨道交通区域进行的紧急抢修作业和可能侵入轨道的抢修作业，必须在停运后进行。

2屏蔽门系统关键技术2.1硬件设计驱动模块和控制模块是屏蔽门的门机控制单元的两个部分。

驱动模块和控制模块主要有ARM芯片和处理器，对处理器的性能要求较高。

通过与总控中心和监控系统的连接，可以很好地控制和监控屏蔽门的运行状态。

另外，PSD的控制器需要通过CAN总线连接，将数据反馈到特定区域，驱动算法。

屏蔽门机控制单元的关闭动作由两个芯片的电机运动控制，由电源隔离，根据规定控制电压建议为5V。

2.2门控单元的运动控制门控单元几乎都是循环的，启动时需要保证门控单元相关设备的相关性，以保证操作的及时性，并指示门控单元的运行情况，从而获得实时的信息和数据。

门控单元不断循环，伴随着门控系统的信息更新。

门控系统根据端口命令和反馈给系统的实时内容，也根据存储在寄存器地址中的内容(一般是运动命令)发出命令，并在清零前不断更新位置数据信息。

城市轨道交通站台屏蔽门系统安全控制设计作者：潘立康来源：《名城绘》2020年第04期摘要：随着国内城市人口数量不断增多，城市内部的车辆数量也在提升，给城市带来道路拥堵问题。

政府为了减少城市内地车辆拥堵状况大力发展城市轨道交通设施，满足市民对交通出行的需要。

为了保障轨道交通实时的正常运转要加强对站内屏蔽门的优化设计，降低站台门系统的安全风险。

关键词：城市轨道;交通站台屏蔽门;系统安全开展城市轨道交通基础设施设计时要以安全作为首要目标，保证社会公众出行的安全。

因此，车站内部的站台门对保障站台区等待乘车的乘客安全具有重要的作用。

尤其在当前我国建设的地铁交通设施中都采用了站台门设计，有的站台门为半高式安全门，有的是全高式屏蔽门。

轨道交通设施的铺设和建设为社会公众带来较大的出行便利，因此开展屏蔽门系统安全设计和优化，降低车上内部的安全风险是必要的。

一、站台屏蔽门系统研究（一）站台屏蔽门概述安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。

包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。

设计人员优化设计屏蔽门系统中可以应用连接节，对站台的顶部和下部各个台板结构相连接。

同时，地铁内部的信号系统也会向屏蔽门发出开关门的信息指令，这样屏蔽门就会自动开门或者关门。

在车站内部使用低压型的配电系统向车站站台内部各个屏蔽门提供电力电源，为了保证屏蔽门安全稳定的运行需要構建安全监控系统网络，进而为车站内部的乘客提供较高的安全保障措施，实现地铁车站电能消耗，以及减少列车产生噪音给乘客带来的影响[1]。

（二）屏蔽门的类型分析屏蔽门的整体控制系统包含中央控制器以及远程监控系统、紧急控制盘和门机控制设施。

在正常状态下屏蔽门呈现关闭和开启两种状态，其中开放式的屏蔽门是为了保证乘客的生命安全，因此开放式车站内部屏蔽门高于120厘米。

这种半开放式隔离门不能有效的隔离列车运行时产生的噪音以及地铁隧道内部的空气。

1.安装所用主要工具表1-1 安装所用主要工具2.技术用语1）高程：指的是某点沿铅垂线方向到绝对基面的距离，称绝对高程，简称高程。

2）限界：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。

2.现场测量在安装工作实施前，要对车站现场的安装环境进行测量。

2.1 复测基标1）复测高程：根据《基标测量成果书》，用水准仪分别复测基标点与轨顶的实际高程。

将所得数据与《基标测量成果书》所提供的高差进行比较，并根据数值的实际情况进行数据分析，合理采用。

2）复测限界：用钢板尺、线坠、盒尺分别测量出各个基标点距轨道中心的距离（测量时轨道里外侧分别测量、比较），与设计给定的参考数值（基标点距轨道中心的理论数值）进行比对，得出偏差值，供放线时参考。

3）测量2‰的坡度方向：用水准仪分别测量已调整完成的轨道上相距5米的两个点的数值，得出数据差值，判断出2‰的倾斜方向与施工图纸给定的方向进行比较(图2-1)。

4）各具体数值参见施工图纸。

图2-1 屏蔽门安装尺寸示意图2.2 加密基标1）加密基标前将站台板清扫，清除高点。

2）a．通过基标点拉直线，在直线上任取点（3-5米均可），用墨斗弹出直线，并取点校对（距轨道中心距离），沿墨斗弹出的直线从中心点往两边分段，每段5米，并延伸到端门站台板外侧；b.从一侧基标点通过经纬仪（或全站仪）往里一侧分段取点，每段5米，并延伸到另一侧端门站台板外侧。

3）设定高程线：根据中心基标点的高程，与水准仪测量基标点的高度值，计算出要设定的高程的数值，用水准仪测量出，并在延伸线上标记。

再根据2‰的倾斜方向计算出每5米的相应数值，在每一个5米延长线上测量并标记。

4）用墨斗将每一个延长线上的标记点连成一条直线，此直线为高程加密线。

2.3 站台板偏差测量依据高程线的参考值和基标点距轨道中心的理论数值，测量出站台板的偏差值，为下一步站台板偏差整改提供理论依据。