三.轨道电路..

轨道电路的定义及其工作原理
轨道电路是以一段铁路线路的钢轨作为导体，用引接线连接电源和接收设备所构成的电气回路。

它是监督铁路线路是否空闲，自动、连续地将列车的运行和信号设备联系起来，以保证行车安全的设备。

轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件组成。

当轨道电路空闲且设备良好时，轨道电路继电器衔铁应可靠吸起。

当轨道电路被列车占用时，即使只有一个轮对进入轨道电路，轨道继电器应立即释放衔铁。

当轨道电路不完整时，断轨、断线或绝缘破损时，轨道继电器应立即释放衔铁，关闭信号。

轨道电路的基本原理是利用电流的传导和接收设备来检测铁路线路是否被占用。

当列车进入轨道电路时，轨道电流发生变化，通过接收设备的继电器感受到这种变化，从而使信号显示为红灯或黄灯等不同状态，提醒列车前方的情况。

以上信息仅供参考，如有需要，建议您查阅相关文献或咨询专业人士。

三显示自动闭塞原理自动闭塞系统是铁路运输中常用的一种列车防护系统，它通过监测轨道上的列车位置和速度，自动控制信号灯和道岔，以确保列车行驶安全。

在铁路运输中，安全是第一位的重要因素，而自动闭塞系统的设计和运行原理就是为了保障铁路运输的安全。

首先，我们来了解一下自动闭塞系统的基本原理。

自动闭塞系统主要包括三个基本部分，轨道电路、信号设备和中央控制设备。

轨道电路是通过轨道上的电路来监测列车的位置和速度，一般采用轨道电路来实现列车位置的检测和监控。

信号设备则是通过信号灯和道岔来指示列车的行车方向和速度限制，以及控制列车的行车。

中央控制设备则是通过计算机或者控制中心来监控和控制整个自动闭塞系统的运行。

其次，我们来详细了解一下自动闭塞系统的工作原理。

当列车进入轨道电路监测范围时，轨道电路会监测到列车的位置和速度，并将这些信息传输到中央控制设备。

中央控制设备会根据列车的位置和速度来判断列车的行车状态，并通过信号设备来指示列车的行车方向和速度限制。

当列车接近道岔时，中央控制设备会通过信号设备来控制道岔的转向，以确保列车能够安全地行驶。

在列车行驶过程中，轨道电路会不断地监测列车的位置和速度，并将这些信息传输到中央控制设备，以确保列车的行车安全。

最后，我们来看一下自动闭塞系统的优势和发展趋势。

自动闭塞系统能够有效地监测列车的位置和速度，实现列车的自动控制和安全运行，大大提高了铁路运输的安全性和效率。

随着科技的不断发展，自动闭塞系统也在不断地完善和更新，采用了更先进的技术和设备，以适应铁路运输的发展需求。

总的来说，自动闭塞系统是铁路运输中非常重要的一种列车防护系统，它通过监测列车的位置和速度，自动控制信号灯和道岔，实现列车的自动控制和安全运行。

随着科技的发展，自动闭塞系统也在不断地完善和更新，以适应铁路运输的发展需求，为铁路运输的安全和效率提供了有力的保障。

第三章轨道电路轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。

它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号显示等联系起来，即通过轨道电路向列车传递行车信息。

轨道电路是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响行车安全和运输效率。

第一节轨道电路概述一、轨道电路的基本原理轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘(或电气绝缘)，接上送电和受电设备构成的电路。

最简单的轨道电路如图3—1所示。

图3—1最简单的轨道电路轨道电路的送电设备设在送电端，由轨道电源E和限流电阻R X组成。

限流电阻的作用是保护电源不致因过负荷而损坏，同时保证列车占用轨道电路时，轨道继电器可靠落下。

接收设备设在受电端，一般采用继电器，称为轨道继电器，由它来接收轨道电路的信号电流。

送、受电设备一般放在轨道旁的变压器箱或电缆盒内，轨道继电器设在信号楼内。

送、受电设备由引接线(钢丝绳)直接接向钢轨或通过电缆过轨后由引接线接向钢轨。

钢轨是轨道电路的导体，为减小钢轨接头的接触电阻，增设了轨端接续线。

钢轨绝缘是为分隔相邻轨道电路而装设的。

两绝缘节之间的钢轨线路，称为轨道电路的长度。

当轨道电路内钢轨完整，且没有列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。

轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减小，轨道继电器落下，表示轨道电路被占用。

二、轨道电路的作用轨道电路的第一个作用，是监督列车的占用。

利用轨道电路监督列车在区间或列车和调车车列在站内的占用，是最常用的方法。

由轨道电路反映该段线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据，还利用轨道电路的被占用关闭信号，把信号显示与轨道电路是否被占用结合起来。

轨道电路的第二个作用是传递行车信息。

例如移频自动闭塞利用轨道电路中传递不同的频率来反映前行列车的位置，决定各信号机的显示，为列车运行提供行车命令。

轨道电路中传送的行车信息，还为列车运行自动控制系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、运行前方信号机状态和线路条件等有关信息，以决定列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度下是否停车或减速。

轨道电路的定义及其工作原理轨道电路是一种用于铁路系统的电子设备，用于监控列车位置、速度和其他相关信息。

它主要由电缆、传感器和控制设备组成，可以实现列车位置和速度的实时监测，从而提高铁路系统的安全性和效率。

工作原理轨道电路的工作原理基于电磁感应和电阻变化的原理。

当列车通过装有轨道电路的轨道时，车轮与轨道之间会形成电路回路。

轨道电路中的传感器会监测电路的变化，从而确定列车的位置和速度。

信号传输在轨道电路中，电缆被铺设在轨道两侧，连通各个传感器和控制设备。

当列车经过时，车轮与轨道形成闭合电路，电流被传输到控制设备中进行分析处理。

通过不同的电信号，轨道电路可以获得列车的具体位置、速度等信息。

数据处理控制设备接收传感器传来的数据后，会进行实时处理和分析。

通过算法识别列车位置和速度，并生成相应的控制信号。

这些信号可以用于控制信号灯、提醒列车驾驶员或相关工作人员，确保列车正常运行和安全通行。

安全防护轨道电路还可以与其他安全系统相结合，如列车信号系统、紧急制动系统等，共同确保铁路系统的安全性。

一旦检测到异常情况，轨道电路可以及时发出警报，并采取相应措施，以避免事故的发生。

应用领域轨道电路广泛应用于铁路系统中，特别是在高速铁路、地铁等需要高效运行和对安全要求较高的场所。

通过轨道电路的监控和控制，可以提高列车运行的精准度和安全性，为乘客提供更加舒适和安全的出行体验。

综上所述，轨道电路是一种基于电子设备的铁路监控系统，利用电磁感应和电路闭合原理实现对列车位置和速度的实时监测。

通过数据处理和安全防护，轨道电路在铁路运输中发挥着重要作用，提高了铁路系统的安全性和运行效率。

科技员工应知应会（铁路信号知识）第一部分：铁路信号名词术语1. CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系统规范，包括地面子系统和车载子系统。

2. ATP：列车超速防护系统。

3. CTCS系统分级：我国列车运行控制系统划分为0～4级。

6. CTC：Centralized Traffic Control 列车调度集中系统。

7. TDCS：Train Operation Dispatching Command System 列车调度指挥系统。

9. LEU：Lineside Electronic Unit轨旁电子单元。

12. RBC（Radio Block Center）无线闭塞中心。

15. TCC：列控中心。

18. BTM：应答器传输模块。

19. TCR：轨道电路信息读取器。

第二部分：铁路安全规章1．横越线路时应注意什么？答：横越线路时，须执行“一站、二看、三通过”的制度。

禁止从车辆下或车钩处通过。

在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持5m以上距离。

2．为保证人身安全，电务人员应做到的“六不准”的内容是什么？答：（1）不准不设好防护就开始作业；（2）不准不瞭望就穿越线路；（3）不准不戴安全帽、安全带、不设安全网、不穿防护服作业；（4）不准不搭好脚手架、放稳梯凳就开始作业；（5）不准携带笨重工具和材料登高作业；（6）不准钻车或在钢轨、枕木上和车辆下乘凉、坐卧、休息。

3．电务工作人员必须执行“三不动”的内容是什么？答：(1)未登记联系好不动；(2)对设备的性能、状态不清楚不动；(3)正在使用中的设备不动(指已办理好的进路或闭塞设备)。

4．电务工作人员必须执行“三不离”的内容是什么？答：(1)工作完了，未彻底试验好不离；(2)影响正常使用的设备缺点未修好前不离(一时克服不了的缺点，应先停用后修复)；(3)发现设备有异状时，未查清原因不离。

5．电务作业“三预想”的内容是什么？答：（1）工作前预想：联系、登记、检修准备、防护措施是否妥当；（2）工作中预想：有无漏检或只检不修及造成妨害的可能；（3）工作后预想：是否检和修都彻底，复查试验、加封加锁、消记手续是否完备。

一、信号机信号机的分类及设置1、分类：（1）按用途分；（2）按类型分2、设置：（1）固定信号机应设于线路的左侧（2）任何信号机不得侵入铁路建筑限界（3）信号机设置地点应避免影响行车安全和运输效率各种信号机1、进站信号机设置于车站的入口处，用于防护车站，指示列车进站条件，并能表示接车进路是否安全可靠。

2、出站信号机出站信号机作用是防护区间，显示允许信号时，作为列车占用区间的凭证，指示列车能否由车站进入区间。

显示禁止信号时，指示进站列车在站内的停车位置。

3、通过信号机（1）自动闭塞区段通过信号机自动闭塞区段的站间区间被划分为若干闭塞分区，每个闭塞分区入口处设置通过信号机，用于指示列车能否进入该闭塞分区。

我国双线区段多采用三显示自动闭塞与四显示自动闭塞。

闭塞分区的长度一般在1000m以上。

上、下行通过信号机在不影响行车效率和司机瞭望的情况下，尽可能并列设置。

其编号由其坐标公里数和百米数组成，下行通过信号机编为技术，上行编为偶数。

如在100km+350处设置的通过信号机，下行方向编号为1003，上行方向编号为1004。

《技规》规定：自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩、牵引供电分相处，与启动困难的地点。

当不得已设置在上坡道等启动困难的地点时，该信号机应装设容许信号。

显示为红灯与蓝灯，准许列车在该显示下不停车，以20km/h的速度通过，运行到次一架通过信号机，并随时准备停车。

进站信号机前方第一架通过信号机不得装设容许信号，以免前方列车机外停车时发生追尾事故。

4、预告信号机和接近信号机（1）预告信号机：YX YS设置位置：非自动闭塞区段的进站信号机、线路所通过信号机、遮断信号机前方与主体信号机的距离：与其主体信号机之间的距离不少于800m。

当预告信号机显示距离不足400m时，与其主体信号机之间距离不得少于1000m。

（2）接近信号机JX JS设置地点：列车运行速度超过120km/h的非自动闭塞提速区段，进站信号机外方设第一接近与第二接近区段，两接近区段的分界处设接近信号机。

3V化25HZ轨道电路简介3V化轨道电路工程设计3V化轨道电路工程设计简介2007年12月由我厂自行研制开发的解决轨道电路分路不良的“3V”化等轨道电路器材第一家也是唯一一家通过铁道部运输局的审查，并在全路推广,已覆盖16个铁路局及地方铁路，2022年成功运用于武广、郑西客运专线，为国家重点建设项目提供了优质的设备，赢得了主管部门和用户的高度认可。

截止2022年2月，全路已成功运用8200多个轨道区段。

3V化轨道电路是在原97型25HZ相敏轨道电路的基础上改进而成的，是将97型原轨面电压1V以下提高到3V以上，从而击穿半导体薄膜解决轨道电路分路不良问题。

（一）．与97型相敏轨道电路比较更改如下：1．非电码化区段室内器材保持97型,室外器材更改的有:①送端轨道变压器:一送一受小于400米,用GB3-130/25.一送一受大于400米,一送两受，一送三受，用GB3-260/25.②送端电阻为6.6Ω，受端电阻为2.2Ω③扼流变压器更换为BE2-F型（非电化区段为调谐轨道变压器BGT）④受端轨道变压器更改为电抗轨道变压器BGK-130/25。

⑤受端增加调相器QT-25。

2．电码化区段⑴．叠加两线制UM71、ZPW-2000和国产移频（4信息、8信息、12信息、18信息移频）电码化①送端轨道变压器:一送一受小于400米,用GB2-130/25.一送一受大于400米,一送两受，一送三受，用GB2-260/25.电码化区段送端室内调整变压器为BMT-150/25或BGM-150/25。

②送端电阻为6.6Ω，受端电阻为2.2Ω③扼流变压器更换为BE1-F型（非电化区段为调谐轨道变压器BGT）④．受端轨道变压器更改为电抗轨道变压器BGK-130/25。

⑤．UM71\\ZPW-2000室、内外隔离匹配盒同97型。

国产移频受端增加调相匹配盒HPT-ZD和抑制器QY-T；⑥分受同非电码化器材⑵．叠加四线制ZPW-2000电码化①．送、受电端均更改为调相匹配盒HPT-ZD和抑制器QY-T；②．分受同非电码化器材（二）．各单项器材外形尺寸（长某宽某高）mm：可根据外形尺寸配置某B箱的型号和数量；①．BG2(3)－130／25200mm某140mm某206mm②.BG2(3)－260／25235mm某145mm某210mm③.6.6Ω,2.2Ω215mm某60mm某210mm④.BGK-130/25200mm某170mm某200mm。

城市轨道交通信号与通信系统1一、填空（1×18=18分）1、信号的种类有固定信号、、、。

2、轨道电路有、、三种状态。

3、轨道电路的组成部分主要有、、等。

4、计轴器由和组成。

5、6502电气集中联锁进路建立主要经过、、和开放信号四个过程。

6、防护信号机一般设置在，其亮黄灯表示。

7、道岔的定位是指。

8、通过信号机的定位是。

二、单项选择题（1×10=10分）（）1、单显示信号机可用于（）A阻拦信号机B通过信号机C出站信号机D调车信号机（）2、ATO的全称是（）A 列车自动控制B列车自动监控 C 列车自动运行 D 列车自动防护（）3、当轨道电路处于分路状态时，表示( )A该区间空闲 B 该区间被占用 C 该区间断轨D该区间信号设备故障（）4、UPS的全称是（）A不间断电源系统B基于通信的列车控制C数据通信系统D区域控制器（）5、计轴器的作用是（）A监督列车的占用B测量列车速度C输送机车所需的电力D超速防护（）6、6502电气集中联锁电路动作层次正确的是（）①锁闭进路②解锁进路③开放信号④选择进路A①③②④B④①③②C②④①③D④③②①（）7、计算机联锁的降级控制模式是（）A中心级控制B远程终端级控制 C 司机控制D站级控制（）8、以下不是UPS的主要设备的是（）A整流器B逆变器 C 蓄电池D继电器（）9、6502定型组合电路有（）种。

A 10B 11C 12D 13（A ）10、6502电气集中所采用的解锁方式是（）A 逐段解锁B 一次性解锁C 分段解锁D以上都不是三、多项选择题（2×10=20分；漏选可得1分，错选多选不得分）1、城市轨道交通信号与通信系统的发展趋势是（）A 信号系统的标准化和规范化B 顺序操作系统的应用C 通信信号一体化D 遵循故障安全2、下列关于联锁说法正确的有（）A敌对信号机未关闭，防护该进路的信号机不能开放B 进路内所有的区段都空闲才能开放信号机C 进路锁闭后，如果列车还未到达该进路，则该进路上的道岔可以转换Ｄ道岔位置正确并锁闭后，防护该进路的信号机才能开放3、下列关于信号机说法正确的有（）A 线路的尽头需要设置阻挡信号机B 正线道岔旁边需要设置防护信号机C 防护信号机大多数都是二显示信号机D 当隧道条件紧张时，信号机可以侵入设备限界4、下列关于轨道电路各组成部分的作用说法正确的有（）A 轨道电源主要是为列车提供运行时所需要的电力B 轨道接续线主要是为了缩小钢轨间的空隙C 限流器主要是为了防止轨道电源因过载而损坏D 轨道继电器的主要作用是控制开关的闭合5、目前地铁里用来监督区间状态（占用或空闲）的设备主要包括（）A 轨道电路B 转辙机C 计轴器D 不间断电源系统6、列车自动控制系统主要包括三个子系统，分别是（）A 列车自动运行Ｂ列车自动折返Ｃ列车自动防护Ｄ列车自动监控７、下列情况下需要停车的有（）A 信号灯亮白色B 信号灯熄灭C 信号灯亮红色+黄色D 信号灯亮红色+黄色+绿色8、转辙机的作用主要包括（）A 转换道岔的位置B 锁闭道岔C 当道岔转到规定位置后，给出表示D 当道岔“四开”时，及时报警9、地铁里用来打手信号的工具有（）A 手提信号灯B 信号旗C 手电筒D 信号标志10、自动闭塞主要包括（）A 固定闭塞B 准移动闭塞C 移动闭塞D 电话闭塞四、判断题（1×10=10分）（）1、信号机经常显示的状态为信号机定位，通过信号机的定位为绿色。

轨道电路概述车站是列车交会和避让的场所，因此在车站内铺设有道岔。

列车在站内运行的径路叫进路，进路由道岔位置决定。

为了防护进路，在进路的入口处设置有信号机。

现场设备主要由三种：一是信号机，包括进站、出站和调车信号机；二是道岔；三是进路，它由轨道电路和道岔组成。

第一部分轨道电路为了监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备连续起来，以便保证列车的运行，在线路上安设轨道电路。

第一节轨道电路的组成原理与种类轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，（目前所采用的类型，多以轨道绝缘在两端作为分界），并用引接线连接信号电源和接收设备所构成的电气回路。

它是由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线（减少两条钢轨接头处的电阻而增设的连线）、引接线（将设备接向钢轨所需的连线）、送电设备及受电设备等主要元件所组成。

212-钢轨绝缘；3-送电端；4-限流器；5-受电端）图中一端为送电端，设置送电设备。

送电设备有轨道电源和防止过载电流的限流装置。

另一端为受电设备，受电设备主要是轨道继电器。

一般轨道电路是由三个主要部分组成的①送电端：主要有电源设备，限流装置和引接线②线路：主要为钢轨，轨端接续线和轨道绝缘；③受电端：主要有引接线和轨道继电器。

轨道电路的基本工作原理：平时，列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流通过轨道继电器线圈，使它保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路。

GB当列车进入轨道电路时，即线路被占用时，电流同时通过轮对和轨道继电器，由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小得多，形成很大的分流作用，并使电源输出电流显着加大，限流电阻上的压降随之增加，送向两根钢轨间的电压降低，因而流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路。

信号机红灯显示向续行列车发出停车信号，以保证列车在轨道电路区段内运行的安全。

由此可知，轨道继电器GJ监督着轨道电路的工作状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，反复循环，从而实现信号自动控制。

室外设备故障分析与判断第一节区分室内外故障当信号点灯电路、道岔控制电路和轨道电路发生故障时，第一步同时也是最关键的一步就是要确切区分故障点在室内还是室外。

一、信号点灯电路（一）控制台复示器闪光，且发生灯丝断丝报警，说明禁止信号点灯电路故障。

对于进站或接车进路来说，虽然复示器闪光还包括1DJF因故掉下的因素，但此时不会发生断丝报警。

先在分线盘处测试禁止信号的点灯电压，如果有交流，可断定故障点在室外；如电压为0V或较小，可初步确定室内开路，再看组合侧面的保险，如果是好的，则故障点在室内，如果保险断，且换上保险又烧断，说明线路混线，还需再次区分室内外。

在分线盘上拆下一根故障回路的电缆线，先测室内部分的回路电阻，如果有一定阻值，则室内混线；如果电阻为无穷大，则故障点在室外，再测室外回路的环阻，若阻值小于信号点灯变压器一次侧电阻，说明故障出在电缆和一次侧线圈上，若阻值约等于一次侧电阻与电缆线路电阻之和，说明故障出在点灯变压器二次侧的回路上，此时，对于带预告的进站信号机来说，如果烧的是XJF的保险，还要考虑预告黄灯回路混线的因素。

BX-30变压器一次侧电阻为100Ω左右，电缆回路电阻为23.5Ω/cm。

（二）信号开放后自动关闭，复示器一直闪光，说明允许灯光点灯电路混线。

可运用禁止信号混线时的查找办法区分室内外。

此时，如主体信号机设有预告或复示信号时，且烧的是XJF保险，还要考虑预告绿灯或复示信号点灯电路混线的因素。

（三）信号开放后，复示器闪几下光而自动关闭，说明允许灯光点灯电路故障。

如开放的允许信号同时点亮两个灯，先要区分哪个灯位故障，然后，在分线盘上测故障灯位的环阻，若阻值为无穷大或大大于点灯变压器一次侧电阻，则室外故障；如环阻值正常（一次侧电阻加上线路电阻），说明不是室内开路就是室外点灯变压器二次侧回路故障，需再作区分。

将电表拧至交流250V挡，将表笔接在故障回路的端子上，同时联系操纵人员重复开放一次，瞬间测到电压，室外故障；无电压或较小，室内故障。