日本新干线动车历史走向

高速铁路列车发展史
高速铁路列车是一种便捷快速的交通工具，其发展史可以追溯到20世纪初期。

最早的高速铁路列车是由德国和法国研发的，分别在1930年代和1950年代进行了试验，但是由于技术原因，这些列车并没有得到广泛应用。

随着技术的不断进步，高速铁路列车的发展逐渐加速。

20世纪
80年代初期，日本推出了世界上第一条商业高速铁路线路——东海
道新干线，该线路的最高时速达到了210公里。

此后，法国、德国、中国等国家也相继建设了高速铁路线路，并不断提高列车的时速。

21世纪以来，高速铁路列车的发展更加迅猛。

2010年，中国开
通了世界上最长的高速铁路线路——京沪高铁，总长1318公里，最
高时速达到了350公里。

此后，中国不断扩大高速铁路网，截至2021年，中国高速铁路总里程已经超过3.2万公里，占世界高速铁路总里程的70%以上。

高速铁路列车的发展不仅提高了人们旅行的速度和舒适度，也带动了经济的发展。

高速铁路的建设和运营需要大量的资金和技术投入，同时也带动了相关产业的发展，如铁路车辆制造、铁路建设、城市规划等。

未来，高速铁路列车将继续发展，不断提高时速和安全性能，同时也将更加注重环保和节能，为人们提供更加便捷、快速、舒适的出行体验。

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小议日本新干线刘盼盼商务日语商日081班08933115仝艳丽【摘要】新干线是第一条连结东京与新大阪之间的东海道新干线，于1964年10月开始通车营运。

它缓解了交通压力，对东京奥运会和大阪世博会的成功举办做出了贡献，同时也为日本经济的持续高速增长和国民生活水平的提高奠定了基础。

目前，我国经济持续高速增长，运输需求剧增，同时也是我国迈向全面小康社会的重要阶段，修建高速铁路迫在眉睫。

日本的一些经验颇值得借鉴。

【要旨】新幹線は東京と新大阪を結ぶ第一の東海道新幹線で、1964年10月に運営し始めた。

それは交通の圧力を減り、東京オリンピックと大阪万国博覧会の開催に貢献した。

同時に、日本経済の高度成長と国民生活の向上に基礎を打ち立てた。

現在、我が国では経済が素早く発展させ、運輸需要が激しく増えている。

同時に、全面的に小康社会を目指して発展する重要な階段である。

それで、高速道路を建設するのは迫っている。

日本の新幹線の建設経験の中には習いえるところがある。

【关键词】新干线经济借鉴正文1964年日本第一条新干线高速铁路的开通，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。

通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。

一、新干线高速铁路的建设1、迎奥运，建东海道新干线战后初期整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和海运遭受战火的破坏，运输能力已经无法在短期内得以恢复，因此当时的运输主要依靠铁路。

直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。

而同期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。

这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。

1955年以后，日本经济进入高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。

特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近极限。

50年代虽然对铁路进行了一些电气化和内燃机化等技术改良，但仍然是杯水车薪，远远不能满足日益增长的铁路运输需求。

日本高铁发展史作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。

1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。

东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。

半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的“名片”。

然而，任何一种新鲜事物诞生之初皆会遭受误解。

作为耗资巨大的国家基建工程，东海道新干线从筹备、建设到通车，一直饱受来自民间与官方的双重质疑。

打开尘封的历史，半个世纪前围绕新干线展开的那场争议，对于现代的启示依旧深远。

落后国的追击日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。

此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。

列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。

而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。

第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。

特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。

连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。

1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。

1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。

调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。

山寨出来一个《高铁侠》雷声阵阵，让我先重温一下堪称经典的《铁胆火车侠》吧。

楼主以为，虽然是一部定位给孩子们的动画片，内容并不生搬硬套，各个火车侠的形象和性格很符合车辆的特点。

加之日本机车早已形成系列，创造人物信手拈来，在某种意义上说，《铁胆火车侠》更扮演着新干线的品牌推介者的作用。

不知道我们的《高铁侠》，在crh1、crh2、crh3、crh5、crh380a、crh380b六个型号之外用什么列车充数。

先日本新干线的线路图希望号JHR001：原型：东海道新干线300系高速列车1992年—1998年期间生产，一共生产该系列车1120辆，1992年3月投入正式运营，该车现代气息浓厚，在动画片作为的主角出现。

运行区间：东海道新干线（东京——新大阪）最高速度：时速270KM/H列车定员：1323人300系J1编成已于2007年3月28日报废，并于4月1日除籍。

这组列车的1-15号车厢已于4月底拆毁，现余下16号车保存在JR东海的滨松工场内。

至2009年4月，已经有20组300系J编成退役，在藉列车编成为J20-J26、J28-J61。

有关方面会逐步淘汰300系，预计会于2011年全数退役。

使者号JHR002：原型：东北新干线400系高速列车该型号列车只在1990-1992年期间生产了84辆，每7节车厢一个编组。

另外400系的列车最大的特点就是小，以至于它还可以适应日本的窄轨铁道运行，有“迷你新干线”之称。

运行区间：东北新干线（东京——福冈）山形新干线（福冈——山形）最高速度：时速345KM/H运行速度：东北新干线240KM/H，山形线130KM/H2010年4月18日，山形新干线，400系列TSUBASA号（羽翼号），正式退役。

作为全日本第一款迷你新干线运行了18年。

阳光队长JHR003:原型：100系高速列车100系列新干线设计与1981年到1984年，于1985年投入正式运营。

这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。

中国高铁发展简史中国高铁发展简史1.高铁的出现及在世界范围内发展自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国TGV和德国ICE为代表的列车技术系统。

高铁肇始于日本、发展与欧洲、格局大变于中国的发展历程。

2.我国高铁的发展开端我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施。

1990年,在邓小平乘坐新干线22年后,铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”,这是中国首次正式提出兴建高速铁路。

1997年,1998年,2000年,2001年,2004年,2007年,中国铁路完成了六次大提速。

1999年8月16日,中国第一条客运专线秦沈客运专线(秦皇岛-沈阳)开工建设。

20 03年10月12日,秦沈客运专线正式开通运营,设计时速200公里,并预留250公里的提速空间,山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。

该线是中国第一条真正意义上的高速铁路!在这条铁路上,众多国内学者多年研究的高速铁路技术第一次获得了应用。

3.我国高铁的快速发展2004年中长期铁路网规划发布后,中国开始进入高速铁路的大规模建设时期。

也有很多人称其为“高铁大跃进”。

2004年至2005年,中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术,联合设计生产高速动车组。

不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时2 5 0 公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步, 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌, 揭开了我国高铁发展的序幕。

2008年6月24日,北京南站。

一列“和谐号”动车组瞬间提速,风一样驶离北京,奔向天津。

15分钟后,屏幕上跳出394.3的数字。

这是一个历史性时刻,在我们自主设计建造的线路和国产动车组上,中国轨道交通时速最高纪录诞生了!我国的高铁建设进入飞速发展时期4.现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型,骨干网就是指规划的四纵四横干线网,“四纵”是指四条纵向铁路客运专线:纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,全长1 318公里的北京到上海客运专线;连接华北、华中和华南地区,全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线;连接东北和关内地区,全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线;连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区,全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。

高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史，可以追溯到20世纪初的德国。

当时，德国生产的蒸汽火车列车最快时速已达到了200公里/小时。

但随着时间的推移，这种速度已经难以满足人们越来越高的出行需求。

20世纪60年代，日本开始研制高速列车。

1964年，日本的“新干线”高速列车首次投入运营，最高时速达到了210公里/小时，成为当时世界上最快的列车。

随后，法国、西班牙、中国等国家也相继建设了高速铁路，发展了自己的高速列车。

法国的TGV列车在1981年投入使用，最高时速达到了380公里/小时；西班牙的AVE列车在1992年首次运营，最高时速达到了310公里/小时；中国的高速铁路则在21世纪初迎来了快速发展，目前中国的高速列车已经达到了时速350公里以上。

高速铁路列车的发展离不开科技的进步。

磁浮技术、轻量化材料、数字化控制系统等新技术的应用，使得高速列车的运行更加安全、舒适和高效。

高速铁路列车的发展不仅改变了人们的出行方式，也带动了经济的发展。

高速铁路的建设和运营，带动了铁路、城市规划、旅游等领域的发展，成为现代化城市建设的重要组成部分。

未来，高速列车将继续发挥着重要作用，为人们的出行和生活带来更多的便利和舒适。

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新干线0系电联车引言：新干线是日本著名的高速列车系统，为了提供更快、更舒适的交通选择，新干线0系电联车应运而生。

本文将详细介绍新干线0系电联车的发展历程、设计特点以及对日本交通系统的影响。

一、发展历程新干线0系电联车首次亮相于1964年，是日本第一种运行速度达到210公里/小时的新干线列车。

而0系的二次型号则在1974年投入运营，这些改进车型的速度最高可达到220公里/小时。

二、设计特点1. 外观设计新干线0系电联车以其创新的外观设计而闻名。

列车车头采用弯曲流线型设计，以减少空气阻力，提高速度。

车身涂装鲜艳独特，通常是白色为主，车头则装饰有深蓝色和金色，使其显得更加美观。

2. 内部布局0系电联车拥有宽敞的座位空间，座椅舒适度高，为乘客提供良好的旅行体验。

车厢内设有清洁的洗手间和饮水设施，方便乘客使用。

车厢内还配备了最新的信息系统，以提供实时的列车运行信息和旅行指南。

3. 技术先进新干线0系电联车采用了许多先进的技术，以确保其高速、高效的运行。

例如，它配备了自动防病风系统，可保持列车的稳定性，减少空气阻力。

车辆配备了最新的辅助制动系统，可在紧急情况下迅速停车，确保乘客的安全。

三、对日本交通系统的影响1. 提高了交通效率新干线0系电联车的推出使得日本各主要城市之间的交通更加便捷和高效。

通过缩短旅行时间，提高准点率和舒适度，0系电联车大大促进了经济和人员流动。

2. 拓展了旅游市场新干线0系电联车通过较短的旅行时间和高质量的服务，吸引了大量的国内外游客。

这些游客在旅行过程中可以更方便地游览日本著名的旅游景点，从而促进了旅游产业的发展。

3. 推动了技术创新新干线0系电联车的诞生促进了日本在铁路交通领域的技术创新。

它不仅展示了日本制造业在列车设计和制造方面的技术实力，也为其他国家的高速铁路系统提供了参考和借鉴。

结论：新干线0系电联车是一项在日本交通系统中具有重要地位的技术创新。

通过其高速、高效和舒适的特点，它为日本的经济发展、旅游业和科技创新做出了重要贡献。

新干线高速列车的基本特点1、高速列车的发展历史0系高速列车从1964年10月1日投入东海道新干线高速铁路营业运行以来，日本新干线高速列车已有30多年的发展历史了，相继研制开发了100系、100N系、200系、El(Max)系、400系、300系、500系等高速列车，并为21世纪最高运行营业速度30Okm/h~35Okm/h，开发了WIN350、300X、STAR2l等3种高速试验列车。

日本高速列车是在既有线旅客列车技术基础上逐步发展起来的。

1872年，日本修建的第一条1067mm轨距的铁路，也是采用动力集中的蒸汽机车牵引;后来在京都地区出现了城市地面有轨电车;1910年出现了电动车组，主要在高速铁路线上运行;到1930年一1940年，电动车组也仅仅在有限的铁路线上运行。

这种电动车组主要在40km~5Okm范围的短途运输中采用，而长途的铁路运输主要还是采用蒸汽机车牵引。

战后，日本东海道铁路运输量急剧增长，旅客列车严重超员，运输压力增大。

到1951年，东京一滨松间已开通电动车组运行，但东京一大扳间仍采用机车牵引。

随着车辆的轻量化、电机技术的发展和转向架悬挂技术的发展等，均促使电动车组技术的发展。

到1958年，东京一大扳已是日本的经济发展中心。

东京一大贩间，要求当天能往返，并要求在6h30min 之内。

但是，当时东京一大扳间有4对旅客列车，其申2对为特快，另2对为普通直达快车，特快运行时间需7h3Omin。

当时日本国铁提出，不管采用机车牵引还是采用电动车组，东京一大扳间必须达到6h3Omin 之内旅行时间的要求。

若采用机车牵引，受轨道结构的影响，填方路基质量不高，机车改造费用高;若采用电动车组，技术上也需要改造，但改造费用较低。

争论的结果是在1067mm轨距的既有线上，决定开行4对特快旅客列车，其中2对采用机车牵引，另2对采用电动车组运行，开始了动力集中与动力分散的竞争。

经过剧烈的竞争和旅客的评价，东京一大扳间4对特快旅客列车全部采用了电动车组，为日本动力分散电动车组高速列车的发展奠定了基础。

第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。

19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。

此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。

加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。

至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。

日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。

图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图1.1 东海道新干线的发展沿革1.1.1 东海道新干线的建设背景20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。

在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。

当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。

以1987年日本国铁民营化改革为界，日本新干线建设管理体制明显地划分为两个阶段：国铁民营化之前阶段和国铁民营化之后阶段。

历史地看，日本第一条新干线(东海道新干线)的调研、立项建议、设计、规划、筹资、建设、经营管理完全是由日本国铁承担的。

1964年，日本国铁出现了大量的经营红字(亏损)，无力继续独自承担新干线的建设和经营。

鉴于这种情况，《日本铁道建设公团法》于1964年2月通过，以法律的形式将新干线建设责任从国铁剥离，赋予日本铁道建设公团建设新干线的权利和责任。

1964年后，新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由国铁和日本铁道建设公团共同承担的。

日本铁道建设公团建设新干线所需资金除了一部分来自大藏省资金运用部低息贷款之外，大部分是依靠发行铁路债券来筹集的。

1987年以前所建的新干线的管理基本上也是由国铁和铁道建设公团共同管理，这种情况类似于我国的铁道工程建设指挥部，造成了铁道建设公团缺乏成本约束，只顾建设，不顾成本，从而使得国铁和日本铁道建设公团的债务和营利状况不断恶化。

1970年5月，日本政府制定了《全国新干线铁道整备法》(简称整备法)，以促进高速铁路网络的形成和发展。

随着日本高速铁路主干网络的基本形成，其他的新干线公益性均比较显著，日本铁道建设公团所需资金量不断增大，国铁一方面要和铁道建设公团一起筹集建设资金，另一方面又要经营公益性的亏损线路。

至1987年民营化改革时，日本国有铁路长期负债2270亿美元，其中新干线负债360亿美元；日本铁道建设公团(JRCPC)负债410亿美元，其中新干线负债160亿美元。

1987年国铁民营化后，日本新干线建设管理体制发生了深刻的变化，这种变化表现在三个方面。

其一，国铁被分割为利益明确的主体，新成立了东日本、东海、西日本、北海道、四国、九州6个铁路客运股份公司、新干线保有机构、铁路货运股份公司、铁路通信股份公司、铁路信息系统股份公司以及铁路综合技术研究所等法人企事业单位。

高速火车发展历史日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的三个国家。

高速火车的实际应用发源于日本。

1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，火车时刻表时速210公里，称为东海新干线。

随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。

1982年，大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通，同年11月，大宫至新泻间的上越新干线也开通运营。

1970年，日本制定“全国新干线火车网建设法”，1972年日本运输省又规划了五条新干线：北陆新干线（东京-大阪-富山）、东北新干线延长线（盛冈-青森）、九洲新干线（博多-鹿儿岛）、长崎新干线（博多-长崎）、北海道新干线（青森-札幌）。

法国高速火车称TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意）。

法国国铁（SNCF）从1950年开展高速火车技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-火车时刻表时速331公里，使人们看到了这一技术的发展前景。

法国高速火车实际运营开始于1967年，稍晚于日本。

但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了火车时刻表时速380公里的新记录。

1990年，第二代TGV列车又以515.3公里的火车时刻表时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里火车时刻表时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。

1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高火车时刻表时速318公里。

1981年第一代TGV-PSE创造了火车时刻表时速380公里的记录。

1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGVAtlantigue以515.3公里火车时刻表时速创造了新的世界纪录。

法国TGV线路目前分为三部分：巴黎东南线（TGVPSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，火车时刻表时速260公里。