日本新干线铁路噪声现状及控制_辜小安

第一作者:俞悟周,女,1972年生,博士,副研究员,研究方向为环境声学和噪声控制。

高速铁路动车组列车的噪声特性俞悟周1　王　晨2　毛东兴1　王佐民1　姜在秀1　万　雯2(1.上海同济大学声学研究所,上海200092;2.上海铁路城市轨道交通设计研究院,上海200070) 摘要　测量了车速达250km/h 的高速铁路动车组列车不同距离、不同高度处的噪声,分析了其时间、频谱及空间分布特性,并与普通客运列车比较。

结果表明,动车组列车噪声表现为较强的脉冲性,频谱较宽,为2500Hz 内的宽频噪声,200Hz 以下的低频成分很强;不同高度处最大声压级随距离的衰减规律基本类似,但不同高度处频谱不同。

关键词　高速铁路　动车组　噪声　噪声测量N oise characteristics of China rail w ay high 2speed Yu W uz hou 1,W ang Chen 2,M ao Dong x ing 1,W ang Zuomin 1,J iang Zai x i u 1,W an Wen 2.(1.I nstitute of A coustics ,Tong j i Universit y ,S hanghai 200092;2.S hanghai Railw ay U rban Rail T rail T ransit Desi gn &Research I nstitute ,S hanghai 200070)Abstract :　Noise levels of China railway high 2speed (CR H )operating at 250km/h were monitored and measured simultaneously at 12points located at 4distances (30,50,70and 90m )f rom the rail center and 3heights (0,3and 6m above the rail ).The CR H noise characteristics (time and f requency profiles )were analyzed and compared with the same of an ordinary train operating at 120km/h.The noise of CR H was impulsive with a wide f requency range up to 2500Hz.Below 200Hz ,noise of CR H was strong.The noise levels declined similarly with distance and height ;the noise of each height had its own f requency profile pattern.K eyw ords :　high speed train ;China railway 2speed ;noise ;noise measurement 高速客运列车是许多发达国家城市间客流的主要交通运输方式,也是中国今后铁路客运的发展方向。

高速铁路声屏障应用现状摘要：通过在声源与接收点之间设置声屏障，利用声屏障材料吸收与反射声波，降低噪声。

对比与其他降噪措施，声屏障因具有制作简单、拆装方便、对周围建筑设施的影响较小、降噪效果明显等优点，成为高速铁路首选降噪措施。

本文就高铁铁路声屏障结构形式进行了系统的阐述。

关键词：高速铁路；声屏障；结构；插入损失1 引言近年来，随着高速铁路及城市化进程的快速发展，致使更多铁路贯穿于城市之中，造成城市噪声愈加突出。

因此，为了保障人们正常生活，必须对噪声进行治理。

根据《铁路工程环境保护设计规范》（TB10501-2016），铁路噪声污染防治设计应从降低声源强、阻隔传播途径和受声点防护等方面提出工程治理或综合防治措施。

其中，采用声屏障对高速铁路沿线的噪声敏感点进行保护，是解决高速铁路噪声污染的重要举措之一[1-2]。

声屏障防治技术最基本出发点是阻断受声点至声源间的传播途径，进而达到降低铁路噪声影响的目的[3]。

本文拟从我国高速铁路声屏障常用结构形式进行介绍。

2 直立式声屏障直立式声屏障是当前我国高速铁路声屏障的最主要结构形式，包括插板式声屏障、整体式声屏障和砌体式声屏障等形式。

2.1 插板式声屏障铁路工程建设通用参考图2009年版、2016年版及2018年版等均以插板式声屏障结构形式进行设计。

根据以上参考图插板式声屏障根据使用位置可分为路基插板式声屏障和桥梁插板式声屏障，根据使用材料可分为插板式金属声屏障和插板式非金属声屏障，根据高速铁路运行速度可分为时速250km客运专线铁路声屏障和时速350km客运专线铁路声屏障。

插板式声屏障是我国高速铁路常用形式，其中插板式金属声屏障是最广泛使用的结构形式，约占声屏障总数的90%以上[4]，又以京沪高速铁路和合福高速铁路最为典型。

辜小安等[5]测试结果表明：对于设有0.7m高防护墙条件下，当高速列车以时速350km通过2.15m高桥梁插板式金属声屏障时，距离线路中心线25m与轨面等高位置处，插入损失值为5-8dB（A）；在设有1m高防护墙条件下，同样位置处的插入损失值为3-7dB（A）。

高速铁路与环保[引言]21世纪初,随着高速铁路建设序幕的展开,一方面由于列车的高速运行,给铁路建设环境保护带来了许多新的内容,另一方面,随着我国社会、经济的发展,环保执法力度的逐渐加大,给高速铁路建设环境保护提出了更严格的防护要求。

关键词：高铁环保发展【正文】高速铁路对环境的污染主要包括大气污染、水污染、噪声污染、振动和低频音等以及铁路建设过程中的各种污染。

虽然我国铁路沿线的白色污染因高铁列车的封闭而可以得到缓解，但上述对环境的影响却因列车速度的提高而更加突出，在铁路沿线要使社会的可持续发展这些对环境影响就不能够忽视。

其重要性，我们从欧洲和日本高铁的建设可以看出。

一、噪声日本新干线沿线铁路噪声均控制在80 dB以内,法国高速铁路沿线噪声控制在75 dB以下,西德ICE城间高速列车的车内噪声在当列车速度为200 km/h和300 km/h的情况下,旅客车厢中部的噪声级为63 dB和73 dB,车厢内转向架上方的噪声则分别是67 dB和72 dB。

目前我国列车噪声比较严重,160 km/h运行的准高速列车辐射噪声约在93~98 dB(30 m),车内噪声约在70~80 dB,随着车速的提高,我国高速列车只有采取有效的防护措施才能控制噪声在可以接受的水平。

而且通过开展上述各方面的研究工作,应争取达到国外70年代的最好水平。

以250 km/h的目标速度而言,小于100dB,争取达到86 dB。

高速铁路噪声源大致可分以下几类:高速列车产生的轮轨噪声,列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统噪声,高速运行列车的空气动力噪声,基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声,来自动力源和车上设备的机械噪声。

高速铁路噪声的防治主要从声源控制、传播途径和受声点3方面着手。

改进车辆和轨道结构,降低列车运行噪声强度,应是首选考虑的途径。

传播途径隔声和受声点噪声控制是源控制的补充手段。

例如可采取以下措施:(1)接触网的低噪声设计日本的研究表明,集电系统的噪声仅次于轮轨噪声,占总噪声的27%左右,除了对受统采取低噪声、流线型设计等措施外,接触网的悬挂应使用复合悬链式结构。

高速铁路中有关噪声研究及治理措施摘要以我国高速铁路发展为背景，结合国外发展高速铁路的实践，论证了控制高速列车辐射噪声的必要性，分析了我国发展高速铁路中关于环境噪声的问题，提出高速列车噪声治理的一些措施，并指出了基于我国国情开展高速铁路噪声治理应进一步研究的关键问题。

关键词：高速铁路、环境噪声、降噪研究1、引言高速是交通运输现代化的重要标志。

高速铁路由于具有速度高、运能大、能耗低、污染轻、占地少和安全性好等诸多技术经济优势，受到了世界各国的普遍重视。

但随着列车运行速度的提高，列车噪声污染也急剧增加。

所以高速列车的噪声问题是我国发展高速铁路中亟待研究的课题之一。

早在1963年，英国人Wilson在其所提供的一篇报告中就提到了铁路噪声将是影响环境的一个重要潜在因素。

从70年代开始，日本以及一些西方国家进行了两次大规模的调查研究，发现了很多噪声源及其传播规律，以及人对噪声的主观反应方面的数据。

到1974年为止，国外普通和高速列车所能达到的最好的噪声水平。

在这以后的十年中各国特别是日本开展了高速（200km／h以上）列车的降噪研究，并取得了很大的进展。

80年代几个主要国家的发展水平，可以看出，国外在噪声治理和降噪研究方面已取得了一定的成效。

2、环境噪声分析高速铁路的噪声主要来源于轮／轨辐射、集电系统的高速接触摩擦、结构辐射及气动噪声。

在对声源的认识上，公认轮／轨噪声是第一位的，列车的横剖面噪声辐射呈偶极声源的特点。

目前各国都建立了自己的传播计算模式，建立的模式内容主要有：声源、地面吸收、障碍、风和温度梯度，以及植被影响等，要准确估计这几个因素是非常复杂的。

垂直列车前进方向的声场衰减在半车长内为3dB（每加倍距离），在半车长与车长之间为4dB，在车长以外为6dB。

当列车以250km／h左右的高速运行时，要测定辐射噪声沿列车的纵向分布是困难的，现在发展了麦克风阵测量技术可以做到这一点，所测得的纵向分布特点。

由于轮／轨接触情况并非是完全理想的，因此运行时不可避免地产生冲击声。

日本新干线运营管理与服务质量研究日本新干线作为世界上第一条商业高速铁路，其运营管理和服务质量一直备受关注。

本文将对日本新干线的运营管理和服务质量进行研究，探讨其运营管理的特点和成功经验，以及如何提高服务质量，为其他高速铁路运营者提供借鉴和启示。

一、日本新干线的运营管理特点1. 强调安全管理：日本新干线在运营过程中十分注重安全管理，为保障乘客安全，采取了多项措施，如严格的列车检查制度、车辆设备的定期维护保养以及系统的风险控制等。

由于这些措施的严格执行，新干线在运营过程中极少发生事故，保持了良好的安全记录。

2. 精细化的运营计划：新干线运营时刻表的制定与调整非常精细，能够充分满足乘客出行需求。

根据不同时段的客流情况，灵活调整列车班次和座位数，最大限度地满足乘客的出行需求，提供便捷的服务。

3. 高度自动化的运营系统：新干线采用先进的列车运行控制系统，实现高度自动化的运营。

这不仅提高了列车运行的准确性和效率，还减少了人为错误，使整个运营过程更为安全和可靠。

二、日本新干线的服务质量管理1. 提供高品质的乘车体验：日本新干线通过提供洁净舒适的车厢环境、宽敞舒适的座椅以及便捷的设施和服务，为乘客提供了高品质的乘车体验。

此外，列车上还设有儿童区、残疾人专用设施等，满足不同乘客的特殊需求。

2. 优质的服务人员：新干线的服务人员经过专业培训，具备良好的服务意识和服务技能。

他们友善、耐心地对待乘客，随时为其提供所需的服务和帮助。

同时，他们还能够通过多语种服务，满足国际乘客的需求，为他们创造良好的旅行体验。

3. 各种便利的服务措施：为了提高服务质量，新干线引入了许多便利的服务措施。

例如，乘客可以提前通过互联网购票、选择座位，并使用电子票进行验证。

此外，列车上还设有自动售票机、自动扶梯等设施，为乘客提供便利的购票和乘车服务。

三、改进与提高服务质量的措施1. 制定全面的服务标准：为了提高服务质量，新干线可以制定全面的服务标准，明确服务的内容、标准和要求，并将其沟通给所有员工。

0 引言随着社会经济的快速发展，铁路运输也向高速化、重载化和密集化方向发展，由此引起的高频率铁路噪声会给乘客与铁路沿线居民的身体健康和正常工作造成较大影响。

人们对铁路出行的舒适度要求不断提高，具体体现在对铁路噪声的标准要求，为此需制定相应的试验标准体系，定量和定性检测相关噪声限值[1-2]。

目前，各国正在根据本国实际情况制定满足自身铁路的噪声评价标准。

在分析国内外现有铁路噪声评价体系基础上，提出我国铁路噪声试验标准体系建设初步建议，并在铁路噪声和噪声地图基础上，提出将两者有机结合，推动铁路噪声地图的发展。

1 铁路噪声标准概况1.1 我国现有标准随着我国铁路大面积提速及城市化进程的加快，以铁路噪声为主的环境噪声问题日益加重。

因此，制定一套完善的噪声评价标准，采取有效的降噪措施十分必要。

目前，现有相关标准可划分为评价规范类、铁路沿线规定类、测量方法及限值规定类。

评价规范类包括：（1）GB 3096—1993《城市区域环境噪声限值》；（2）北京市地方标准《地铁噪声与振动控制措施应用规范》；（3）HJ453—2008《环境影响评价技术导则 城市轨道交通》；（4）TB/T 2609—1994《铁道行业局部振动作业危害程度分级》；（5）TB 1809—1986《动车组噪声的评定》；（6）2013年发布《城市轨道交通噪声与振动控制技术政策》；（7）GB/T 32383—2015《城市轨道交通 直线电机车辆》；（8）DB31/T 470—2009《城市轨道交通（地下段）列车运行引起的住宅建筑室内结构振动与结构噪声限值及测量方法》；（9）GB 50517—2013《地下铁道设计规范》；（10）GB 50490—2009《城市轨道交通技术规范》；（11）GB 3096—2008《声环境质量标准》；（12）《高速动车组整车试验规范》（铁运〔2008〕28号）等。

我国铁路噪声试验标准体系现状与发展■　陈旭 巩延庆 贾晓沛摘 要：介绍国内外铁路噪声现有标准概况，论述我国铁路噪声研究现状和新标准建设，对我国现行铁路噪声标准体系和国外铁路噪声标准进行比较分析，提出新的噪声标准类型以制定符合国情的全类型车辆噪声试验标准体系和新建标准中应包括的内容。

案例36：日本铁路建设运营期出现的问题1[①]运输现象和运输问题：日本铁路建设期出现的主要问题是投融资体制问题，单靠日本国铁或民营化的铁道株式会社无法承担巨额的投资建设资金，日本政府通过组建运输设施整备事业团、日本铁道建设公团的方式来实现投融资体制的创新，即通过“建运分离”模式来体现国家职责和企业职责的，其融资结构基本上是由政府投入、企业自筹、建设公团的租赁收入、银行贷款和发行债券4部分组成的，建设公团每年编制建设投资规划，需经运输大臣批准后方能严格执行。

建设公团建设完毕的新干线一般是出售或租赁给各铁道株式会社使用，在政府适当调控下按照市场经济规则进行交易。

日本铁道经营期出现的第一个主要问题是造成了许多并行既有线的经营困难，原因是并行的新干线和既有线经营的是同样的客运业务，且新干线明显处于竞争优势地位，日本一般的作法有两种：废止既有线运营或者把既有线转为官民合办铁道。

日本铁道经营期出现的第二主要问题是前后相继的线路或平行线路的运能分配问题和共用站问题，日本的做法是，同一铁路公司内部调节运能分配并共用车站，不同铁路公司之间建立相互联络调整机构如高层会议和列车时刻表会议来协调运能分配的，铁路资产是清楚划分的，一旦某一铁路公司的列车进入另一公司边界，则相应区段内的运输收入归该区段的铁路企业，相关费用相互清算。

关键词：日本、高速铁路、业务关系一、日本铁路概况日本是亚洲大陆东缘，太平洋北部的一个群岛国家，由北海道、本州、九州、四国4个大岛及3900多个小岛组成，面积37.78万km2，其中本州岛22.74万km2，约占全国面积的60%，是日本最重要的岛屿，海岸线长29751km。

日本工业高度发达，工业产值约占国内生产总值的40%，现在的工业结构为知识、技术密集型，农业实行机械化生产。

日本现在已经处于后运输化阶段，各种运输方式中公路、水运处于主导地位。

日本交通运输业发达，客运以公路和铁路为主，货运以公路和海运为主。

文章编号:1003-1197(2003)05-0206-04我国地铁环境振动现状及控制措施辜小安1,任京芳2,刘　扬2,刘宪章1,温志伟3,陈　华3,孙家麒4,金志春4,卢　力4,王　毅5,李湘久6(1.铁道科学研究院环控劳卫研究所,北京　100081;2.北京地铁集团有限责任公司,北京　100088;3.北京地下铁道研究设计所,北京　100088;4.北京市劳动保护研究所,北京　100054;5.北京市环境监测中心,北京　100044;6.北京市城建设计院,北京　100044)收稿日期:2003-05-28;修订日期:2003-08-18作者简介:辜小安(1963-),女,江苏江阴人,副研究员,长期从事噪声振动研究、环评标准制订工作。

摘要:通过对我国北京、上海、广州等城市既有地铁线路两侧环境振动实测结果及理论分析,得到:我国地铁隧道壁处的垂向Z 振级为75～110dB ;距离隧道中心线10～50m 范围内,振动水平可达到GB10070-1988《城市区域环境振动标准》中居住区域标准限值的要求;同时给出我国地铁既有振动控制措施效果比较,其中浮置板道床减振效果最佳,其次为轨道减振器,各种弹性扣件也有一定减振效果。

关键词:　地铁;环境振动;现状;影响;效果 中图分类号:TB53　文献标识码:A随着我国城市轨道交通的迅猛发展,地下线路地铁列车运行引起的环境振动影响问题也日趋突出,得到各有关部门的高度重视。

本文根据我国北京、上海、广州等城市既有地铁线路两侧的环境振动实测结果,给出我国地铁振动源特性及对环境的影响程度,同时给出不同减振措施的效果分析,以期为地铁工程建设环境影响评价、工程设计提供参考依据。

1　地铁列车振动源特性地铁列车在轨道上行驶时,由于车轮偏心,车轮与道岔、钢轨的碰撞以及线路不平顺等原因,引起车轮的振动,经钢轨※扣件※轨枕※道床※隧道结构※围护地层传至地面及建筑物,表1列出了影响地铁振动源的主要参数。

城际铁路设计规范条文说明车站声学与噪音控制要求目前，城际铁路的快速发展已经成为现代交通领域的一个重要组成部分。

然而，城际铁路车站的声学与噪音控制问题也成为了亟需解决的难题。

本文将详细说明城际铁路设计规范中与车站声学与噪音控制要求相关的条文内容。

第一章：引言在城际铁路设计规范中，对车站声学与噪音控制的要求被列为一个重要的章节。

这是因为车站声学与噪音控制直接关系到乘客的旅行体验以及周边环境的舒适度。

因此，合理规范车站声学与噪音控制是确保城际铁路系统高质量运行的必要条件。

第二章：车站声学要求2.1 室内噪声限制根据城际铁路设计规范要求，车站室内噪声水平应控制在一定范围内。

具体来说，各区域内的噪声水平不得超过规定的上限值。

例如，候车厅的室内噪声限制为65分贝(A-weighted decibel，dBA)。

这要求车站在设计时需要采取有效的隔音措施，以确保乘客在候车等待过程中不受过大的噪声干扰。

2.2 引导系统声音城际铁路车站通常配备引导系统，用于向乘客提供相关信息。

规范条文中明确规定了引导系统声音的音量和频率范围。

一般来说，引导系统声音应在可听范围内，能够清晰传达信息，但又不至于过于刺耳。

此外，规范还要求引导系统声音的音量在车站不同区域应具有适应性，以适应不同的环境需求。

第三章：噪音控制要求3.1 外部噪音控制城际铁路车站往往位于城市繁忙的区域，周围环境噪音对车站的影响不可忽视。

规范要求在车站设计中采用合适的隔音技术和建筑材料，以有效控制外部噪音的传入。

比如，在车站外墙的设计中，可以采用噪音隔离材料来减轻周围环境噪音的影响。

3.2 列车噪音控制城际铁路的列车噪音对车站以及周围环境也会造成一定的影响。

因此，规范条文中提出了对列车噪音的控制要求。

例如，列车噪音水平不得超过制定的限值，并且应采取相关措施减少刺耳的噪音，如列车降噪设备的安装和维护。

第四章：声学测试与评估为了确保车站声学与噪音控制要求的有效实施，规范还要求进行声学测试与评估。

我国铁路环境噪声预测及控制
辜小安
【期刊名称】《铁路节能环保与安全卫生》
【年(卷),期】2001(028)001
【摘要】总结了我国近20年来铁路边界噪声变化历程,由20世纪80年代的Leq(昼,夜间)=70～77dB(A)到90年代的Leq(昼,夜间)=65～71dB(A).同时预测未来5年内随着铁路主要干线全面提速及列车流量加大,铁路边界噪声水平将提高1～2dB(A).在分析了国内外有关铁路噪声控制措施及效果后,笔者认为设置铁路声屏障,是控制高速铁路环境噪声影响的有效措施,而控制铁路鸣笛噪声则是降低既有铁路环境噪声影响的有效措施,有效采取上述措施后,我国未来几年内的铁路边界噪声可降低到标准限值Leq(昼,夜间)=70dB(A)以下.
【总页数】3页(P14-16)
【作者】辜小安
【作者单位】铁道部劳动卫生研究所,北京,100038
【正文语种】中文
【中图分类】U270.1+6
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1.厦深铁路广东段环境边界噪声预测浅析 [J], 崔强;未林;袁晓龙;白芝兵;马西军;张翔宇
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3.基于Matlab的铁路环境噪声预测软件设计 [J], 常亮
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5.基于Matlab的铁路环境噪声预测软件设计 [J], 常亮;
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铁路环境振动影响状况及防治技术分析研究辜小安【摘要】本文通过对中国各主要类型铁路环境振动影响现状现场实测,经分析比较得出:目前中国铁路沿线距离线路外侧轨道中心线30 m处,不同类别的铁路环境振动铅垂向最大Z振级范围值为60～84 dB,其中:高速铁路环境振动铅垂向最大Z振级VLz,max低于76 dB;重载铁路环境振动铅垂向最大Z振级VLz,max低于84 dB;客货共线铁路环境振动铅垂向最大Z振级VLz,max低于83 dB.超出80 dB的里程约占线路总里程的3.7％.建议《振动环境质量标准》修订中,对于不同速度等级的铁路应规定不同限值,对于高速铁路和客货共线铁路,环境振动标准限值宜维持原限值不变,即铁路干线两侧区域不高于80dB,若采用新计权网络评价量,铁路干线两侧区域应不高于83 dB;对于重载铁路干线两侧区域,若采用新计权网络评价量,铁路干线两侧区域应不高于86 dB.研究结果为《城市区域环境振动标准》的修订提供了技术依据.【期刊名称】《铁路节能环保与安全卫生》【年(卷),期】2017(007)005【总页数】6页(P223-228)【关键词】铁路;环境振动;现状;防治技术【作者】辜小安【作者单位】中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】TB53铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在中国经济社会发展中的地位和作用至关重要。

截止到2016年底，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人，货运总发送量完成33.32亿t，总换算周转量完成36 371.56亿t·km。

全国铁路营业里程达到12.4万km，其中，高速铁路2.2万km以上；复线里程6.8万km，复线率54.9%；电气化里程8.0万km，比上年增长7.4%，电化率64.8%[1]。

根据《中长期铁路网规划》(发改基础[2016]1536号)规划[2]，预计到2025年，铁路网规模达到17.5万km，其中高速铁路达到3.8万km，普速铁路网达到13.1万km，并规划实施既有线扩能改造2万km。

铁路噪声污染防治措施及建议
1、噪声污染防治
铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。

声源控制主要有铺设无缝钢轨、封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障、种植绿化林带等措施；受声点防护有建筑物隔声防护及敏感点改变功能等措施。

2、噪声治理效果分析
无缝钢轨可降低轮轨噪声3.5～3.8dBA，封闭线路、控制随机鸣笛可控制鸣笛噪声影响，主体工程采取的降噪措施可极大的降低铁路噪声对环境的影响。

各居民区在采取吸声式声屏障、围墙后，铁路边界噪声达标，4类区昼间达标夜间基本达标，2类区昼间基本达标夜间基本不能达标，1类区昼间基本不能达标夜间超标；采取隔声窗后，可有效降低室内铁路噪声影响。

学校、医院、敬老院等特殊敏感点在采取声屏障、隔声窗等措施后，室外或室内的声环境可满足相应功能要求。

3、补强措施
居民区在采取铺设无缝钢轨、封闭线路、控制机车随机鸣笛、吸声式、隔声式声屏障、围墙等措施后，2类区、1类区夜间仍普遍存在超标现象。

为防止铁路噪声在运营期扰民，在运营期应对铁路噪声实施跟踪监测，采取控制随机鸣笛、提高铁路装备技术含量、加强对轨道机车车辆的保养及维修、加强铁路两侧绿化、建立铁路线路安全保
护区等措施进一步降低铁路噪声。

采取补强措施后，铁路噪声对敏感点的影响将得到进一步的控制。

铁路建设项目噪声环境评价标准应用探讨
尹坚
【期刊名称】《铁道劳动安全卫生与环保》
【年(卷),期】1997(024)001
【摘要】为正确理解与应用铁路噪声评价标准，结合环境评评实践，对标准应用中的常见问题和现行标准的不足进行了分析和概括；重点分析了选用范围不发，评价量选用不当，噪声区划不当等现象以及未规划区的适用标准问题；对现行标准的不足如适用范围小、标准之间留有空白及相互矛盾等问题也进行了分析。

建议ＧＢ１２５２５－９０扩大适用范围，并补充有关高速铁路，城市轻轨及机车鸣笛噪声的规定。

ＧＢ３０９６－９３及ＧＢ／Ｔ１５１９０－９
【总页数】4页(P22-25)
【作者】尹坚
【作者单位】铁路部第四勘测设计院
【正文语种】中文
【中图分类】X827
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3.美国城市轨道交通工程噪声环境影响评价标准探析 [J], 王忠合
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