沈阳市城市轨道交通综合交通枢纽换乘优化研究

基于站城一体化理念的地铁综合体规划方法研究——以沈阳市滂江街地铁综合体为例郭大奇【摘要】借鉴国内外地铁综合体规划建设理论及实践经验,以沈阳地铁建设为契机,针对滂江街地铁综合体项目开发建设存在的问题,基于站城一体化的规划理念,对地铁站点周边双重空间尺度展开研究,提出明确站点类型、确定站点周边地区功能定位、优化站点地区开发模式、构建一体化空间体系、完善一体化交通换乘系统、打造融合型城市景观、创建协同规划与运营保障机制的地铁综合体规划方法.【期刊名称】《城市住宅》【年(卷),期】2018(025)001【总页数】4页(P75-78)【关键词】地铁;综合体;站城一体化;规划;设计【作者】郭大奇【作者单位】沈阳市规划设计研究院【正文语种】中文0 引言上世纪初，大阪、东京、新加坡等国外发达城市以地铁站点建设为契机，建设开发从单纯的商业体逐步演变为多功能复合的城市综合体，通过地下通道增强与周边其他建筑的联系，形成地上地下商业网络，并采用地铁站点区域立体化综合开发模式。

近年来，随着我国轨道交通大规模建设，香港、上海等城市地铁上盖及旁盖物业的开发模式不断发展和成熟，为地铁综合体建设迅速发展提供了实践经验。

沈阳是我国地铁建设速度最快的城市之一，地铁1、2号线的投入使用与9、10号线的开工建设，标志着沈阳已进入城市空间结构优化调整和土地价值提升的最佳机遇期。

同时，沈阳老城区以城市综合体为代表的商业地产也呈快速增长趋势，如何一体化开发建设地铁站点与周边综合体、集约高效利用存量土地、引导老城区更新改造、提升城市服务功能，成为本次研究的重点。

1 现状分析1.1 现状概况该项目位于沈阳市大东区老城区内，龙之梦交通枢纽东侧，东西快速干道与滂江街主干道交汇处，紧邻地铁10号线与地铁1号线换乘站。

目前，地铁1号线的滂江街站已开通运营，地铁10号线滂江街站即将建设施工。

地块西北临地铁1号线站厅，周边有大量老旧住宅区，东侧紧邻的美军战俘营为省级文物保护单位，规划面积约3.0hm2（见图1）。

２０２３年６月第２５卷第３期㊀㊀沈阳建筑大学学报(社会科学版)㊀㊀ＪｏｕｒｎａｌｏｆＳｈｅｎｙａｎｇＪｉａｎｚｈｕＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ(ＳｏｃｉａｌＳｃｉｅｎｃｅ)Ｊｕｎ.㊀２０２３Ｖｏｌ.２５ꎬＮｏ.３㊀㊀收稿日期:２０２２－０８－２４㊀㊀基金项目:辽宁省科技厅实质性产学研联盟项目(ＤＨ２０２１０３１６０１)㊀㊀作者简介:张德海(１９６６ )ꎬ男ꎬ辽宁沈阳人ꎬ教授ꎮ文章编号:１６７３－１３８７(２０２３)０３－０２６４－０７ｄｏｉ:１０.１１７１７/ｊ.ｉｓｓｎ.１６７３－１３８７.２０２３.０３.０７基于ＢＩＭ的地铁换乘站工程钢筋有效利用方法以沈阳某地铁换乘站工程为例张德海ꎬ孙绍桐(沈阳建筑大学管理学院ꎬ辽宁沈阳１１０１６８)摘㊀要:针对当前地铁换乘站施工中普遍存在的钢筋损耗大问题ꎬ提出了一种基于建筑信息模型(ＢｕｉｌｄｉｎｇＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＭｏｄｅｌｉｎｇꎬＢＩＭ)的钢筋有效利用方法ꎮ通过所开发的钢筋放样算法ꎬ能够高效得出各种规格型号钢筋的尺寸和数量表单ꎬ通过计算分析可得出施工人员使用的对照下料图表ꎬ进而实现钢筋的有效利用ꎬ从而较大幅度减少施工中的钢筋损耗量ꎮ将该方法应用于沈阳某地铁换乘站工程ꎬ钢筋损耗率较之采用传统 钢筋工长负责制 的钢筋损耗率降低了近２/３ꎬ证明该方法可以有效减少地铁换乘站工程施工中的钢筋损耗ꎮ关键词:ＢＩＭꎻ钢筋损耗ꎻ地铁换乘站ꎻ有效利用方法中图分类号:Ｕ２３１㊀㊀㊀文献标志码:Ａ㊀㊀住房和城乡建设部印发的«十四五建筑业发展规划的通知»中提出: 对标 十四五 时期经济社会发展目标和２０３５远景目标ꎬ落实碳达峰㊁碳中和目标任务ꎬ减少材料和能源消耗ꎬ推进建筑信息模型(ＢｕｉｌｄｉｎｇＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＭｏｄｅｌｉｎｇꎬＢＩＭ)技术在工程全寿命期的集成应用ꎮ 建筑业作为国民经济重要的组成部分ꎬ其肩负着为人民创造美好生活条件的重任ꎬ伴随着中国经济的快速发展ꎬ依据中华人民共和国国家统计局网站发布的«中华人民共和国２０２２年国民经济和社会发展统计公报»中的相关数据ꎬ２０２２年全国建筑业增加值为８３３８３亿元ꎬ比上一年度增长５.５％ꎮ２０１８ ２０２２年ꎬ建筑业增长速度虽呈现下滑的趋势ꎬ但建筑业增加值始终保持稳步递增ꎬ在这样的背景下ꎬ建筑业有必要采用ＢＩＭ技术对建筑材料进行规范化㊁科学化㊁精细化的管理ꎮ各行业建设项目造价成果文件资料显示ꎬ材料费占工程总造价的６０％~７０％[１]ꎬ其中ꎬ钢筋工程费用占总造价的比例为２０％~３９％[２]ꎮ研究建筑工程中钢筋的有效利用方法ꎬ对实现国家碳达峰㊁碳中和目标任务具有重要意义ꎮ一㊁传统钢筋工程的管理现状连立川等[３]对传统钢筋下料面临的算量偏差及裁切无章问题进行了研究ꎬ建立了基于Ｒｅｖｉｔ技术导入钢筋下料优化的初步程序ꎬ为后期研究提供了思路ꎮ邵艳丽等[４]以某地下车库钢筋实体模型为例ꎬ通过ＲｅｖｉｔＡＰＩ二次开发接口扩展了Ｒｅｖｉｔ钢筋明细表统计功能ꎬ完成了钢筋用量分类统计工作ꎮ第３期张德海等:基于ＢＩＭ的地铁换乘站工程钢筋有效利用方法２６５㊀漏家俊[５]运用ＭＡＴＬＡＢ软件解决了钢筋下料优化的问题ꎬ提出了单根原料分割优化的方案ꎬ为整体分析钢筋下料问题提供了有效的依据ꎮ张琨等[６]提出了一种基于ＢＩＭ技术的钢筋集约化加工作业方式ꎬ提高了作业效率并降低了钢筋损耗ꎮ高涛等[７]以实训基地为例ꎬ利用ＢＩＭ软件建立模型并分析研究钢筋的布置方案ꎬ准确计算出钢筋工程的具体工程量指导实际施工ꎮ余轲[８]对某地铁车站的ＢＩＭ模型进行了计价规则数据维护ꎬ通过对ＢＩＭ工程量的自动统计形成了主材工程量清单ꎬ该方法具有计算速度快及结果准确的优点ꎮ张文月[９]以某办公大厦为例ꎬ通过研究ＢＩＭ技术下的钢筋工程ꎬ充分考虑各构件之间钢筋的相互关系ꎬ实现了减少资源浪费的目的ꎮ虽然现有文献中对于建筑工程中钢筋下料优化方法等进行了大量研究ꎬ但是对于地铁换乘站工程中钢筋用量最少的下料方案仍缺乏系统研究ꎮ在全球货币宽松政策㊁供需改善及消费增长预期向好的背景下ꎬ原油价格的逐渐上涨导致建筑所需原材料(如水泥㊁混凝土等)也出现了一定幅度的上涨ꎮ鉴于这种形势ꎬ各施工企业均加强了对建筑材料用量的管理工作ꎬ在多施工段同时交叉作业时ꎬ需要综合考虑的因素纷繁复杂ꎬ钢筋放样时排布单体钢筋的难度大大增加ꎬ导致最终给出的各型号钢筋数量表单很难保证钢筋余料最少ꎬ钢筋浪费现象较为普遍ꎮ因此ꎬ研究地铁换乘站工程钢筋有效利用方法ꎬ科学合理地快速给出钢筋用量最少的钢筋下料方案是当前需要研究的紧迫课题ꎮ研究以沈阳某地铁换乘站项目为例ꎬ综合考虑施工图纸㊁合同及相关法律法规的规定等因素ꎬ研究基于ＢＩＭ技术的地铁换乘站工程钢筋有效利用方法ꎮ地铁换乘站作为地铁工程中的重要组成部分ꎬ其结构复杂ꎬ与一般建设项目相比钢筋使用量较大[１０]ꎮ在地铁换乘站工程施工中ꎬ钢筋放样时需要同时考虑施工图纸㊁相关法律法规的规定㊁市场采购的单体钢筋长度㊁施工企业在多施工段同时交叉作业等多种因素ꎬ因此要实现钢筋余料最少以达到节约钢筋用量的目标难度很大ꎬ需要结合ＢＩＭ技术开发钢筋放样的相关算法来解决ꎮ在实际施工管理过程中ꎬ钢筋工程按照施工准备阶段拟定好的施工段进行钢筋下料和加工ꎮ在各施工段下料过程中ꎬ先将各施工段拆分成由多榀框架组成的结构ꎬ再通过对各榀框架的钢筋数据进行提取ꎬ综合考虑施工图纸㊁单体钢筋长度㊁相关规范要求㊁余料最少等因素ꎬ最终给出钢筋排布和加工方案ꎮ由于以完整项目或一个施工段来推导钢筋排布及加工算法数据量庞大且数据格式错综复杂ꎬ因此研究以一榀框架梁上部钢筋排布与加工算法为例阐述钢筋放样算法的原理ꎬ然后给出按此原理所开发的算法在沈阳某地铁换乘站工程中的应用方法和效果ꎮ二、一榀框架梁上部钢筋排布与加工算法㊀㊀一榀框架梁上部钢筋配筋情况如图１所示ꎬ梁跨度分别为３３００ｍｍ㊁４０００ｍｍ㊁４０００ｍｍꎮ根据«混凝土结构设计规范»(ＧＢ５００１０ ２０１０)(以下简称«规范»)要求ꎬ梁端伸入支座水平段长度为３３０ｍｍꎬ弯钩竖向长度为２１０ｍｍꎬ梁上部钢筋承受负弯矩仅能在梁净跨的跨中１/３处截断搭接ꎬ１/３净跨长分别为９６７ｍｍ㊁１２００ｍｍ㊁１２００ｍｍꎮ图１　一榀框架梁上部钢筋配筋２６６㊀㊀㊀㊀沈阳建筑大学学报(社会科学版)第２５卷首先对梁边跨及梁中间跨的上部纵向取值范围进行研究ꎬ在此基础上考虑规范要求研究钢筋的取值方法ꎬ最终给出考虑单体钢筋长度为１２ｍ时的排布与加工方法ꎮ１.梁边跨上部纵向钢筋长度取值范围计算梁上部纵向钢筋在实际施工中大部分采用９０ʎ弯折锚固方式ꎬ当采用机械锚头时仅较采用９０ʎ弯折锚固方式少用１５ｄ(ｄ为梁纵向钢筋直径)长度的钢筋并应考虑机械锚固加工的影响ꎬ根据«国家建筑标准设计图集»(２０Ｇ１０１ １)(以下简称«图集»)要求ꎬ梁上部纵向钢筋应伸至柱外侧纵向钢筋内边并向节点弯折ꎬ包括弯弧在内的水平投影长度不应小于０.４ｌａｂＥ(ｌａｂＥ为抗震受拉钢筋基本锚固长度)及柱截面沿框架方向高度减掉柱主筋直径及箍筋直径ꎬ计算值为３３０ｍｍꎮ弯折钢筋在弯折平面内包含弯折弧段的投影长度不应小于１５ｄꎬ计算值为２１０ｍｍꎮ因梁上部钢筋截断位置为梁净跨的跨中１/３处ꎬ可取值为靠近梁边跨ｌｎ/３处(ｌｎ为跨度值ꎬ取左跨和右跨较大值)到远离梁边跨２ｌｎ/３处的任意位置ꎬ且如遇梁跨较小时上部钢筋通常可直接设置在后面的跨中进行截断搭接ꎬ但计算长度均应以小于１２ｍ为限ꎬ因此梁边跨上部纵向钢筋长度范围的最小值ＢＬｍｉｎ和最大值ＢＬｍａｘ分别按照式(１)和式(２)计算:ＢＬｍｉｎ＝１５ｄ＋ｍａｘ(０.４ｌａｂＥꎬｈｃ－ｄ柱主筋－ｄ柱箍筋)＋ｌｎ/３＋ð＋ɕｘ＝０(ｌｎｘ＋ｈｃｘ)(１)ＢＬｍａｘ＝１５ｄ＋ｍａｘ(０.４ｌａｂＥꎬｈｃ－ｄ柱主筋－ｄ柱箍筋)＋２ｌｎ/３＋ð＋ɕｘ＝０(ｌｎｘ＋ｈｃｘ)(２)式中:ｄ为梁纵向钢筋直径ꎻｌａｂＥ为抗震受拉钢筋基本锚固长度ꎻｈｃ为柱截面沿框架方向高度ꎻｄ柱主筋为柱主筋直径ꎻｄ柱箍筋为柱箍筋直径ꎻｌｎ为跨度值ꎬ取左跨和右跨较大值ꎻｌｎｘ为梁纵筋截断前穿过的完整跨长度ꎻｈｃｘ为梁纵筋截断前穿过的柱截面沿框架方向高度ꎮ根据式(１)㊁式(２)计算方法ꎬ图１中框架梁边跨上部纵向钢筋取值应当考虑不同跨的(ｌｎｘ＋ｈｃｘ)长度时ꎬ其取值范围分别为:１５０７ｍｍ~２４７３ｍｍ㊁５０４０ｍｍ~６２４０ｍｍ㊁９０４０ｍｍ~１０２４０ｍｍꎮ２.梁中间跨上部纵向钢筋长度取值范围计算梁中间跨上部钢筋应在跨中ｌｎ/３范围内进行搭接ꎬ若采用绑扎连接则应考虑钢筋下料时两侧各增加ｌｌＥ/２(ｌｌＥ为抗震情况下纵向受拉钢筋绑扎搭接长度)ꎬ研究以焊接及机械连接进行计算推导ꎬ梁中间跨上部纵向钢筋取值也可如梁边跨上部纵筋取值一样ꎬ如遇梁跨较小时上部钢筋通常可直接设置在前后跨的跨中进行截断搭接ꎬ但计算长度也均应以小于１２ｍ为限ꎬ梁中间跨上部纵向钢筋长度范围的最小值ＺＬｍｉｎ和最大值ＺＬｍａｘ分别按照式(３)和式(４)计算:ＺＬｍｉｎ＝ｌｎ左/３＋ｌｎ右/３＋ｈｃ＋ð＋ɕｘ＝０(ｌｎｘ＋ｈｃｘ)(３)ＺＬｍａｘ＝２ｌｎ左/３＋２ｌｎ右/３＋ｈｃ＋ð＋ɕｘ＝０(ｌｎｘ＋ｈｃｘ)(４)式中:ｌｎ左为支座左跨跨度值ꎻｌｎ右为支座右跨跨度值ꎮ根据上述计算方法ꎬ图１框架梁中间跨上部纵向钢筋取值ꎬ当考虑不同跨的(ｌｎｘ＋ｈｃｘ)长度时ꎬ其取值长度范围分别为:２５６７ｍｍ~４７３３ｍｍ㊁２８００ｍｍ~５２００ｍｍ㊁６５６７ｍｍ~８７３３ｍｍꎮ３.考虑规范要求的钢筋取值方法根据«规范»要求ꎬ梁上部纵向钢筋应满足同一连接区段内钢筋接头面积百分率不大于５０％ꎬ故同一区间范围内钢筋搭接接头间距需大于ｌｌＥ(ｌｌＥ为纵向受拉钢筋抗震搭接长度)ꎮ图１中梁上部钢筋根据«混凝土结构施工图平面整体表示方法制图规则和构造详图»规定ｌｌＥ取值为４６ｄ(９２０ｍｍ)ꎬ经测算ꎬ各取值长度范围差值均符合此要求ꎮ各取值范围内在满足钢筋搭接接头间距９２０ｍｍ的前提下ꎬ钢筋的搭接位置可有无数个ꎬ在实际加工过程中考虑加工的实用性可以１ｃｍ㊁１０ｃｍ或其他长度作为单位步长将无数个搭接位置转换为有限个搭接位置ꎬ即可得出有限组的钢筋取值长度ꎮ为便于表达计算过程ꎬ将根据ｌｎ/３的一半即６００ｍｍ第３期张德海等:基于ＢＩＭ的地铁换乘站工程钢筋有效利用方法２６７㊀作为单位步长ꎬ在取值范围内可根据最大值㊁最小值分别计算具体取值ꎬ以此得到若干组同牌号㊁同直径钢筋的分类组别ꎮ根据取值方法ꎬ框架梁边跨上部纵向钢筋第二组取值范围５０４０ｍｍ~６２４０ｍｍ如图１所示ꎬ其具体取值计算方法如下:当步长取６００ｍｍ㊁搭接间距为９２０ｍｍ时ꎬ以最小值５０４０ｍｍ为计算基础ꎬ为满足钢筋接头面积百分率要求ꎬ其对应的其他钢筋长度最小应取为５９６０ｍｍꎻ当增加一个步长后其取值为５６４０ｍｍ时ꎬ其对应的其他钢筋长度最小应取为６５６０ｍｍꎬ超出最大值６２４０ｍｍ要求不符合搭接位置规定ꎬ此时实际可取长度为５０４０ｍｍ和５９６０ｍｍꎻ当以最大值６２４０ｍｍ为计算基础ꎬ其对应的其他钢筋长度最小应取为５３２０ｍｍꎻ当减小一个步长后其取值为５６４０ｍｍ时ꎬ其对应的其他钢筋长度最小应取为４７２０ｍｍꎬ超出最小值５０４０ｍｍ要求不符合搭接位置规定ꎬ此时实际可取长度为６２４０ｍｍ及５３２０ｍｍꎮ４.单体钢筋排布和加工方法一榀框架梁上部纵向钢筋的计算以梁的一侧边跨开始计算ꎬ首先根据梁边跨上部纵向钢筋取值范围依次计算出梁边跨上部纵向钢筋的具体取值ꎻ再根据梁边跨的具体取值即可确定梁中间跨上部纵向钢筋与梁边跨上部纵向钢筋的连接处到支座的准确取值ꎬ再根据梁中间跨上部纵向钢筋取值范围依次计算出梁中间跨上部纵向钢筋的具体取值ꎻ得出最后一段梁边跨上部纵向钢筋的准确取值ꎮ在满足«规范»要求的前提下ꎬ钢筋尺寸具体计算方法为:以梁边跨取值１５０７ｍｍ为例ꎬ其余跨取值均以最小值作为计算基础ꎬ可得:左侧梁边跨钢筋长度取值１５０７ｍｍ(对应考虑搭接位置钢筋长度为２４２７ｍｍ)ꎬ中间跨左侧取值为９６６ｍｍ＋２５６７ｍｍ＝３５３３ｍｍꎬ中间跨右侧取值为１２００ｍｍ＋２８００ｍｍ＝４０００ｍｍ(因第１跨已将需考虑搭接位置的钢筋长度进行了修正ꎬ中间跨不再需要进行调整)ꎬ最后ꎬ右侧梁边跨长度取值为１２００ｍｍ＋１２００ｍｍ＋３３０ｍｍ＋２１０ｍｍ＝２９４０ｍｍ(对应考虑搭接位置钢筋长度为２０２０ｍｍ)ꎮ若以梁边跨取值２４７３ｍｍ为例ꎬ其余跨取值均以最大值作为计算基础可得:左侧梁边跨钢筋长度取值２４７３ｍｍ(对应考虑搭接位置钢筋长度为１５５７ｍｍ)ꎬ中间跨左侧取值为２５６７ｍｍ＋１２００ｍｍ＝３７６７ｍｍꎬ中间跨右侧取值为２８００ｍｍ＋１２００ｍｍ＝４０００ｍｍꎬ最后右侧梁边跨长度取值为１２００ｍｍ＋３３０ｍｍ＋２１０ｍｍ＝１７４０ｍｍꎮ其余计算方式同上可得出多组计算结果ꎬ将得到的同组数据进行随机选择ꎬ以实现选择的ｎ个同牌号同直径钢筋累加求和后在满足小于等于１２ｍ的同时最接近于１２ｍꎬｎ取正整数(ｎ＝１ꎬ２ꎬ３ꎬ )ꎮ重复上述步骤ꎬ直至所有分类组别的数据均进行组合后ꎬ分别求出各组别未被利用钢筋的总长度ꎬ采用累加求和方式取未被利用的总长度最小值为最优方案ꎮ对最优方案进行复核ꎬ复核无误后对余料进行利用ꎬ如加工成马镫筋等ꎬ最终形成带尺寸的钢筋加工图纸交付给钢筋加工班组进行下料加工ꎮ三㊁所开发算法在沈阳某地铁换乘站的应用方法与效果㊀㊀沈阳某地铁换乘站为两层三跨岛式站台车站ꎬ车站主体结构总长１９９ｍꎬ标准段结构宽２２.７ｍ㊁高１３.５５ｍꎬ采用盖挖法施工㊁坑外降水ꎮ车站设５个出入口㊁２个风道及一个疏散楼梯ꎬ工程造价约为２.８亿元ꎮ主体结构顶板厚度为８００ｍｍꎬ顶层纵梁尺寸为１２００ｍｍˑ１８００ｍｍꎬ中间层板厚度为４００ｍｍꎬ中间层纵梁尺寸为１０００ｍｍˑ１０００ｍｍꎬ底层盾构段板厚度为１１００ｍｍꎬ底层标准段板厚度为１０００ｍｍꎬ底层纵梁尺寸为１４００ｍｍˑ２２００ｍｍꎬ中柱尺寸为８００ｍｍˑ１１００ｍｍꎮ主体结构中梁板采用Ｃ４０混凝土ꎬ立柱采用Ｃ５０混凝土ꎬ主体结构纵向受力钢筋采用ＨＲＢ４００Ｅ级钢筋ꎬ混凝土采用商业混凝土现场浇筑ꎮ地铁换乘站工程中需要按划分好的施工段进行施工ꎬ因此２６８㊀㊀㊀㊀沈阳建筑大学学报(社会科学版)第２５卷沈阳某地铁换乘站项目沿横向分割成７段ꎬ沿纵向分割成３层进行施工ꎮ１.ＢＩＭ模型创建方法ＢＩＭ是通过建立虚拟的建筑三维模型与参数化模型将项目信息进行传递和共享[１１]ꎬＢＩＭ利用数字化技术对拟建工程的相关建设信息进行完善ꎬ为这个模型提供完整的㊁与实际情况一致的建筑工程信息库ꎮＢＩＭ技术强大的信息管理能力能够真正实现为建筑项目全生命周期内提供一个信息资源库[１２]ꎮ研究采用ＡｕｔｏｄｅｓｋＲｅｖｉｔ建模软件创建地铁换乘站的混凝土ＢＩＭ模型ꎬ通过项目团队自主研发的ＡｕｔｏｄｅｓｋＲｅｖｉｔ与Ｔｅｋｌａ接口软件将混凝土ＢＩＭ模型导入Ｔｅｋｌａ建模软件中进行钢筋模型的创建ꎬ所创建的混凝土ＢＩＭ模型如图２所示ꎻ钢筋需在施工场地中现场制作ꎬ施工采用分层分段施工ꎬ因整体钢筋模型完全显示在窗口中无法清晰展示ꎬ故选取一段钢筋模型进行展示ꎬ所创建的钢筋ＢＩＭ模型如图３所示ꎮ图２㊀沈阳某地铁换乘站混凝土ＢＩＭ模型图３㊀沈阳某地铁换乘站钢筋ＢＩＭ模型２.ＢＩＭ模型数据提取方法ＡｕｔｏｄｅｓｋＲｅｖｉｔ软件在进行明细表统计时更便于依据实际需求得到响应的数据[１３]ꎬ首先在Ｔｅｋｌａ建模软件中创建钢筋ＢＩＭ模型ꎬ通过对ＩＦＣ格式与ＡｕｔｏｄｅｓｋＲｅｖｉｔ建模软件创建的混凝土ＢＩＭ模型进行整合ꎬ形成钢筋混凝土结构的全部模型ꎬ并通过分析程序中的明细表/数量指令对所需计算的钢筋进行模型数据的提取ꎬ提取方法如图４所示ꎮ图４㊀钢筋模型数据的提取㊀㊀ＡｕｔｏｄｅｓｋＲｅｖｉｔ软件在明细表属性中根据项目所需的数据选择钢筋编号㊁钢筋直径㊁钢筋体积以及钢筋长度作为数据指标ꎬ软件能够自动生成数据明细表[１４]ꎬ生成的数据报表如图５所示ꎮ将数据明细表通过导出报告的命令转成ｔｘｔ格式文件ꎬ最终通过Ｅｘｃｅｌ办公软件进行加工整理[１５]ꎮ图５㊀软件生成的数据报表３.计算结果分析(１)地铁换乘站工程钢筋理论用量ＱＬ是指不考虑钢筋搭接和钢筋加工时所产生的余料ꎬ按照施工图给出的钢筋排布方案计算出的钢筋用量[１６]ꎮ应用Ｔｅｋｌａ软件创建地铁换乘站的钢筋模型ꎬ将钢筋模型导入ＡｕｔｏｄｅｓｋＲｅｖｉｔ软件生成钢筋明细表[１７]ꎬ通过对钢筋明细表统计后进行累加求和的方法得出的钢筋工程理论用量ＱＬ为３９３.９４ｔꎮ(２)采用算法优化后对地铁换乘站相同第３期张德海等:基于ＢＩＭ的地铁换乘站工程钢筋有效利用方法２６９㊀施工段进行钢筋下料方案计算ꎬ当考虑热扎带肋钢筋单体长度为１２ｍ时[１８]ꎬ按照实际施工要求给出单体钢筋排布和加工方案ꎬ包含钢筋搭接和钢筋加工时所产生的余料ꎬ钢筋实际用量ＱＳ为３９７.１８ｔꎮ(３)采用传统的 钢筋工长负责制 ꎬ依托钢筋工长的工程经验进行单体钢筋排布和加工ꎬ包含钢筋搭接和钢筋加工时所产生的余料ꎬ地铁换乘站工程钢筋实际用量ＱＳＣ为４０３.１０ｔꎮ(４)在建筑工程中ꎬ钢筋损耗量为钢筋实际用量与钢筋理论用量的差值ꎬ钢筋损耗率为钢筋损耗量与钢筋理论用量的比值ꎬ可通过计算得出ꎮ采用优化后算法的钢筋损耗率ＳＳ＝(ＱＳ－ＱＬ)/ＱＬ＝０.８２２％ꎮ采用传统的 钢筋工长负责制 的钢筋损耗率ＳＳ＝(ＱＳＣ－ＱＬ)/ＱＬ＝２.３３％ꎮ由以上数据可见ꎬ采用算法优化与采用传统的"钢筋工长负责制"两种方法计算出的钢筋损耗率均低于国内建筑行业钢筋损耗率３％这一数字ꎬ但采用算法优化得出的损耗率更能体现施工企业的管理水平和能力ꎬ有利于施工企业降低成本ꎬ增加其在竞争中的优势ꎮ由于两种方法的损耗率不同ꎬ在本地铁换乘站的整体建设过程中采用算法优化计算出的钢筋费用比采用传统的"钢筋工长负责制"的费用节约近２００万元ꎮ同时ꎬ有效解决了地铁换乘站工程在多施工段同时交叉作业而导致的钢筋放样时整体计算与拆分放样困难的问题ꎮ通过基于ＢＩＭ技术的电子化计算和分析能力代替在传统钢筋放样过程中采用人脑进行钢筋的放样计算ꎬ规避了施工单位只考虑单施工段进行钢筋放样而放弃考虑整体钢筋工程进行放样的问题ꎬ应用基于ＢＩＭ技术的电子化计算有助于施工单位在多施工段同时施工时求出最优放样的整体性分析方案ꎬ进而避免了钢材在切割过程中存在损耗过大的问题ꎮ四㊁结㊀语随着国家"双碳"目标的逐步推进ꎬ建筑节能成为了建设项目必须跨越的一道关口ꎮ现阶段除了在建筑使用过程需要满足绿色建筑的各项评审指标要求外ꎬ在施工阶段对建筑材料的节约也引起了建筑业各参与方的注意ꎬ施工企业在施工管理过程中更加重视建筑材料的用量节约ꎮ钢筋算法优化的研究综合考虑了施工图纸㊁单体钢筋长度㊁相关规范要求㊁余料最少等限制条件ꎬ得出单体钢筋排布及加工方案的有效算法ꎮ研究将所开发的算法应用于沈阳某地铁站工程中ꎬ按照算法得出的单体钢筋排布及加工方案ꎬ该地铁站工程钢筋用量为３９７.１８ｔꎬ仅比工程的钢筋理论用量３９３.９４ｔ多出３.２４ｔꎬ钢筋损耗率为０.８２２％ꎮ该地铁站采用传统的 钢筋工长负责制 进行单体钢筋排布及加工ꎬ工程钢筋用量为４０３.１０ｔꎬ比工程钢筋理论用量多出９.１６ｔꎬ钢筋损耗率为２.３３％ꎬ采用算法优化后地铁站钢筋损耗率较之采用传统 钢筋工长负责制 的钢筋损耗率降低了近２/３ꎮ数据表明研究得出的算法在一定程度上达到了减少钢筋损耗㊁提高钢筋的利用率㊁降低施工成本等效果ꎮ同时ꎬ由于利用算法优化进行单体钢筋排布和加工可以极大地缩短钢筋排布时间ꎬ有效解决了多施工段同时交叉作业而导致钢筋放样时的整体计算与拆分放样难度等问题ꎬ改善了现阶段实际施工管理中存在的问题ꎬ从而有效避免了钢筋资源的大量浪费ꎬ实现了减少材料消耗的目标ꎮ参考文献:[１]㊀刘伊生ꎬ齐宝库ꎬ荀志远ꎬ等.建设工程计价[Ｍ].北京:中国计划出版社ꎬ２０２１. 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城市轨道交通换乘站列车衔接优化研究城市轨道交通换乘站是城市轨道交通网络中非常重要的环节，它连接了不同线路和不同方向的列车，方便乘客进行换乘。

轨道交通换乘站的设计和运营对提高乘客出行的便利性和效率至关重要。

本文将对城市轨道交通换乘站列车衔接的优化研究进行论述。

首先，换乘站的设计是优化换乘的关键。

换乘站的设计应该考虑到乘客的需求和换乘的方便性。

站台和候车区域的设置应该合理，方便乘客的进出和换乘。

站点的布置、站台的宽度、楼层的设计等都需要考虑到换乘的流量和换乘时的效率。

此外，乘客导向标识系统也是非常重要的，它能够引导乘客快速找到换乘的路线和站台。

其次，列车调度也是换乘站列车衔接优化的重要方面。

换乘站列车衔接的优化需要考虑到列车的行车速度和运行间隔。

合理的调度可以减少列车之间的等待时间，提高乘客的出行效率。

为了实现列车调度的优化，可以采用一些现代化的调度技术，比如自动列车控制系统和列车故障智能判断系统等。

此外，换乘站的人员管理也是优化换乘的重要方面。

换乘站的工作人员应该做好乘客的引导和服务工作，确保乘客能够顺利地进行换乘。

人员管理不仅包括工作人员的数量和素质，还包括工作人员的培训和考核。

只有做好人员管理，才能确保换乘站列车衔接的顺利进行。

换乘站的运营管理也是优化换乘的重要环节。

运营管理包括票务管理、安全管理和设备管理等方面。

票务管理应该方便乘客购票和检票的同时，减少排队等候的时间。

安全管理是指保障乘客人身安全的工作，包括乘车安全和设施安全等方面。

设备管理是指对换乘站设施设备的维护和管理，确保其正常运行和使用。

综上所述，城市轨道交通换乘站列车衔接的优化研究是非常重要的，它关系到乘客的出行效率和出行体验。

通过合理设计换乘站、优化列车调度、做好人员管理和运营管理，可以提高乘客换乘的便利性和效率。

当然，换乘站列车衔接的优化还需要考虑到城市的特点和乘客的需求，力求将城市轨道交通的换乘体验打造得更加完善。

综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究综合交通枢纽中高速铁路与城市轨道交通换乘衔接研究近年来，中国城市交通快速发展，高速铁路和城市轨道交通成为城市内外出行的重要交通方式，而有效地连接两者，建立起综合交通枢纽，既能提高出行效率，又能促进城市发展。

本文将从高速铁路与城市轨道交通的发展现状、换乘衔接的优势和困境以及解决方案等方面进行综合交通枢纽的研究。

一、发展现状随着中国高速铁路和城市轨道交通的高速发展，各大城市纷纷修建高铁站和地铁站，使得城市交通网逐渐完善。

以北京为例，北京南站作为高铁交通中心，沿线连接多条城市轨道交通线路，方便人们从城市进出，实现高铁和地铁的换乘衔接。

类似地，上海、广州、深圳等城市也在积极推进综合交通枢纽的建设。

二、换乘衔接的优势1. 提高出行效率：高速铁路的快速运行特点使得人们能够迅速到达目的地，而城市轨道交通则能深入到城市各个角落，实现最后一公里的连接，从而实现出行的便利性和高效性。

2. 促进旅游和经济发展：一些重要的旅游城市或经济中心城市通过高速铁路与城市轨道交通进行衔接，可以吸引更多游客和商务人士前往，提升城市的知名度和经济水平。

3. 减少交通拥堵和污染：通过高速铁路与城市轨道交通的衔接，可以减少私人汽车的使用，降低交通拥堵和环境污染。

三、困境与挑战1. 设施规划不同步：在一些地方，高速铁路与城市轨道交通的规划和建设却存在不同步的情况，导致两者之间的衔接存在困难，无法实现高效换乘。

2. 缺乏统一的换乘标准：由于不同城市、不同铁路系统的存在，缺乏统一的换乘标准，使得换乘时信息不对称，给乘客带来不便。

3. 运营时间和班次不协调：高速铁路和地铁系统在运营时间和班次上有一定差异，常常出现时间不匹配的情况，造成换乘效率较低。

四、解决方案为了促进高速铁路与城市轨道交通的衔接，实现综合交通枢纽的理想状态，下面提出以下解决方案：1. 统一规划与建设：政府部门应加强对高速铁路和城市轨道交通的统一规划与建设，确保两者之间的连接和衔接。

综合交通枢纽建设中的问题研究与对策一、综合交通枢纽建设概述综合交通枢纽是指在一个空间范围内，同时集合公路、铁路、轨道交通、水运等多种交通方式，为旅客、货物提供换乘、货运等服务的综合性交通设施。

其建设可促进城市发展、提升交通运输效率、缓解交通压力，是目前城市化进程中发展必需品之一。

二、综合交通枢纽建设中的问题1.规划不合理在综合交通枢纽规划中，经常出现对周边环境、基础设施缺乏考虑的问题。

规划考虑不周导致建设后出现了交通拥堵、基础设施不足等问题。

2.建设与管理脱节综合交通枢纽建设后，管理与建设出现了脱节，管理机构不完善，造成了站点混乱、乱停车、高峰拥堵等现象。

3.设计上缺乏人性化很多综合交通枢纽在设计上，只考虑了功能性而忽视了人性化。

例如，缺乏无障碍设施、交通指示牌不清晰、服务设施不足等问题。

4.设施更新缓慢在综合交通枢纽建设后，更新设施的速度相对缓慢，导致现有设施老化、功能降低等问题。

三、综合交通枢纽建设的对策1.科学规划，综合考虑在综合交通枢纽的规划过程中，需要综合考虑周边环境、基础设施等因素，确保规划的合理性。

应注重在交通方式、站点分布、站用地规划等方面进行优化。

2.切实加强管理综合交通枢纽的建设与管理应互相协调，完善管理机制，加强巡查执法力度，解决站点混乱、乱停车等问题。

同时，需要建立完善维护机制，保证站点设施、设备及时维护更新。

3.注重人性化，提升服务质量综合交通枢纽在设计过程中应注重人性化，规范设计标准，完善无障碍设施，增加服务设施，提高服务效率。

建设后需要加强站点的日常管理，提高服务质量，增强城市体面。

4.强化更新机制在综合交通枢纽建设后，需要设置规范的设施更新机制，定期对站点的设施进行检查、维护、更新优化。

建立公共交通信息导向系统，加强交通信息的公开透明化。

四、结语综合交通枢纽的建设是城市化进程的必需品，但也存在许多问题。

科学合理的规划，建设和管理的有效结合，人性化设计，以及完善的设施更新机制都将对综合交通枢纽的建设起到积极的促进作用。

城市轨道交通换乘站设计与优化研究随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。

为了提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。

而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。

本文将对城市轨道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。

一、换乘站设计的原则换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考虑以下原则：1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。

站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的时间和劳累感。

2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找到所需的换乘通道和目标线路。

合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘客的换乘体验非常重要。

3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。

站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。

4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。

站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。

5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。

二、换乘站优化的方法在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。

1. 换乘站布局优化：在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。

通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。

优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。

2. 运营服务优化：换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。

通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。

城市轨道交通换乘站点优化设计城市轨道交通是现代城市发展中不可或缺的交通方式之一，而换乘站点作为轨道交通系统的重要节点，对于提高交通效率和方便乘客出行起着至关重要的作用。

因此，优化设计城市轨道交通换乘站点就成为了城市规划的重要课题之一。

换乘站点的优化设计需要考虑多个因素，其中包括交通流量、空间利用、乘客的舒适度等。

在设计之初，需要通过合理的规划和布局确保顺利的换乘流程。

一方面，要考虑站点的位置，使得站点能够便捷地连接多条轨道线路，减少乘客的换乘时间和换乘步骤。

另一方面，站点本身也要具备足够的空间，以容纳庞大的客流量，并确保乘客在换乘过程中能够得到舒适的体验。

这也意味着换乘站点的布局需要兼顾人流、车流和空间等因素的平衡。

在满足基本需求的前提下，换乘站点的优化设计也可以考虑引入一些创新的元素和概念。

例如，可以引入绿化和景观设计，使得站点呈现出更加宜人的环境，提供更好的视觉享受和休息场所，缓解乘客的疲劳感。

此外，还可以引入智能科技，实现自动检票、导航和信息查询等功能，提高乘客的出行便利性。

通过这些创新设计，不仅可以提高换乘站点的功能性，还能够提升城市形象和品质。

除了站点的设计，换乘通道的布置也是优化设计的重要部分。

通常情况下，乘客需要通过扶梯、电梯或楼梯等方式到达不同的轨道线路。

因此，在设计时需要考虑到各种乘客的需求，包括老年人、残障人士和有孩童的家庭等。

换乘站点应该提供无障碍设施和方便的乘客导引，确保所有乘客可以顺利、安全地换乘。

除了上述的设计考虑，换乘站点的运营管理也需要优化。

在高峰期或人流量较大时，站点需要采取相应的措施，如增加售票窗口和自动售票机，增加安全检查通道等，以提高乘客的效率和体验。

此外，换乘站点还需要设置准点和实时信息显示，及时告知乘客有关列车晚点或变更的信息，方便乘客做出相应的决策。

在城市轨道交通系统的设计和建设中，换乘站点的优化设计是城市发展的重要环节之一。

通过科学合理的站点规划、布局和管理，可以提高交通效率，提升城市形象，改善乘客的出行体验。

城市轨道交通换乘站优化设计城市轨道交通是现代城市中不可或缺的一部分，它的发展不仅极大地便利了人们的出行，也为城市的发展和繁荣做出了重要贡献。

在城市轨道交通系统中，换乘站作为连接不同线路的节点，承担着起到关键的作用。

因此，优化设计城市轨道交通换乘站是提高城市交通效率、优化乘客体验的重要手段。

一、站点布局的优化设计换乘站的站点布局直接影响着乘客的出行体验和效率。

合理的站点布局应考虑到乘客的转接时间以及方便性。

首先，换乘站之间的距离应该适当，既要保证乘客在换乘站下车后尽快到达另一站的上车点，又要避免相邻站点距离过近导致换乘站太过密集，增加了建设和管理成本。

其次，站点布局还应考虑到换乘站的周边环境，如公共交通和市区道路的连接情况。

合理的换乘站布局应能方便乘客进出周边交通工具，同时缓解周边道路交通压力。

此外，为了提高乘客的便捷性，换乘站应设有充足的出入口，同时要配备电梯、扶手电梯等无障碍设施，方便行动不便的乘客使用。

二、设施的优化设计换乘站的设施应根据乘客的需求进行精心设计和配置。

首先，换乘站的候车区域应设置足够的候车座椅，避免乘客长时间站立等候。

候车区域的通风设备和空调设施也很重要，能提供一个舒适的候车环境。

其次，换乘站还应设有便利的票务系统和自助服务设施，如自助售票机、自动取票机等，减少人工售票和取票的排队时间。

同时，站内应安装进站闸机，简化乘客进站流程，提高通行效率。

另外，为了方便乘客查询和获得信息，换乘站应设有明显的指示牌和信息屏，提供车次信息、乘车指南等相关信息，方便乘客了解线路、到站时间等重要信息，减少迷路和错过车次的情况。

三、安全措施的优化设计安全是换乘站设计的重要考虑因素。

换乘站应配备安全设施，如监控摄像头、安全警报器等，保障乘客的人身安全。

此外，换乘站应考虑应对突发事故和紧急状况的应急措施。

例如，合理的应急出口设置、安全疏散通道、灭火器等设备的配置，能有效地预防和应对突发事故，并最大程度地保护乘客的生命安全。

0（草案）1导言•项目背景•研究范围•研究目的与内容•本阶段研究成果•项目进度规划评估与城市发展政策分析•沈阳市城市总体概况•沈阳市分区发展概况•上层次规划对地铁线路土地利用的影响分析•城市总体轨道交通情况•城市未来的发展趋势规划分析与研究•总体说明•规划评价与参考数据•规划转换标准•现状与规划区别土地利用分类汇总•土地利用分区编号与地块编号索引•土地利用分区图则潜在优化地区•研究步骤与目标•优化研究方法•分区优化潜力•潜在优化地区•下阶段工作附件一现状调研工作说明目录INTRODUCTION 附件二2009现状年及2020、2030基础年数据组2导言INTRODUCTION1项目背景3沈阳市轨道交通建设规划以沈阳中心区为重点，统筹考虑城市未来空间布局、产业发展和客流分布，与社会经济可持续发展相适应，形成未来以地铁为主体，市域快线和城际铁路为补充的轨道交通系统。

规划预计沈阳市在2030年前，沈阳市将建成地铁一、二、三、四、五、六、九及十号线总长度约240公里的地铁网络。

远景展望，沈阳将规划地铁线网总长400公里，由“四横、四纵、两L、一弦线”共11条线组成。

沈阳站、沈阳北站和新沈阳站均有三条线路经过，各副城与主城之间有两条以上的线路连接，通过两个L线构成环线。

为了能将香港铁路有限公司在香港的“轨道+物业”一体化综合开发模式应用于沈阳市的轨道项目开发当中, 沈阳地铁集团有限公司（下称地铁集团）和港铁沈阳控股有限公司（下称港铁公司）联合组织，阿特金斯作为主编单位，沈阳市规划设计研究院为参编单位，对地铁一、二号线延伸线及四、九、十号线沿线作城市规划及土地利用优化的研究工作。

研究范围、目的与内容4 Array研究范围本次规划研究工作的研究范围是地铁一号、二号线延伸线和四、九、十号线沿线1000米范围内的用地，线中总长路约为120公里，总研究面积约240平方公里。

根据目前最新数据，包含了86个地铁站点，其中换乘站点19个（截止至2030年）。

城市轨道交通换乘协调问题研究城市轨道交通换乘协调问题研究随着城市化进程的加快，城市轨道交通作为一种高效、舒适的交通方式得到了广泛应用和发展。

然而，在城市交通拥堵和交通系统负荷加重的背景下，轨道交通的换乘协调问题逐渐成为亟待研究和解决的难题。

换乘是城市轨道交通系统中常见的现象，也是乘客出行的重要环节。

一个良好的换乘协调系统可以提高乘客的出行效率，减少换乘时间，并且缓解换乘瓶颈出现的拥堵状况。

因此，研究城市轨道交通的换乘协调问题具有重要的理论和实际意义。

首先，城市轨道交通系统中的换乘协调问题包括换乘的站点位置、换乘线路的布局以及换乘时间的安排等方面。

合理规划和安排换乘站点的位置可以减少乘客的步行距离和换乘时间，提高乘客出行的便利性。

此外，合理布局换乘线路和安排换乘时间可以有效减少乘客在换乘过程中的等待时间和拥挤状况，提升出行的整体效率。

其次，研究城市轨道交通的换乘协调问题需要考虑多种因素的综合影响。

例如，不同线路之间的运营间隔和运输能力的差异，以及乘客的出行需求分布等。

合理的设计换乘协调系统需要综合考虑这些因素，以实现各线路间的有序换乘，最大程度地减少乘客的换乘时间和出行不便。

此外，研究城市轨道交通的换乘协调问题还需要关注交通系统的可持续发展。

换乘的高效与否不仅影响着乘客的出行体验，也与城市的交通能耗和环境负担密切相关。

通过合理的换乘协调设计，可以减少车站之间的距离，降低车辆行驶里程，从而降低能源消耗和环境污染。

在研究城市轨道交通的换乘协调问题时，我们可以借鉴一些成功的案例和经验。

例如，香港的地铁系统在换乘协调方面取得了一系列成果。

香港的地铁系统布局合理，换乘线路设计科学，通过优化换乘站点的位置和换乘时间的安排，有效缓解了乘客的换乘压力，提高了乘客的出行体验。

综上所述，城市轨道交通的换乘协调问题是一个重要且复杂的研究领域。

通过合理规划和设计换乘站点的位置、换乘线路的布局以及换乘时间的安排，可以提高城市轨道交通系统的运行效率、减少乘客的出行时间，并且降低能源消耗和环境负担。

轨道交通换乘网络优化设计研究随着城市化的不断进程，交通问题日益凸显。

城市的拥堵和环境污染成为了人们无法忽视的问题。

而轨道交通作为一种快速、高效、环保的交通方式，正成为解决城市交通难题的重要手段之一。

然而，在日益庞大的交通网络中，换乘问题始终是一道难题。

本文将从轨道交通换乘网络的优化设计方面进行讨论，以探索换乘问题的解决之道。

1. 背景分析随着城市轨道交通建设的不断推进，各地的轨道交通线路愈发密集。

然而，密集的线路带来了换乘问题的增加。

乘客在多个线路之间转乘时，常常需要持续等待和换乘时间长，给出行效率带来不便和浪费。

因此，轨道交通换乘网络的优化设计成为提高出行效率和乘客体验的关键。

2. 换乘网络规划为了解决换乘问题，需要进行合理的换乘网络规划。

首先，需要在设计轨道交通线路时考虑换乘节点的设置。

合理设置换乘节点，使得不同线路之间的换乘较为便捷，可以大幅减少换乘时间。

其次，换乘站点的设计也非常重要。

设计者应该考虑到站点的规模和布局，确保站台空间充足，并合理安排出入口，方便乘客换乘。

3. 换乘导向系统换乘导向系统是另一个重要的优化手段。

通过合理设置导向标识、地图和指示牌等装置，乘客可以更快速地找到换乘方向。

一些先进的城市已经引入了智能换乘导航系统，通过手机APP等方式，为乘客提供实时的换乘指引和优化路线推荐，显著简化了乘客的换乘体验。

4. 换乘流量模拟与优化为了进一步优化换乘网络，进行换乘流量模拟和优化是必不可少的。

通过建立交通流模型，分析乘客流量和分布规律，可以找出瓶颈区域，优化换乘路径和设施。

同时，运用智能化技术和大数据分析手段，可以实时监测和管理换乘站点的乘客流量，根据需求进行线路调整和站台扩展，实现换乘网络的高效运行。

5. 换乘网络的可持续发展在进行换乘网络优化设计时，也需要考虑到可持续发展的因素。

例如，应该设计环保型的站点，并加强绿化和环境保护。

同时，为了鼓励更多人使用轨道交通，还可以建立完善的换乘票制和优惠政策，提高出行的经济性和便利性。

城市轨道交通换乘方案设计与优化随着城市化进程的推进，城市交通问题变得日益严重。

交通拥堵、环境污染等问题让人们寻求更为便捷、高效的交通方式。

而城市轨道交通作为一种快速、安全、环保的交通方式，受到了越来越多城市的青睐。

然而，在城市轨道交通系统中，换乘问题是一个不可忽视的环节。

因此，设计和优化城市轨道交通的换乘方案，对提高交通效率、减少乘客换乘时间具有重要意义。

首先，换乘的位置是设计和优化换乘方案的关键要素之一。

在城市轨道交通系统中，换乘点的位置应该尽可能接近市中心、商业区以及居民区等客流集中地。

这样可以缩短乘客的出行时间，提高换乘的效率。

同时，换乘点的设计也需要与周边的各种交通方式相衔接，方便乘客的换乘与接驳。

其次，换乘的时间间隔也是影响乘客出行的重要因素之一。

在设计和优化换乘方案时，需要充分考虑到不同线路之间的运营频率以及乘客的出行需求。

尽量缩短换乘线路之间的等待时间，同时根据高峰和低谷期的客流变化，合理调整运营车辆的数量，以提高乘客的出行效率。

此外，换乘的便利性也是设计和优化换乘方案的一个重要考虑因素。

换乘点的设施和服务应该满足乘客的各种需求，如舒适的候车环境、良好的导向标识、无障碍设施等。

同时，为了提高换乘的便利性，城市轨道交通系统可通过智能化措施，如移动支付、电子导览等技术手段，提供更加便捷的交通服务。

此外，为了满足乘客的个性化需求，设计和优化换乘方案还需要考虑多样化的交通需求。

除了传统的地铁换乘外，城市轨道交通系统还可以与其他交通方式进行衔接，如公交、出租车、共享单车等。

这样可以提供更加多样化的出行选择，满足不同乘客的需求，减少换乘时长，提高出行效率。

另外，换乘方案的设计和优化还需要综合考虑交通运营成本和环境影响等因素。

一方面，合理的换乘方案可以降低运营成本，提高运营效益。

比如，在设计地铁线路时，可以通过优化换乘点的位置，缩短线路的长度，减少建设投资和运营成本。

另一方面，换乘方案的设计也需要注重环境保护，减少交通对环境的负面影响。

城市轨道交通换乘分析及改善措施关键词:轨道交通换乘站前言叙述轨道交通的概念，提出轨道交通之间的换乘应该遵循的原则，从而分析轨道交通的换乘方式分类，并对比各种换乘方式，总结各种换乘方式的功能特点及优缺点，以及重庆各种换乘方式应用的代表车站,并讨论不同换乘方式的适应性。

在对比分析的基础上提出影响换乘方式选择的因素,这些因素主要包括：换乘客流，车站的位置,与周围地面交通的协调，并对影响换乘方式选择的因素进行分析,换乘站的研究设置和换乘方式的选择，放在重要位置上，妥善加以解决1选题背景随着重庆交通快速发展，轨道交通作为重庆交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。

在线路建设的过程中,轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通系统运营的影响愈加明显。

一些新建轨道交通线路的运营效果之所以不尽如意，究其原因，除票价等因素外，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。

对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合重庆实际情况，选择适当的换乘方式,合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用,对重庆轨道交通快速健康的发展具有重要意义.一、轨道交通换乘的概念及原则（1）换乘的概念城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动.轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。

本文中的轨道交通换乘特指重庆轨道交通之间的换乘。

（2）换乘的原则轨道交通换乘方式应根据重庆换乘枢纽的具体情况，在预测远期换乘客流流量、流向的基础上，按照“以人为本”的原则，因地制宜，不拘一格选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式.在实际工作中，确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则：①满足换乘客流量的需要；②调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；③尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间;④努力提高服务水平，吸引乘客；⑤结合地形确定车站布置形式，保证工程实施的可行性。

沈阳市启工街地铁站客流换乘特征调查与分析一、调查目的与意义二、调查的前期准备1.调查内容的分析，分类2.调查方式的分析，分类3.调查问卷的设计及评定分析三、调查的内容和方法1.调查的内容1.1调查的地点1.2调查时段1.3换乘方式调查与分析1.4出行目的的调查分析1.5换乘时间调查与分析1.6客流产生区域调查分析1.7换乘设施调查与分析2.调查的方法2.1观察调研方法2.2 问卷调研方法四、实地调查过程1.实地观察调研2.实地问卷调查五、调查的分析总结1.观察调研的整理分析1.1观察调研的整理1.2观察调研的分析2.问卷调研的整理分析2.1问卷调查的整理2.2 问卷调查的分析六、结束语一、调查目的与意义沈阳目前的交通情况是以横纵设置的1,2号地铁线为主线；配合公交，私家车，出租车，自行车形成整个交通系统；想要了解沈阳市的交通情况必须清楚的了解地铁的辐射范围及影响效应。

通过以每个地铁站为基点，调查以它为中心的500米范围内的换乘设施就能分析一个地铁站点的交通现状以及居民的出行目的和以及后期的改善措施。

本文以启工街地铁站为调查对象，调查了启工街地铁站A,B，C口的各时段进出客流量；及来出客流来去向比例；以启工街为中心的500范围的公交线路，出租车乘降点，自行车停车场，私家车停车场；以及各换乘设施的承载能力和使用情况；以了解启工街地铁站客流换乘特征以及形成原因。

二、调查的前期准备1.调查内容的分析，分类启工街地铁站客流换乘特征包括换乘方式比例、出行目的、换乘时间、客流产生区域、换乘设施等方面。

①换乘方式调查与分析：调查启工街地铁站步行到站比例、公交到站比例、自行车、出租车和专用车（私家车及通勤车）到站比例。

②出行目的调查与分析：出行目的可分为通勤(上下班,上下学) 、休闲,商务及其它四种，调查启工街地铁站不同出行目的比例。

③换乘时间调查与分析：调查启工街地铁站不同交通工具之间换乘时间。

④客流产生区域调查与分析：客流的产生区域反映了轨道站点的吸引范围的大小。

现代商贸工业沈阳市城市轨道交通综合交通枢纽换乘优化研究薛亮W刘小玲1(1.辽宁省交通高等专科学校，辽宁沈阳110122;2.大连理工大学交通运输学院，辽宁大连116024)摘要:在综合分析城市轨道交通综合交通枢纽现状的基础上，结合城市轨道交通综合交通枢纽自行车停车场的建设原则及优化措施，对沈阳市城市轨道交通综合交通枢纽换乘优化提出建设意见e 关键词：城市轨道交通；综合交通枢纽；换乘中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10. 19311/ki. 1672-3198. 2016. 25. 0141城市轨道交通综合交通枢纽存在的问题1.1停车场所数量短缺在小汽车飞速发展的今天，市民采用自行车换乘 城市轨道交通(Bike+Rail以下简称B+R)换乘出行的 数量依然庞大，而B+R停车场无一例外的超负荷运 转，严重供不应求。

城市内每个地铁站点附近都会有 很多甚至与停车场容量相当的自行车无序停放在出人 口周围，严重影响城市交通及市容。

1.2停车空间混乱通过对沈阳市自行车停车场的现状调查发现存在 以下问题:一是自行车停车场建设多属于地铁后续补 救建设，缺乏与轨道交通布局的合理匹配;二是停车场 的布局比较混乱。

据调查很多自行车停车场位于建筑 物或者路边的边角地带，缺乏统一的区域管理，给人一 种不安全感;.二是自行车停车场缺乏统一布局规划，缺 乏战略性布局考虑。

1.3交通换乘空间组织低效人们选择自行车的主要目的在于避免城市道路的 拥堵，随着城市私家车数量的不断增加，自行车成为缓 解城市交通拥堵的重要途径，但是基于频繁的换乘使 得自行车出行被打折扣:首先沈阳市B+R停车场的选 址与地铁出人口的距离没有超过1〇〇米，这样很容易 造成自行车的停放影响地铁出行人，进而引起出行混 乱;其次B+R停车场与自行车车道关系不明确，影响 换乘效率。

例如B+R停车场一般只设置一个出人口，而且出人口只考虑停车场与自行车道之间的关系，却 没有考虑与地铁出口的关系，结果直接影响换乘的便 捷度，导致为数不少的自行车无序停放在地铁口周围 而提尚换乘效率。

城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究摘要：传统的城市轨道交通车站客流特征及影响因素研究普遍依赖实地调研、交通调查、统计资料数据,数据的调查和获取通常需要耗费大量的时间、人力和物力成本,且数据的更新频率较低,难以保证研究的准确、全面和实时性。

随着全国各城市地铁线路的增多，换乘车站的数量不断增多，相对普通车站，一般换乘车站的客流量更大，客流组织管理更复杂，本文主要对城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化进行研究，详情如下。

关键词：城市轨道交通；换乘车站；客流组织；方案优化引言《交通运输信息化“十三五”发展规划》指出，推进交通运输“互联网+”，要求充分利用信息技术改造传统交通运输业。

利用新一代技术快速演进，“连接一切，跨界融合”将持续催生交通运输新模式、新业态，提升交通运输要素生产率的同时，也对行业转型升级形成倒逼机制。

1基于时空路径推算的城轨网络客流分配方法城市轨道交通网络客流分配的关键在于确定乘客的有效出行路径及所乘列车，现有乘客刷卡数据仅记录进出站点和时刻信息，无法准确获知客流在线网中的分布情况。

既有客流分配研究主要集中于基于路径的集计分配和乘客出行时空路径推算。

网络客流推算方法包括乘客出行路径的生成和基于乘客出行路径的可行列车搜索与匹配两部分。

第一部分的乘客出行路径生成包括出行时间参数的估计和可行路径集的确定。

第二部分为基于乘客出行路径的可行列车搜索，即可行列车集确定。

此外，乘客有效出行结果中可能存在可行路径或可行列车不唯一的情况。

这需要先完成有效路径的选择优先级排序，随后确定可行列车的检验次序。

最后以路径优先级及所含各列车的检验次序完成列车运行过程推演，获得各个乘客唯一的有效出行路径及列车，即进行“有效路径及列车调整”。

2安检客流智能引导以及组织优化2.1地铁安检智能引导分流系统设计地铁安检智能引导分流系统并研究客流组织优化方法，提高乘客安检进站效率，具有极大的现实意义与应用价值。

地铁安检智能引导分流系统可分为客流采集运算设备、分流铁马及引导显示屏。

城市轨道交通换乘管理优化研究城市交通建设是现代城市的重要组成部分，也是城市发展的重要标志之一。

在城市的交通建设方面，轨道交通作为一种便捷、高效、安全的交通方式，越来越被人们所青睐。

然而，在城市轨道交通的发展过程中，换乘是一个不可避免的问题。

因此，进行城市轨道交通换乘管理优化研究，对于提高城市轨道交通的服务质量和效率，避免交通拥堵，具有重要的意义。

一、城市轨道交通发展进程中国的城市轨道交通从上世纪80年代开始，经过多年发展，目前形成了包括地铁、轻轨和城市快速轨道交通等多种类型。

根据《全国城市轨道交通发展规划纲要》预测，2020年我国城市轨道交通总里程将达到6000公里，居世界领先水平。

二、城市轨道交通换乘问题城市轨道交通的换乘是指在乘坐两条或多条不同线路的轨道交通线路时，需要进行中转换乘，乘客在换乘过程中需要消耗时间和精力。

同时，由于城市轨道交通系统的复杂性，线路、车站和出入口都有很多，给乘客带来了不便。

因此，如何优化城市轨道交通的换乘管理，成为当前城市轨道交通发展过程中急需解决的问题。

三、换乘管理优化研究1、站点设计优化城市轨道交通站点设计是影响换乘效率的重要因素。

一个好的站点设计可以提高换乘效率，缓解交通压力。

因此，在站点设计中，应该考虑乘客出行的方便性，同时应该充分利用现有资源，避免重复建设。

2、线路规划及运行优化城市轨道交通的线路规划和运行优化也是影响换乘效率的重要因素。

在线路规划方面，应该根据车站的分布情况、乘客的出行需求等因素进行合理的规划。

同时，在运行过程中，应该根据车站的负荷情况，进行合理的列车调度。

3、信息化建设城市轨道交通信息化建设可以提供准确、及时、完整的信息，方便乘客的出行。

例如，可以通过在车站设置屏幕，向乘客提供实时的列车到站和发车信息；通过APP向乘客提供线路规划、列车票价等信息，提高乘客的出行体验。

四、通过管理优化促进轨道交通发展换乘管理优化对于城市轨道交通发展具有非常重要的意义。