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未来地铁换乘站空间设计的思考与探讨论文第1篇：未来地铁换乘站空间设计的思考与探讨论文摘要:对于长春市的轨道交通来讲，轻轨的两条线路以及与轨电车成为了城市居民出行最为喜爱与热衷的出行方式，同时地铁一号线即将于今年6月末开通，由此线路之间交汇处的换乘空间的空间体验也日益受到关注。
人口集聚多、人口流量大成为了换乘空间的最大特点。
那么在交通引领城市发展，轨道带动大众提升出行效率的今天，如何能够提高地铁换乘站的换乘效率与空间质量，加快信息交流，与设计艺术相互通，与文化历史相连接，使居民在出行体验中更加凸显人*化成为了研究者们值得思考与探讨的问题。
关键词:长春市；换乘站；空间设计1背景资料1．1长春市现有轨道交通的运营及换乘现状长春轻轨3号线是长春市轨道交通的首条线路并于2002年开通，距今已有近15年的历史了。
到2016年，长春已运营线路一共为四条，分别为轻轨3号线、4号线和有轨电车54路、55路。
其中，轻轨3号线的临河街站与轻轨4号线的卫星路站交汇于一处，两条线路也仅有此处设置有换乘点。
由此现状分析可知，长春市地铁换乘空间相对较少，无论从外部空间设计还是内部空间形态构成来讲，都处于不断摸索和发展的阶段。
同时，换乘站是乘客转换线路的的核心区域，其内部空间的设计的方向与特征，将直接影响着居民的出行效率与质量，并从一定程度上引导着乘客的审美与价值观。
1．2轻轨换乘枢纽实地调研与未完，继续阅读 >第2篇：地铁换乘车站空间导向*室内设计探讨论文摘要：随着城市的不断发展，城市的交通压力越来越大。
地铁成为缓解城市交通压力的重要手段。
地铁车站室内导向*设计是城市地铁设计中非常重要的一部分。
本文通过对车站换乘节点导向*设计的现状以及室内空间识别的特*进行分析，提出了几点导向型设计*设计形式的建议，希冀为以后在这一方面的研究工作提供一份可供参考的资料。
关键词：地铁；导向*；换乘节点；交通1引言随着社会的不断发展，人口不断增多，使得我国的交通承受越来越大的压力，尤其是城市交通严重的阻碍了城市的发展，为了解决这一问题，人们开始把目光聚焦在城市地下，以期望来拓宽城市空间改善城市交通。
城市轨道交通枢纽站点间换乘设施设计研究的开题报告一、研究背景城市轨道交通作为城市公共交通体系的重要组成部分，承担着日益增长的人口流动和出行需求。
轨道交通的发展对于城市现代化建设和促进经济社会发展起着重要的支撑作用。
轨道交通的安全、便捷、快速等特点，也极大地改善了城市居民的出行体验。
然而，在城市轨道交通系统中，乘客需要进行线路的换乘，才能到达其目的地。
由于城市轨道交通的网格化布局，乘客需在不同的站点进行换乘，如何使得换乘过程更加方便、快捷成为了城市轨道交通建设中亟需解决的问题。
目前，大部分城市轨道交通系统的换乘站点之间的连通设施并不完善，换乘过程需要乘客通过步行或使用其它交通工具来实现，而这些行动必然会给乘客带来时间上的损失，影响出行效率。
基于这样的情况，研究城市轨道交通枢纽站点间更加便捷的换乘设施设计，可以有效地改善城市轨道交通乘客的出行体验，提升城市轨道交通的服务质量，促进城市现代化建设。
二、研究内容本次研究主要针对城市轨道交通枢纽站点间更加便捷的换乘设施设计进行探讨。
具体内容包括：1. 分析城市轨道交通枢纽站点间交通现状，研究目前站点间的连通设施情况，总结现有的问题和不足。
2. 探讨换乘站点布局的合理性，分析不同换乘站点布局对乘客换乘时间和效率的影响。
3. 研究换乘设施的建设标准和技术要求，包括电梯、扶梯、自动扶梯、行人通道等方面的设计。
4. 提出城市轨道交通枢纽站点间更加便捷的换乘设施设计方案，包括新的站点间连通设施建设、既有连通设施的改造和优化等方面。
三、研究目的和意义本次研究旨在从城市轨道交通乘客出行的需求和效率出发，探讨城市轨道交通枢纽站点间更加便捷的换乘设施设计，以提升城市轨道交通的服务质量和乘客出行体验。
具体意义包括：1. 改善城市轨道交通乘客的出行体验，提高服务满意度。
2. 提升城市轨道交通的服务质量和竞争力，促进城市经济社会发展。
3. 推动城市轨道交通的现代化建设和技术创新。
轨道交通枢纽换乘规划设计•轨道线路之间换乘布局模式•与铁路客运的衔接规划•与航空客运的衔接规划•与公路客运的衔接规划•与常规公交的衔接规划轨道线路之间换乘布局模式•换乘方式：站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式；•轨道枢纽布局模式：并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七种形式站台同平面换乘•双线双岛式站台•双线岛侧式站台站台上下平行换乘根据站台和线路方向组合的不同•同线路同站台•同方向同站台•异方向同站台同线路同站台换乘站示意图•将一条线路的两个股道设置在另一条线路两股道的上方，而两个相同方向的股道位于同一竖直平面内。
•换乘特点：所有方向之间的客流均需通过设置在上下岛式站台之间的梯道或自动扶梯才能实现换乘，因此这种形式换乘站的换乘能力受到梯道和自动扶梯通过能力的制约。
股道在不同竖直面内换乘站示意图(同线路同站台）结点换乘•在两条轨道地下线路的交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯或自动扶梯连接两座车站的上下站台，从而形成节点换乘，各方向的乘客只需通过上下楼梯或自动扶梯一次，便能换乘另一条线路。
•设计关键：要注意上下楼的客流组织，避免进出站客流与换乘客流的交织紊乱。
该方式与同站台换乘方式一样，多用于两线之间的换乘，如用于三线或三线以上的换乘，则枢纽布置和建筑结构变得相当复杂，必须与其它换乘方式组合应用。
结点换乘•十字型•T型•L型①岛式与侧式换乘两线站台呈“┼┼”字型，换乘楼梯或自动扶梯为两个跟部相对的T 形，上海地铁2号线与规划6号线的河南中路站采用此种换乘方式，2号线岛式站台在下，6号线侧式站台在上。
岛式与侧式结点换乘布置示意图岛式与岛式结点换乘布置示意图②岛式与岛式换乘利用上下二层岛式站台的“十”字交叉点，进行站台与站台之间的直接换乘，两个站台和换乘楼梯在平面上均呈十字型，北京地铁西直门车站采用了此种换乘方式。
③侧式与侧式换乘利用上下二层侧式站台的四个“十”字交叉点来完成站台与站台之间的换乘。
城市轨道交通的站点布局与换乘优化研究随着城市化进程和人口增长，城市轨道交通作为一种快速、便捷、环保的交通方式，对于缓解交通压力、改善出行质量具有重要意义。
而站点布局和换乘优化作为城市轨道交通系统中的关键问题，对于提高运输效率和乘客出行体验具有至关重要的影响。
本论文旨在研究城市轨道交通的站点布局与换乘优化问题，并提出相关的解决方案。
一、城市轨道交通站点布局的重要性与现状（500字）随着城市功能的不断发展和城市人口的持续增长，合理的城市轨道交通站点布局对于交通系统的运营和乘客出行具有重要作用。
本部分将首先介绍城市轨道交通站点布局对城市交通系统的影响，然后分析目前城市轨道交通站点布局存在的问题与挑战。
二、城市轨道交通站点布局的影响因素分析（500字）城市轨道交通站点布局涉及到多个因素，包括城市规划、交通需求、土地利用、地形地势等。
本部分将详细探讨各种因素对城市轨道交通站点布局的影响，为后续的站点布局优化提供理论依据。
三、城市轨道交通站点布局优化方法与模型建立（500字）为了优化城市轨道交通的站点布局，本部分将介绍一些常用的优化方法和模型建立技术。
例如，可以通过站点分布模型和网络分析，结合交通需求和土地利用情况，进行站点选址和布局优化。
另外，也可以采用图论、数理统计等方法，建立相应的数学模型，从而实现站点布局的最优化。
四、城市轨道交通换乘优化研究（500字）城市轨道交通的换乘优化是提高系统运行效率和乘客出行体验的重要环节。
本部分将着重探讨换乘问题对城市轨道交通系统的影响，同时介绍一些可行的换乘优化策略，如站点布局设计、换乘通道设计、信息服务等，以提升乘客换乘体验和减少换乘时间。
总结（200字）本论文通过研究城市轨道交通站点布局与换乘优化，旨在为城市交通规划和运营提供一些理论和实践的指导，并为提高轨道交通的运输效率和乘客出行体验做出贡献。
城市轨道交通站点布局与换乘优化问题是一个复杂而又具有挑战性的问题，在未来的研究中仍有很大的发展空间。
城市轨道交通枢纽站客流组织研究—以西安地铁北客站为例发布时间：2021-10-14T02:04:48.460Z 来源：《科学与技术》2021年16期作者：肖玫[导读] 近年来，城市轨道交通由于其速度快、容量大、准时性高等优点越来越成为大型及特大型城市的发展重点肖玫西安市轨道交通集团有限公司陕西西安 710000摘要：近年来，城市轨道交通由于其速度快、容量大、准时性高等优点越来越成为大型及特大型城市的发展重点，而枢纽站是连接城市轨道交通与其他交通方式，实现轨道交通不同线路换乘的关键节点，加强城市轨道交通枢纽站客流组织对于提高城市轨道交通运营效率、保障人民生命财产安全有着重要的意义。
关键词：城市轨道交通；枢纽站；客流组织一、引言近年来，西安地铁快速发展，随着14号线的开通，目前西安已有8条线路投入运营，日运送旅客380余万人次，已全面进入线网运营时代。
北客站作为西安地铁2号线4号线首发站，与机场线14号线相连，是西安对内对外连接的重要枢纽。
本文以西安地铁北客站为主要研究对象，对其客流组织现状进行分析并提出意见建议。
二、西安地铁北客站现状2.1 西安地铁北客站概况西安地铁北客站车站位于西安市城区北部未央路，文景路，城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处，连接西安咸阳国际机场及国铁北站，是外省市游客往返西安的首要交通枢纽，也是西安对外形象展示的重要窗口。
在北客站东侧有多个住宅小区，北边有长安大学渭水校区，客流主要以乘坐高铁和各住宅小区住户为主。
北客站（北广场）是西安地铁4号线、2号线、14号线的换乘站，当前4/14号线与2号线采用通道换乘，4号线与14号线采用同台换乘方式。
2.2 现状客流特征分析目前，西安地铁2号线北客站日均客运量约为11.6万人次，其中进站客运量5.9万人次，出站客运量5.7万人次，4/14号线北客站（北广场）日均客运量约为6.5万人次，其中进站客运量约2万人次，出站客运量约2.5人次，换乘约2万人次。
城市轨道交通换乘站设计与优化研究随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。
为了提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。
而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。
本文将对城市轨道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。
一、换乘站设计的原则换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考虑以下原则：1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。
站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的时间和劳累感。
2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找到所需的换乘通道和目标线路。
合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘客的换乘体验非常重要。
3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。
站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。
4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。
站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。
5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。
二、换乘站优化的方法在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。
1. 换乘站布局优化：在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。
通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。
优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。
2. 运营服务优化：换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。
通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。
轨道交通车站换乘模式设计与研究随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。
而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。
其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。
本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。
一、车站换乘模式的基本概念车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。
车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。
二、车站换乘模式的设计原则和方法1.设计原则（1）人性化原则。
要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。
（2）合理化原则。
要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。
（3）安全可控原则。
要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。
2.设计方法车站换乘模式的设计方法包括以下几种：（1）隔板式该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。
例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。
（2）中央式该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。
例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。
（3）岛式该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。
例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。
三、车站换乘模式的实践案例1. 上海轨道交通3号线上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。
浅谈轨道交通地铁换乘车站方案设计摘要：随着社会经济的持续发展，城市化水平的提高，城市交通问题尤为突出，而地轨道交通、有轨电车的应用，缓解了城市交通拥挤问题，同时也进一步促进城市的发展。
本文具体以地铁地下车站换乘形式的合理性和可实施性为研究目的，以换乘车站的换乘模式为研究对象，探究轨道交通换乘车站有关方案与设计。
关键词：轨道交通；换乘车站；方案设计随着城市轨道交通的不断建设以及发展，已经形成了网络化的布局，车站之间的换乘非常重要，必须要从实际出发，满足规范要求的前提下，保证建筑设计方案更加合理完善，从而为乘客提供最安全、最方便、最直接的换乘路线。
一、地铁车站常用的换乘方式地铁车站的换乘方式在真实设计过程中，不仅会受到城市轨道交通规划的影响，同时还会受到地下管线、地下构筑物、客流预测、车站站位等一系列条件的影响。
一般来说，轨道交通的线路都是按照城市道路方向进行敷设，同时地铁车站一般设置在交叉路口道路下方，其主要的目的是为了承接不同方向的客流。
常见的换乘方式主要有同站台换乘、T型换乘、十字换乘、L型换乘、通道换乘等。
1.1同站台换乘同站台换乘主要适合于两条平行交叉的线路，并且使用的是岛式站台的形式。
当乘客需要换乘时，则需要在岛式站台的一侧下车之后，经过站台，到站台的另一侧上车，从而达到换乘的目的，这种换乘方式非常方便。
一般来说同站台换乘主要有双层双岛四线车站、三层单岛四线车站等。
1.1.1双层双岛四线车站双层双岛四线车站主要适合使用在平行地铁线路之间的换乘，两条线路的上行线、下行线各设置一个共用站台，当乘客下车之后，可以在同一站台中换乘同方向的另一条线路列车，换乘方便快捷，实现同方向零距离的换乘。
如果需要进行反方向换乘，那么则需要经过站厅层。
“平行换乘”是目前世界上最先进的地铁设计理念，这样的车站实现了“双岛四线同台换乘”，两条地铁、两个方向、四条轨道线在同一个平面铺开；其次，还方便施工。
当然双层双岛四线车站也有一定的缺陷，在进行施工时，土方开挖量较大，所以工程造价相对来说较高。
基于层次分析法的贵阳北站高铁-地铁换乘一体化水平优化设计研究
层次分析法是一种定量分析工具，用于评估和比较多个因素的相对重要性。
在您的研究中，您可以使用层次分析法来确定不同因素对于贵阳北站高铁-地铁换乘一体化水平的影响程度。
您可以采用以下步骤：
1. 确定研究目标和层次结构：明确您的研究目标，并将其分解为不同的层次结构，例如，可将指标分为基础设施、运营管理、乘客体验等方面。
2. 构建判断矩阵：对于每个层次，构建一个判断矩阵，用于比较不同因素之间的相对重要性。
您可以邀请一些专业人士或相关领域的专家来评估比较。
3. 计算权重向量：通过对判断矩阵进行一致性检验，计算每个因素的权重向量，表示其相对重要性。
4. 评估方案优劣：以权重向量为基础，评估不同方案的优劣程度，并确定最终的优化设计方案。
需要注意的是，层次分析法是一种辅助决策的方法，需要在合理的前提和数据基础上进行。
此外，在具体操作过程中要遵守科学、公正、客观的原则，确保研究结果的可靠性和准确性。
轨道交通北客站（北广场）站枢纽换乘型式设计与研究摘要：西安地铁4号线、机场线、地铁2号线在国铁北客站交汇，形成大型综合枢节点。
通过对4号线线路走向研究、比选，提出了北广场设站推荐线路，推荐合理的枢纽换乘方案。
提出了4号线与机场线“同站台”换乘的总体方案；同时对北客站（北广场）与2号线地铁换乘方案进行了研究。
为后续类似枢纽工程设计提供指导及借鉴。
关键词：轨道交通；枢纽；换乘方案；同站台换乘；1、概况西安北站位于西安市城区北部中轴线上，分别距市中心钟楼约12km、行政中心3km、西安咸阳国际机场20km，是国内大型枢纽站之一，设18站台34线，南北分别规划站房及站前广场[1]。
是西安重要门户和交通枢纽。
2011年1月，西安北南站房及南广场投入运营，地铁2号线在南站房下南北向敷设设站，与国铁出站大厅共用，并与2011年9月运营。
2 西安北站与轨道交通接驳存在问题西安北站是中国第一、亚洲最大的火车站，年旅客发送量达到8260万人，旅客最高聚集人数1.8万人[2]。
站点规划中主要存在三个主要问题：1）地铁线网中，只有与运营的地铁2号线与北客站接驳，2号线站点匹配“国铁集散式疏散”[3-4]能力一般。
2）2号线在站厅偏南设置，随着高铁北站房的启用，北广场客流通过2号线换乘地铁路径约460m,对北广场的客流服务便捷性降低[1]，乘客体验感差。
3）2号线在行政中心站可实现与四号线的换乘，进而通过4号线换乘机场线。
但是行政中心至北客站区间乘客，须在2号线北客站下车后，必须出站后再行换乘，出行不便捷，运营服务水平较低。
因此针对轨道交通与国铁之间的大换乘量需求，引入新的线路、站点衔接国铁,是解决枢纽换乘型式的关键[1]，深入、系统的研究换乘设计，设计出设施能力充足、换乘便捷和舒适安全的换乘车站十分必要[5]。
3控制条件分析3.1规划条件西安北站南广场已建成运营，地下空间以出租、长途、社会停车功能为主，北广场后期规划出租、社会停车场、有轨电车及地下商业空间。
3.2地质条件站点范围地质从上至下分别为杂填土、粉细砂、砂层，地下水位约9～11m。
4 换乘方式分类2个站之间的换乘可以分为付费区换乘、非付费区换乘两种类型[6]，关键是如何合理组织和运用[7],分为以下几种型式：5 4号线与机场线型式研究5.1换乘方案研究王仲林、史海鸥针对天河公园站研究分析了单岛、双岛、一岛两侧站台型式，利用Legion软件分析，提出一岛两侧型式方对改善地铁客流组织十分有利[8]。
张浩提出在规划轨道交通之间枢纽换乘时，可采用同台换乘等效率更高的方式[9]。
结合4号线草滩车辆段、机场城际站点布设。
针对4号线与机场城际线换乘型式提出“同站台型”和“节点型”换乘两个思路，共提出了3个线路研究方案。
方案一：北广场东西向布置站点方案，4号线与机场线“同站台单向”“一岛两侧”换乘。
4号线从元朔路站引出向北，沿明光路下穿高铁股道，向东引入北广场设站。
出入段线从北广场接草滩车辆段。
如图1所示。
图1 方案一线路示意图方案特点：该方案4号线线路条件顺直，需要穿越高铁股道区，切割北客站西北角建筑。
但是出入段线约2.3km。
机场线、4号线、出入段线共6线在需在站前交叉分离，线路展线长度制约站位，车站无法设置在北广场正下方，需要偏东设置。
方案基本合理。
方案二：北广场东西向布置站点方案，4号线与机场线“同站台”“双岛四线”换乘。
4号线正线从元朔路引出后，主线引入北广场设站，支线引入草滩车辆段方向，其中主线在北广场与机场城际实现“双岛四线”换乘方案，支线设置站点与机场城际二次换乘后，引入尚稷路站。
出入段线从尚稷路站接草滩车辆段。
如图2所示。
图2 方案二线路示意图方案特点：该方案4号线线路条件顺直，主线、支线需要穿越高铁股道区，主线切割北客站西北角建筑。
虽然出入段线仅0.67km，但是4号线线路总长增加0.97km，增设2座车站，工程投资增加。
机场线、4号线、共4线在需在站前交叉分离，线路展线长度不制约站位，车站可设置在北广场正下方。
方案基本合理，但是投资较高，增加了后期运营管理难度。
方案三：4号线与机场线在北广场“T型”节点布置方案。
4号线从元朔路站引出向北下穿北绕城高速，再向东北方向斜穿绕城高速北侧地块，在南广场西侧路口设站。
之后线路向北转向北客站，下穿北客站站房后，在北广场设站，之后线路继续沿文景路北段向北行进，在与尚稷路路口向西转向尚稷路，在尚稷路与尚宏路路口设终点站尚稷路站，出入段线从尚稷路站接草滩车辆段。
如图3所示。
图3 方案三线路示意图方案特点：该方案4号线线路增加2处350m半径曲线，多处切割地块。
且需要下床已运营北客站站台及雨棚区，下穿站房“零”沉降控制标准高，施工难度大。
虽然出入段线仅0.67km，但是4号线线路总长增加1.17km。
增设2座车站，工程投资增加，方案基本可行，但是高铁站房下施工作业风险极大，不尽合理。
5.2方案比选方案三按照标准“T”型节点型换乘方案设计，灵活预留机场线实施条件，但是曲线较多，运营条件差，下穿高铁站房，站台、道床、钢结构雨棚沉降控制标准高，难以满足。
且在砂层中施工风险极大，不宜采用。
方案二按照“双岛四线”“同站台”换乘方案设计，换乘功能好，但是主线、支线从元朔路引出，引起元朔路站投资增加，四线同时下穿高铁股道区，实施难度增加。
因此，综合考虑投资、实施难度，换乘功能，方案一是理想的换乘方案。
6 北客站（北广场）站总体布局综合考虑四号线、机场线、出入段线展线长度敷设条件，相邻区间制约条件。
确定四号线设置在北广场南侧，机场线设置在北侧，设置成“一岛两侧[10]”型式车站。
经分析2号地铁区间隧道埋设深度，研究了四号线、机场线上跨和下穿2号线区间的两种方案（如图4所示），下穿2号线区间设置，车站基坑达到40m。
降水难度大，对高铁的保护难以保证，施工风险极大，推荐上跨2号线区间设站方案更合理，且减小车站对地面广场景观的影响[10]。
北客站（北广场）站总平面图如图5所示。
图4 四号线、机场线上跨及下穿2号线断面示意图图5 北客站（北广场）站总平面图7 北客站（北广场）站与2号线换乘型式研究7.1换乘方案研究2号线地铁车站设置在南广场站房下方，地铁站厅重心偏南，距离北站房南北长度460m[1]。
2号线北客站出行旅客换乘要换乘机场线去机场方向，必须从2号线出站，走形460m进入北广场购票换乘，对运营来讲容易引起投诉。
或者在2号线行政中心站提前换乘至4号线，再通过北广场换乘机场线。
对乘客要求较高。
为了解决2号线乘客换乘机场线最后“460m”。
提出了“架空廊桥”和“暗挖”通道两个思路。
“暗挖通道”方案即在北客站（北广场）站厅付费区设置连接2号线地铁站台的“特殊”通道，砂层中施工风险高，且长度超过100m[11-12]，在高铁站台区不具备设置消防疏散口条件，消防疏散问题难以解决,乘客体验感差。
“架空廊桥”方案，由于在不破坏国铁站厅原有消防设计的条件下，利用北站房预留的地下通道设置物理隔离，划分付费区连接廊桥通道，非付费区通道，连接至2号线地铁出站厅，相比“暗挖通道”降低了施工风险，消防问题相对简单，更具有可实施性，是最佳理想方案。
如图6所示。
图6 架空廊桥方案总平面图图7 架空廊桥方案示意图7.2 存在问题西安北站已于2011年通车运营，相关设备已过厂家质保期，改造中需要解决好设备更换替代方案，做好设备接口管理。
其次，需要利用天窗期作业，降低对地铁、国铁运营的影响。
再次，需要进一步协调好国铁、地铁建设及运营界面。
最后，结合国铁消防设计策略，重点研究廊桥与国铁出站厅的消防一体化设计工作。
8 结论与建议本文通过对北客站（北广场）换乘型式的分析，认识到地铁换乘站设计要充分结合线路条件、工程风险、换乘功能、投资等因素，确定合理的方案。
以达到“以人为本，换乘便捷”的设计理念。
认识到衔接国铁的轨道交通枢纽车站具有技术复杂、涉及界面多、施工难度大、协调单位多、工程投资大的特点。
“架空廊桥”方案的实施为类似枢纽改造设计提供了思路，达到国内领先水平[13]。
结合设计、施工过程体会，提出以下几点建议：1）轨道交通与国铁枢纽的换乘设计建议从规划层面统筹，结合区域规划做好各条线路接入的预留，适度超前设计，避免工程留下遗憾[1]。
对于已建枢纽站，采用立体换乘方式，打造一体化综合交通体[6]。
2）轨道交通站点换乘应坚持“以人为本、便捷服务”设计理念。
优先选择付费区换乘方案，根据周边环境、站位、站型等进行综合考虑[14]，缩短乘客换乘距离，提高乘客出行体验，提升人民群众幸福感。
3）国铁与地铁管理模式存在一定差异[3]，轨道交通与国铁枢纽“零距离”换乘[5]技术方案需要进一步研究，提高出行效率。
4）地铁消防与国铁消防体系存在差异，轨道交通接入国铁系统消防设计需要专项设计、论证。
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