技术标书前附表1编制依据及说明1.1编制说明在认真研究南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程特点、招标文件有关规定的基础上，结合投标人现有施工能力、完成类似工程施工经验等，本着充分理解并完全响应招标文件的思路，编写并完成本工程项目施工组织设计文件。
对于本工程各分部工程、关键工序的相互协调和衔接等方面的问题，投标人在编制过程中已进行了初步估算和论证，认为本施工组织设计较为科学合理，能满足安全、质量、节点工期和总工期等目标的要求。
1.2编制依据⑴南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程招标文件；⑵招标人组织的现场踏勘；⑶招标人发出的招标文件的补充通知；⑷现行有效的国家、江苏省及南京市有关高架车站、矿山法及明挖法区间的设计、施工规范和规程等；⑸投标过程中自行组织的现场踏勘所获取的有关信息与资料；⑹投标人多年从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工工艺；⑺南京地铁建设《安全生产、文明施工管理办法》等。
1.3 编制原则⑴、在充分理解招标文件、设计图纸及认真踏勘现场的基础上，采用经充分论证的先进、合理、经济、可行的施工方案。
⑵、合理划分，施工进度安排均衡、高效；满足业主对总工期的要求和阶段性工期的要求。
⑶、严格贯彻“安全第一、质量为本”的原则，确保工程质量、确保施工工期、确保施工安全，全面兑现施工承诺。
⑷、优化施工技术方案，推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，确保工程全面创优。
⑸、加强监控量测和信息反馈，指导施工；确保施工工艺与施工规范、设计要求相符，并达到完善。
⑹、严格执行当地建设行政主管部门对项目施工的文明、环保、安全、卫生健康等有关管理条例的要求；施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有周密的环境保护措施，树立良好的工程形象和社会形象。
⑺、加强施工管理，提高生产效率。
2工程概况2.1工程位置南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程，包括桦墅站～仙林东站区间的盾构工作井、盾构工作井～仙林东站（隧道、高架桥、路基）、仙林东站（高架车站）、仙林东站～青龙车辆段的出入段线（高架桥、U型槽、明挖隧道）共1座高架车站及两段区间。
本标段工程均位于南京市栖霞区仙林大道及其东路沿线。
盾构工作井～仙林东站区间线路出盾构工作井后向北下穿南京蓝天液化气有限公司现状1层房屋后向北进入龙王山，再下穿既有江南水泥厂铁路专用线路基，出洞后接明挖U型槽结构，采用过渡段结构形式与高架桥相连，采用高架桥型式跨越仙林大道后进入仙林东站。
出入段线向南出仙林东站后沿江南水泥厂铁路专用线向东转向，后经熊猫电子公司前绿化带下穿仙林大道，出地面后与青龙车辆段对接。
本标段工程地理位置见下图：D4-TA15标地理位置图。
2.2工程设计概况2.2.1工程设计简介南京地铁四号线一期工程D4-TA15标土建工程，包括盾构工作井～仙林东站区间、仙林东站、仙林东站～青龙车辆段区间，里程范围：右CK42+051.333～右CK44+487.242，出入段线里程里程范围：K0+000～K1+815，长度4250.909米，全程为矿山法隧道、高架、路基、明挖隧道等结构。
仙林东站是四号线的终点站。
D4-TA15标地理位置图⑴、盾构工作井～仙林东站区间盾构井设计：设计起讫里程为右线CK42+051.333～CK42+065.333，长14m，结构宽度为23.8米，采用地下一层双柱双跨钢筋混凝土框架结构，内衬墙厚度700mm，顶板厚1000mm，底板厚1000mm。
围护结构采用φ1000@1200钻孔灌注桩加φ800旋喷桩桩间止水，基坑开挖深度为18米，采用明挖顺做法施工。
盾构井结构布置详见下图：矿山法隧道段：设计起讫里程为右线CK42+065.333～CK42+995.000，长939.267m，左线里程为CK42+070.966～CK42+995.199，全长924.233m。
隧道为双线分离式结构，共设四种衬砌断面，隧道最大断面净宽为7.980米，断面净高为7.66米。
本隧道采用新奥法原理设计，由于隧道起始段拱部围岩为③-3b1-2粉质粘土，穿越龙王山初勘揭示溶洞发育并有充填物，在下穿龙王山铁路后隧道净距越来越小，以超小净距 1.6m出洞，施工工法转换多。
故在区间隧道设计和施工时，除必须加强初期支护，选择合理的基本工法外，还必须结合基本工法和工程的具体特点，采取必要的辅助施工措施，本区间隧道采用的辅助施工措施主要有：超前（注浆）小导管预注浆、超前管棚注浆加固支护、喷射混凝土临时封闭开挖掌子面、对不稳定掌子面进行预注浆处理。
隧道开挖采用预留核心土台阶法施工。
隧道横断面详见下图：射流风机段D型衬砌断面图。
出口明挖段：设计起讫里程为右线CK42+995.000～CK43+049.7，长57m (右线里程长),本区间矿山法隧道出洞后，根据给排水需要，在出洞口附近需增设一雨水泵房和区间跟随所。
根据地质条件，在出洞口采用明挖法施做雨水泵房和区间跟随所，并以U型槽结构连接桥隧中间设置的过渡段。
根据地质条件，隧道出洞口附近以中风化和强风化岩石为主，在线路右侧不影响高压铁塔基础的前提下，采用放坡开挖+土钉墙支护，在线路左侧不受条件限制，采用1:0.75的坡率放坡开挖+喷锚支护结构形式。
路基段：设计起讫里程为右线CK43+049.7～CK43+109.7，长60m (右线里程长),采用桩箱结构，桩箱宽度为14米，高度为3.39m～4.88m,地基承载力要求达到150kpa，达不到时要求采用粉煤灰炉渣换填。
高架桥段：该段高架桥设计起讫里程为右线CK43+109.7～CK44+085.100、右线CK44+218.9～CK44+487.242（折返线），长975.4+268.342=1243.742m (右线里程长，不含仙林东站)。
上跨仙林大道后到达仙林东站。
高架桥采用现浇整体预应力简支箱梁的结构型式，跨径为30米，跨越仙林大道采用33米×2跨径，到达仙林东站为25.28米×5连续箱梁。
墩柱采用单柱Y型墩和双柱矩形墩，简支箱梁采用满堂支架现浇施工，施工期间与道路交叉口处占用半幅路作为施工场地，另半幅路改为双向通车。
①下部结构简支箱梁和连续箱梁桩基采用4根直径120cm钻孔桩，承台横桥向尺寸为620cm，纵桥向尺寸为620cm，承台高200cm；桩基采用C30混凝土，承台和桥墩均采用C40混凝土，主梁采用C50混凝土。
桩基深度为25m、30m、50m三种，最深入岩深度为约30m，简支箱梁下部结构详见下《简支箱梁\连续梁支点处横截面图》。
②上部结构简支箱梁和双线连续梁采用单箱单室等高截面箱梁。
跨中底板厚22cm，顶板厚25cm，腹板厚50cm，箱梁高180cm，箱梁顶板宽1080cm。
四线连续箱梁采用等截面，箱梁高180cm，顶板宽2280cm。
⑵、高架车站：仙林东站本车站为地铁4号线与S5线的换乘车站，车站为地上四层结构，采用一岛两侧的换乘型式。
站前设置单渡线及青龙车辆段的出入段线、站后设置折返线及与S5线的联络线。
车站结合规划地块设计，采用同期实施4号线车站与S5线车站方案。
车站共四层，其中地面一层为地铁站厅层及地铁设备用房；地上二层为地铁站厅层夹层和换乘通道；地上三层为地铁站台层，地上四层为工务用房。
建筑物长133.8m，宽45.4m，高18.9m，桩基47m深，总建筑面积19706m2。
车站设置2个出入口，分别位于车站的南端和北端。
⑶、仙林东站～青龙车辆段区间仙林东站～青龙车辆段区间设计起讫里程为RK00+000～RK1+815.000，长1815m。
高架桥段：设计起讫里程为RK00+000～RK0+352.300，长352.3m。
高架桥采用现浇整体预应力简支箱梁的结构型式，跨径为30米，出仙林东站的3跨的跨径为25.28米。
墩柱采用单柱Y型墩，简支箱梁采用满堂支架现浇施工。
①下部结构简支箱梁桩基采用4根直径100cm和120cm两种钻孔桩，承台横桥向尺寸为620cm，纵桥向尺寸为500cm和700cm，承台高200cm；桩基采用C30混凝土，承台和桥墩均采用C40混凝土，主梁采用C50混凝土。
桩基深度为40m、50m两种，最深入岩深度为30m。
简支箱梁下部结构详见下《简支箱梁支点处横截面图》。
②上部结构简支箱梁和双线连续梁采用单箱单室等高截面箱梁。
跨中底板厚40cm，顶板厚25cm，腹板厚45cm，箱梁高180cm，箱梁顶板宽580cm。
U型槽段：设计起讫里程为RK0+352.3～RK0+580.000，RK1+500.000～RK1+815.000，长542m。
详见下图：U型槽断面图。
基坑深度小于6m区段采用放坡开挖，其余部分采用围护桩+内支撑支护体系。
设计起讫里程为RK0+580.000～RK1+500.000，长920m。
采用φ800钻孔灌注桩作围护桩+内支撑支护体系，部分地段加φ800双重管旋喷桩桩间止水帷幕。
基坑挖深7～14m，采用地下一层双跨钢筋混凝土框架结构，内衬墙、顶板、底板厚度分别根据隧道埋深取500mm，600mm 和700mm，中墙厚400mm。
详见下图：明挖隧道断面图。
2.2.2主要工程数量本标段主要工程数量见下表所述：主要工程数量表2.3地质与水文情况2.3.1地形、地貌情况本标段从南向北主要穿越苗圃林、其东公路、龙王山、江南水泥厂铁路专用线、仙林大道，穿越侵蚀堆积岗地和构造剥蚀低山丘陵两个地貌单元，地形起伏大，底层条件变化相对较大，基岩埋藏深度变化大。
地形较高处土质较好，低洼处发育坳沟。
其中仙林东站和出入段线位于低洼坳沟地区，桦墅站～龙王山南麓、龙王山北麓～仙林东站为侵蚀堆积岗地区。
地面标高在9.53～21.5米之间，龙王山为构造剥蚀低山丘陵区，地面高程在23.84～52.7米之间，出入段线位于岗地段，地形较平坦，地面标高在14.5～16米之间。
2.3.2工程地质2.3.2.1盾构工作井～仙林东站（隧道部分）盾构井与矿山法起始段，进入龙王山前隧道穿越一段土岩交界地层，上部覆土主要为③-3b1-2粉质粘土层，以硬塑为主，局部为可塑状态，欠均质，该层为不透水层，围岩容易坍塌，处理不当时极易发生大坍塌。
进入龙王山后隧道顶主要有T2z-2强风化灰岩层、T2z-3中风化灰岩层，是透水地层，施工处理不当也容易发生坍塌。
不良地质岩溶：沿线岩溶较为发育，但规模一般较小。
溶洞一般都具有充填物，施工过程中多具漏浆、渗浆现象。
溶洞充填物一般以粘性土和风化岩屑构成。
岩体中渗透性较差，地下水渗流不畅通。
具体详见后附图：《矿山法隧道右线地质总剖面图》（图号：附图-13）。
2.3.2.2仙林东站、高架桥及明挖隧道部分场地填土层较厚，有软土分布，且周冲组岩溶较发育，地质条件复杂，本车站及区间输抗震不利地段。
