18号道岔处接触网无交叉线岔装置平立面布置图

18号无砟道岔新建兰新铁路第二双线（新疆段）LXTJ3标段18号无砟道岔施工作业指导书中铁一局集团有限公司兰新第二双线项目部二○一三年四月二日18号无砟道岔施工作业指导书一适用范围本作业指导书适用于兰新二线客运专线盐泉北车站18号轨枕埋入式无砟道岔施工。

二设计概况及编制依据本段无碴轨道地段为CRTS I型双块式无碴轨道结构，道岔为枕式无砟道岔，道岔铺设采用原位方法铺设。

根据道岔铺设施工组织设计、设计图纸及批复文件、相关验收标准、规程、办法、沉降评估意见、18号道岔使用说明书等编制18号道岔铺设作业指导书。

三验收标准《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》-（TB10754-2010/J1150-2011）《高速铁路轨道工程施工施工技术指南》-（铁建设[2010]241号）《高速铁路工程测量规范》-（TB10601-2009/J962-2009）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》-（TB 10424-2010）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》-(TB10005-2010)《铁路轨道工程施工安全技术规程》-(TB10305-2009)《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》-（工管技 [2011]35号）《混凝土结构设计规范》-(GB50010-2010)《铁路混凝土工程施工技术指南》-（铁建设[2010]241号）《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》-（科技基[2008]74号）四作业准备1内业准备施工前应对设计图纸组织进行会审，对于图纸与现场实际不符等问题必须进行变更通知申请，会审所出现的问题须经设计院进行回复解决后方可用于施工。

收集相关标准、规范完毕并安排技术人员、施工人员进行学习。

对施工人员进行了技术交底，并进行考核，考核合格后允许上岗。

特种作业人员需持证上岗。

2外业准备2.1已经进场负责人、技术人员、施工人员65人，人员配备满足施工要求。

2.2道岔铺设、精调的特殊专用设备和预制件，包括吊装道岔、岔枕的专用吊具，吊车，浇筑混凝土所用的模板、振捣棒以及专用设备等准备完毕。

无交分线岔检查
5.1.6 遇到交叉吊弦时，应按标准测量图表记录交叉吊弦相对于本线及另 一线的拉出值，并记录。判断并记录交叉吊弦安装顺序，正确的安装顺序 是，受电弓从侧线进入正线时（即从A柱往B柱方向），先接触到的第一 根交叉吊弦应为侧线承力索悬吊正线接触线，这根交叉吊弦定义为第一交 叉吊弦，另一根为第二交叉吊弦，下同。
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6 第六部分
重点注意事项
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无交分线岔检查
6 重点控制事项 6.1 严格控制始触区内，一般情况下不得安装有任何线夹，有线夹时尽量移 出。 6.2 正侧相交线岔时，必须保证侧线拉出值和抬高标准，以确保正线动车组 高速通过时不会与侧线接触。 6.3 严格控制600和1050mm处始触点位置正侧线导高，此处侧线抬高应 按A\B两柱标准导高顺坡控制。 6.4 严格执行出入栅栏制度； 6.5 严格执行工具、材料编号登记制度； 6.6 防止梯车倾倒或滑移； 6.7 对发现缺陷的设备进行拍照并在更换后再次拍照确认，设备照片进行存 档。 6.8 夜间作业必须严格执行夜间作业劳动安全规定； 6.9 作业完毕必须做到工完料清。
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无交分线岔检查
5.1.9 测量B柱：B柱为线岔开口方向两线路中心线间距150mm左右立杆 定位的支柱即为B柱，测量B柱定位点导高、拉出值并记录。测量B柱的测量 某一支定位点时，可能会因道岔开向原因造成测量仪轨尺摆不下去，解决方 法有两种： 方法一：是在可以正常摆下的股道打另一支接触线，然后测量两线路中心间 距，测量出来的拉出值加或者减两线路中心距离，就可以得出拉出值； 方法二：将激光测量仪基本边摆在不可动轨上，可动一边平摆在另一侧可动 轨上，记录人用手推动激光测量仪可动边下的圆形可动块，推至轨距显示为 1435左右，此时测量拉出值，便可得出本线拉出值。测量导高时，只要轨 尺放平，不受轨距影响。 5.1.10 测量C柱：C柱为B柱继续往闭口方向的下一根定位支柱，正侧两线 已并轨。按正常测量方法即可测量C柱导高、拉出值。

哈大铁路客运专线18号无交叉线岔调整技术刘勇杰;孔分生【摘要】根据哈大铁路客运专线18号无交叉线岔接触网设计图纸,对18号无交叉线岔接触网“三区”的确定方法,侧线接触线高度相对正线接触线高度变化的规律,受电弓通过线岔的工作原理以及整个线岔调整的施工步序做了详细的说明.%This paper, with reference to the design drawings of 18# non-crossing crossover catenary,rnoffers detailed explanations of the method to determine "third zone" of 18# non-crossing turnout catenary,rnthe change pattern of catenary height of the side line corresponding to trunk line catenary, the workingrnmechanism of the pantograph passing through the crossover, and the procedures to adjust the entirerncrossover.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】2页(P132-133)【关键词】哈大客运专线;18号无交叉线岔;调整;施工步序【作者】刘勇杰;孔分生【作者单位】中铁电气化局集团第三工程有限公司,郑州450052;中铁电气化局集团第三工程有限公司,郑州450052【正文语种】中文【中图分类】U238;U225随着我国电气化铁路逐步向高速发展，对接触网的性能提出了更高的要求，尤其是线岔作为接触网关键部位之一，对于高速电气化铁路的安全运行有着十分重要的作用。

采用传统的交叉线岔安装技术已经不能满足高速条件下弓网关系的要求，而是更多地采用无交叉线岔。

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安装装置的构成
1- 基础托架 2- 动作连接杆组件 3- 短表示杆组件 4- 长表示杆组件
转辙机安装总图
1- 基础托架
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2- 动作连接杆组件
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3- 短表示杆组件
4- 长表示杆组件
心轨安装装置的构成： 主要有：1-表示杆、2-动作连接杆、3-基础托架
客专60kg/m钢轨18号道岔 外锁闭装置及安装装置
概述
客专道岔外锁闭及安装装置是为了满足高速铁路的需要，适应铁路 运输发展和电务维修体制改革，根据铁道部的总体部署而研制的。
在国内既有成熟的转换设备的基础上，以多机多点牵引、每牵引 点都设分动外锁闭及两牵引点间设密贴检查器。目前用于客专道岔 主要为 60kg/m钢轨18号道岔和60kg/m钢轨42号道岔， 60kg/m 钢轨18号道岔共设置5个牵引点，由5台转辙机牵引， 60kg/m钢轨 42号道岔，共设置9个牵引点，由9台转辙机牵引，尖轨及可动心轨 均采用钩型外锁闭装置。可用于整体道床和碎石道床。
安装及要求
1.转换设备需根据道岔的不同类型而配套使用。 2.安装电务设备前，工务的道床水平、牵引点处岔枕
间距、轨距及尖轨、心轨密贴等都应符合工务道岔的 相关的技术要求。基本轨上锁闭框两安装孔中心距水 泥枕的尺寸偏差为±3mm。 3. 转换设备可根据现场需要安装在道岔直线一侧或侧 线一侧。 4.道岔上道前，外锁闭装置必须进行试装。 5.转换设备必须在解锁状态下上道。 6.安装完成各处螺栓紧固预紧力符合标准要求。 7.对于无砟道床，按照标准进行试装，满足要求后再 浇筑。
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1.安装基础托板，转辙机垫板、橡胶垫、调整片。但不紧固各部螺栓。 2.将转辙机就位，转辙机外壳边缘与道岔直线基本轨平行，其偏移量不大于 5mm后，紧固托板各部位螺栓 。 3.将动作连接杆调整到规定尺寸后，将转辙机动作杆和外锁锁闭杆闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。将锁 闭杆钩置于心轨下，使锁钩缺口对准心轨。 2.将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭 框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平， 注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 3.安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧 或曲股侧。

（六）、翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度 不大于 1mm。技术要求参照 TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。
（七）、心轨采用 60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头， 具有制造简单、实现容易的特点。采用 60D40钢轨拼接，可有效降低 心轨的转换阻力。心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨 切成 32ｍｍ，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切 10ｍｍ。
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40Omm的过渡段将翼轨扭成平坡。 （5）尖轨用 60kg/m钢轨制造，设 1:40轨底坡。短心轨跟部与叉跟 尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨跟部可前后滑 动，滑动量约为 6mm。 （十五）、外锁闭装置
外锁闭就是道岔通过本身的锁闭装置直接把尖轨与基本轨、心轨与 锁闭铁密贴夹紧锁闭(内锁闭是指通过杆件将密贴尖轨锁闭在转辙机 内)。 （十六）、提速道岔各部分的水平
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轨 用 间 隔 铁 联 结 螺 栓 扭 矩 为 1000N.m， 垫 板 用 M30螺 栓 扭 矩 为 300~350N.m。 （九）、道岔钢轨设置 1﹕40的轨底坡或轨顶坡。
（十）、扣件采用Ⅱ型弹条扣件，一般部位轨距块及缓冲调距块的号 码。轨距块 9、10、11、12；缓冲调距块的号码有 6~9、5~10、4~11、 7~8等。轨距调整采用轨距块和缓冲调距块联合进行，即可单独调距， 也可联合调整。 （十一）、绝缘接头两侧采用绝缘轨距块。 （十二）、转辙器和可动心轨辙叉的滑床台板表面应设置减磨涂层。 （十三）、钢轨轨下设置 5mm厚橡胶垫板，铁垫板下设置 20mm厚橡胶 垫板。橡胶垫板下可以采用调高垫板进行调高，最大调高量 30ｍｍ。
提速道岔的尖轨和心轨采用 AT轨制造，除尖轨和心轨轨顶刨切部分 外，不存在构造水平。因此，水平的检查地点与轨距的检查地点相 同。 三、提速道岔应保持的良好状态

客运专线正线18#道岔接触网非标准定位研究本文主要研究了客运专线正线18#道岔接触网非标准定位方式，并给出了用于指导18#道岔接触网定位设计与施工的方法。

标签：无交分线岔定位；正线；18#道岔；非标准定位1 引言客运专线正线18#道岔接触网布置多采用在理论岔心前15m与理论岔心后25m分别设置定位点的无交叉线岔定位方式。

对于大型车站，咽喉区道岔接触网布置受站场等条件限制，部分道岔布置难以实现“15+25m”的标准定位方式。

因此，需要对18#道岔接触网非标准定位进一步研究以满足设计、施工要求。

2 道岔定位方式目前，接触网道岔定位主要分为交叉线岔定位、无交分线岔定位以及三线关节式道岔定位三种方式。

交叉线岔定位在速度低于160km/h线路上采用。

对于速度200km/h及300km/h等级线路上采用无交分线岔定位，对于侧线通过速度120km/h及以上的道岔采用三线关节式道岔定位方式。

3 客运专线正线18#道岔接触网布置客运专线正线18#道岔接触网一般采用无交分线岔定位方式。

如图1。

无交分线岔定位方式布置应满足以下基本要求：（1）道岔及锚段关节处受电弓始触区范围应为距受电弓中心600～1050mm及抬升150mm（300km/h及以上为200mm）构成的空间区域。

在始触区范围内不得安装除吊弦线夹外的其他线夹或设备零件。

（2）不考虑接触线水平晃动对弓网始触区范围的影响。

（3）正线受电弓高速通过时，动态范围内始终不与侧线接触网发生关系。

（4）受电弓通过道岔区域过程，应保证受电弓连续取流，防止产生电弧。

（5）非工作支接触导线接触受电弓弓角进入受电弓工作区瞬间，应保证非工作接触导线高度高于工作支接触导线。

（6）拉出值选用应满足风力作用下接触线在正线和侧线上的位置处于允许的限界之内。

如图2。

以道岔理论岔心岔前15m、岔后25m设定位柱为例，为保证正线受电弓高速通过时，动态范围内始终不与侧线接触网发生关系，侧线接触线对正线线路中心拉出值应大于1050mm。

攻克18号道岔处接触 网无交叉线岔布置调整 施工难题
五. 现状调查
2006年11月，小组对现状进行了调查：
调查一：
（1）国内现状：
国内99％采用交叉道岔布置形式，目前仅在广深铁路有过12 号道岔处采用无交叉线岔的布置试验，无250km/h线路上18号 可动心道岔处无交叉接触网布置施工先例。
（2）与广深线的技术区别：
• 该提速改造区段共计3个车站，正线道岔共26组，全部 采用无交叉线岔布置方式。高质量的完成这26组无交 叉线岔布置的安装调整施工，成为了我们的一个难题。
四. 选题理由
工期要求
技术现状
选择课题
2007.1.10送电开
通，总工期40天
完成250km/h下18号道岔 处接触网无交叉布置调 整施工工艺在国内是首 次，无先例
热烈祝 贺 QC成果发布会 胜利召开！
攻克18号道岔处接触网无交 叉线岔布置调整施工难题
一. 小组概况
小组名称：
课题名称：攻克18号道岔处接触网无交叉线岔布置调整施工难题
活动时间：2006年11月10日～2007年01月20日
序号 姓 名 性别 年龄
职称
1
男
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工程师
成立日期：2006年11月01日
F
侧线线路中心线
12
正线线路中心线
侧线线路中心线
12 A
A1拉出值－300mm，A2拉出值－500mm。
12 B 中交位置
正线线路中心线
12 C
在C1点，对正线拉出值-100mm。
三. 工程概况
• 某线段提速250km/h电气化改造工程是我国实现铁 路和谐发展的战略工程，也是我国实现第六次大提 速的关键工程，创造了我国乃至世界既有电气化铁 路改造商业运行250km/h的记录。

接触网18号道岔原理及调整技术摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。

在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。

关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉1 18号无交叉道岔原理图1-118号无交叉道岔平面布置图对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。

对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。

侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。

线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

1.2 无交叉线岔“三区”的确定。

无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。

平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。

道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。

所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。

汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。

轨缝中心
1955 120
31729 29774
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岔枕编号
1
2
3
4
575 650 575
5
6
7
8
9
575 650 575
3×2.6m 2×2.88m
6×2.6m
2×2.91m
575 650 575
24592 21450
隔铁螺栓副扭矩为1000±10%Nm，长短心轨间间隔铁螺栓副扭矩为600±10%Nm。 10 钢轨材质应与相邻线路钢轨相同，具体由用户订货时指明。 11 道岔连接部分及叉后垫板，根据垫板的偏斜量不同共有四种类型，其铺设位置详见总布置图。 12 道岔用螺母可以采用其他同等级的防松螺母。 13 道岔钢轨、铁垫板、间隔铁等应采取有效的防腐蚀措施。 14 道岔各钢轨件轨头均进行全长淬火，淬火条件按TB1779的有关规定执行。 15 本图按设轨道电路设计。 16 本图按右开道岔设计，如为左开时，应按本图对称布置。 17 道岔制造和验收技术条件按《时速200公里铁路道岔技术条件（暂行）》执行。
23 C6T04000204 专线4267-3
22 C6T04000201 专线4267-3
21 C6T02000903 专线4232-10A
20 C6T02000901 专线4232-10A
19 C6T02000902 专线4232-10A
18 C6T02000803 专线4232-10

工程建设接触网18号无交叉线岔提速改造工程实践倪俊琪1，张翔鸥1，张羽腾1，杨宾汇2（1.中国铁路成都局集团有限公司贵阳供电段，贵州贵阳550002；2.中国铁路成都局集团有限公司供电部，四川成都610081）摘要：无交叉线岔是高速铁路接触网的关键设备，是受电弓在正、侧线之间转换的纽带，受电弓运行安全对弓网匹配提出了较高要求。

贵广铁路实施提质达标改造施工，运行速度从现有250 km/h提高到300 km/h，重点对接触网18号无交叉线岔“小拉出值”布置改为“大拉出值”布置的改造项目进行论述。

对2种布置方式的18号无交叉线岔结构、线岔与道岔的空间位置、弓网过渡匹配等进行分析，围绕既有高铁接触网施工安全和设备运行安全，从施工方案、施工准备、施工重难点控制等方面，归纳既有高铁接触网18号无交叉线岔提速改造中的重难点问题及其控制方案，可为类似改造项目提供参考。

关键词：接触网；无交叉线岔；拉出值；提速改造施工中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）01-0083-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.08.12.0011 工程概述无交叉线岔是高速铁路接触网的关键设备，是受电弓在正、侧线之间转换的纽带，受电弓运行安全对弓网匹配提出了较高要求。

2023年，贵广铁路实施提质达标改造施工，运行速度从现有250 km/h提高到预留的300 km/h。

对于接触网系统，需要对既有“小拉出值”布置方式的无交叉线岔改造为“大拉出值”布置方式的无交叉线岔，以满足300 km/h运行要求。

在既有高速铁路对接触网无交叉线岔的结构进行改变施工，施工结束后再恢复正常运行，需要对方案进行充分论证，施工前做好充分准备，现场各个环节卡控到位，细节处置合理，行车条件全面确认，才能保证施工结束后的行车安全。

基金项目：中国铁路成都局集团有限公司揭榜挂帅攻关项目（CJ23013）第一作者：倪俊琪（1969—），男，高级工程师。

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板 5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端 SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

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文章编号：ｏ ５ ６ ３ （Ｏ ７ １ — １５ ０ １ｏ － ０３ ２ ｏ ）６ ０ ５ — ３
ＳＩＴ Ｃ Ｆ Ｒ Ａ ＩＮＤ Ｖ Ｌ Ｐ Ｅ Ｔ＆ Ｅ Ｏ Ｏ Ｙ Ｃ－ Ｅ ＨＩ Ｏ Ｍ ＴＯ Ｅ ＥＯ Ｍ Ｎ Ｎ ＣＮＭ
定位处偏 出岔心连线 １０ ｍ， ２ ｒ 即曲股拉出值为 ３９ ｉ， ３ ５ ｉ ａ ７ ｍｌ 取 ７ ｍ ｌ ｌ ｌ 。 根据上述平面布置 ， 出检验结果如下 ：在道岔区线间距 ８ ｍｌ 得 ０ ｉ ｌ 处 ， 支接 触线位 于两股道中线之 内， 两 正线 接触线距正线 中线 ２ ５ ｉ， ４ ｌ ｍｌ
原 则 及 其应 用 。
关 键 词 ： 触 网 ； 面 布 置 ； 叉 式线 岔 接 平 交
中图分类号： ２ ５ Ｕ １
文献标识码 ： Ａ
４；
１７ ２
１ 问题 的提 出
线岔是保证 电力 机车受电弓能由一支接触悬挂顺 利地 过渡到另 一 支接触悬挂的转换设备 。作为接触网设计的关键技术之一 ， 岔区的平 道 面布置是否合理直接影响到弓网关 系的可靠性。 在国外 ， 在机车运行速度 ２ ｋ ＆ 条件下 ， 网采用的交叉式线 岔 ０ ｍ 接触 过岔经过了成熟运营的检验。 在国内 ， 针对弓进的交叉式线岔过岔技术 ， ｌ 结 合国内奴 式线岔过岔技术， 设计和施工部 门正在全面吸收和消化。
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编号：版本号：高速铁路18#无交叉线岔检修作业指导书-四院设计编制：××审核：××批准：××××××-××-××发布××××-××-××实施××供电段（章）修订记录高速铁路18#无交叉线岔检修作业指导书-四院设计1 适用范围1.1 本作业指导书适用于高速铁路四院设计的18号无交叉线岔检测、全面检查保养作业。

1.2检测周期：6个月；检查保养周期：12个月。

2 编制依据2.1《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运[2014]221号）2.2《高速铁路接触网运行维修规则》（铁总运〔2015〕362号）2.3《上海铁路局供电处关于公布供电系统班组专业台账样张的通知》（供安设函〔2016〕47号）2.4《上海铁路局高速铁路接触网运行维修管理办法》(上铁供〔2016〕429号)2.5设计文件和安装图3 检测、检查保养项目3.1外观检查3.2参数测量3.3检调与更换4 关键安全风险卡控根据作业现场实际情况落实好触电伤害、高空坠落、物体打击、车辆伤害、作业车运行安全、道路交通安全等风险项点的防控措施，对设备检修过程中存在的关键安全风险提示如下：4.1作业人员不宜位于线索受力方向的反侧，并采取防止线索滑脱的措施；在曲线区段进行接触网悬挂的调整工作时，要有防止线索滑脱的后备保护措施。

4.2使用手板葫芦作业时，要有防止滑脱的安全措施。

4.3作业结束后，认真清点工具、材料，做到工完料清，防止工具、材料遗留在线路上。

5 作业流程图1 18号无交叉线岔检修作业流程图6 工具材料和人员表1 人员要求注：其他作业人员未一一列出。

表2 携带工具表3 材料准备7 作业内容及标准7.1 外观检查7.1.1支持装置外观检查检查支持装置各零部件外观状态，应无缺失、裂纹及腐蚀等现象，检查标准参照支持装置检修作业指导书执行。

4.锁钩头部应注润滑油，保证道岔转换时轴向串动效果良好。 北方寒冷地区应注防冻润滑油。
5.各处绝缘应保持完整，不破损，绝缘良好，用500V 的兆欧表 测量电阻不小于25 兆欧。
6.表示连接杆的活接头与尖端铁连接应牢固、不松动。 7.表示连接杆、动作连接杆连接要平顺，无别卡，各连接销应 置入或退出顺畅，不得强行敲击。
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1.安装基础托板，转辙机垫板、橡胶垫、调整片。但不紧固各部螺栓。 2.将转辙机就位，转辙机外壳边缘与道岔直线基本轨平行，其偏移量不大于 5mm后，紧固托板各部位螺栓 。 3.将动作连接杆调整到规定尺寸后，将转辙机动作杆和外锁锁闭杆连接。
心轨外锁闭安装
1.将心轨锁钩放置在锁闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。将锁 闭杆钩置于心轨下，使锁钩缺口对准心轨。 2.将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭 框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平， 注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 3.安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧 或曲股侧。
4.其它心轨二动、三动外锁闭如图结构安装时，先在长短心轨两侧分别安装连 接铁，并将锁钩穿在销轴上。
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5.抬起锁闭杆，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上， 锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭 杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在 不同牵引点的直股侧或曲股侧。 6.安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引 点的直股侧或曲股侧。
外锁闭完成了一个解锁、转换、锁闭过程。
主要技术指标与要求
1.尖轨与基本轨（心轨和翼轨）应达到静 态宏观密贴，尖轨与基本轨间在外锁闭 处不应有密贴力，并保证尖轨第一、二、 三牵引点、心轨第一牵引点外锁闭中心 处有4mm间隙时道岔不得锁闭或接通表 示。

一、前言合宁线是我国第一条全线设计时速250Km/h的电气化客运专线。

为确保电力机车从正线上高速通过道岔时,受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触,避免受电弓通过交叉线岔时较易发生的打弓现象,电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时,受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡,不发生刮弓现象,在合宁线的275Km/h试验段与正线相连的1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)在国内首次采用无交分线岔。

经铁科院网检车和铁道部综合检测车现场检测,受电弓的取流条件不变,速度不受影响。

二、18号道岔无交分线岔的原理与特征(一)18号道岔的结构特征18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。

道岔全长L=69.00m,前端长度a=31.729m,后端长度 b =37.271m。

道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。

(二)无交叉线岔的布置原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

1.无线夹区的确定。

对于250km/h的正线,接触线的变化坡度为0。

侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。

在距线路中心600~1050mm范围为无线夹区,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

在道岔区,当接触网无线夹区内有接触悬挂时,此区域称为道岔始触区。

2.无交叉线岔“三区”的确定。

无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。

平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。

以合宁线的1/18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为250mm(考虑250km/h速度),升高后的加宽为120mm。

所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为:625+250+120=975(mm)。

合宁线18号道岔无交叉线岔考虑到整个渡线的长度及道岔布置的对称性,单边采用一根道岔定位柱和一组硬横梁定位,其中B柱正线拉出值-400mm,侧线拉出值-900mm,支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离150mm。

根据平面布置的原则 ， 首先 明确接触 于受 电 弓半 宽与 左 右 偏移 量之 和 的 位 置 ， ２５ ｍ Ｌ 悬挂的走向及位置关系， 再进行支柱位置、 即 位 于 线 间 距 不 小 于 １２ ｍ （ １ ＝ 拉出 值及 导线 抬 升量 的确 定 ， 三者 的关 系 ２４０ ｍ） ， 同时需考 虑 在设 计 温度 范 １０ ｍ 处 但 是密切 联 系 的 ， 能 孤 立地 对其 中一 个 进 不
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图 ， 岔 图 中 应 包 括 导 曲 线 半 径 、 岔 全 道 道
（） １ 道岔定位应在道岔轨缝 ＷＡ至线 长 、 岔前 长 ａ值 ， 岔 后 长 ｂ值 ， 论 岔 道 道 理 间距 小 于等 于 ３０ ｍ 的范 围内． ５ｒ ａ 心位 置等 要素 ． （ ） 岔 的两 线 路 接 触 悬挂 的线 岔交 ２道 集包线 １ 岔 型号 为客 专线 （ ７ ８道 ０）

无交叉线岔施工调整方法谢海棠（中铁建电气化局集团第四工程有限公司湖南长沙410116）摘要：本文主要针对高速铁路18号无交叉线岔，从线岔的参数设计和工作原理上入手，结合接触悬挂的弓网关系，阐述高速铁路18号无交叉现场施工调整方法。

关键词：高速铁路；18号无交叉线岔；弓网关系；施工调整中图分类号：U225文献标识码：A 文章编号：1673-0038（2015）50-0225-02引言随着国内外电气化铁路的高速发展，速度的提升对弓网关系的要求更加严格。

线岔作为接触网关键部位之一，对高速电气化铁路的安全运行有着举足轻重的作用。

线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是弓网关系控制的关键点。

大西线设计行车时速为250km/h ，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，正线道岔采用1/18型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。

本文就1/18无交叉线岔的工作原理和施工调整做个简单的介绍。

1无交叉线岔布置方式和工作原理1.1无交叉线岔布置方式1/18无交叉道岔共设两个道岔定位柱，一个转换柱，其原理类似于三跨锚段关节。

标准定位：道岔柱定位柱A 设在道岔开口方向距理论岔心25m 左右，即两线间距1400mm 处；道岔定位柱B 设在道岔开口反方向距离理论岔心15m ，即两线间距150mm处。

侧线接触线过道岔柱A 、道岔柱B 后，由转化柱C 抬高下锚。

道岔定位柱A 、B 和转换柱C 均采用双腕臂悬挂形式，即正线与侧线接触网单独悬挂，在温度变化时可纵向自由移动，互不干扰。

具体如图1。

1.2无交叉线岔工作原理了解1/18无交叉线岔工作原理，我们要先了解清楚受电弓结构和道岔始触区。

大西线采用1950型弓，其受电弓轮廓如图2。

计算可知1950/2﹢75=1050（mm ），1050-450=600（mm ）。

对于宽度为1950mm 的受电弓，道岔始触区范围为600 1050mm 。

1.2.1正线高速通过时工作原理列车在正线上高速行使时，通过道岔时保持高速通过。