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18号无砟道岔新建兰新铁路第二双线（新疆段）LXTJ3标段18号无砟道岔施工作业指导书中铁一局集团有限公司兰新第二双线项目部二○一三年四月二日18号无砟道岔施工作业指导书一适用范围本作业指导书适用于兰新二线客运专线盐泉北车站18号轨枕埋入式无砟道岔施工。
二设计概况及编制依据本段无碴轨道地段为CRTS I型双块式无碴轨道结构，道岔为枕式无砟道岔，道岔铺设采用原位方法铺设。
根据道岔铺设施工组织设计、设计图纸及批复文件、相关验收标准、规程、办法、沉降评估意见、18号道岔使用说明书等编制18号道岔铺设作业指导书。
三验收标准《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》-（TB10754-2010/J1150-2011）《高速铁路轨道工程施工施工技术指南》-（铁建设[2010]241号）《高速铁路工程测量规范》-（TB10601-2009/J962-2009）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》-（TB 10424-2010）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》-(TB10005-2010)《铁路轨道工程施工安全技术规程》-(TB10305-2009)《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》-（工管技 [2011]35号）《混凝土结构设计规范》-(GB50010-2010)《铁路混凝土工程施工技术指南》-（铁建设[2010]241号）《客运专线铁路无砟轨道支承层暂行技术条件》-（科技基[2008]74号）四作业准备1内业准备施工前应对设计图纸组织进行会审，对于图纸与现场实际不符等问题必须进行变更通知申请，会审所出现的问题须经设计院进行回复解决后方可用于施工。
收集相关标准、规范完毕并安排技术人员、施工人员进行学习。
对施工人员进行了技术交底，并进行考核，考核合格后允许上岗。
特种作业人员需持证上岗。
2外业准备2.1已经进场负责人、技术人员、施工人员65人，人员配备满足施工要求。
2.2道岔铺设、精调的特殊专用设备和预制件，包括吊装道岔、岔枕的专用吊具，吊车，浇筑混凝土所用的模板、振捣棒以及专用设备等准备完毕。
哈大铁路客运专线18号无交叉线岔调整技术刘勇杰;孔分生【摘要】根据哈大铁路客运专线18号无交叉线岔接触网设计图纸,对18号无交叉线岔接触网“三区”的确定方法,侧线接触线高度相对正线接触线高度变化的规律,受电弓通过线岔的工作原理以及整个线岔调整的施工步序做了详细的说明.%This paper, with reference to the design drawings of 18# non-crossing crossover catenary,rnoffers detailed explanations of the method to determine "third zone" of 18# non-crossing turnout catenary,rnthe change pattern of catenary height of the side line corresponding to trunk line catenary, the workingrnmechanism of the pantograph passing through the crossover, and the procedures to adjust the entirerncrossover.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】2页(P132-133)【关键词】哈大客运专线;18号无交叉线岔;调整;施工步序【作者】刘勇杰;孔分生【作者单位】中铁电气化局集团第三工程有限公司,郑州450052;中铁电气化局集团第三工程有限公司,郑州450052【正文语种】中文【中图分类】U238;U225随着我国电气化铁路逐步向高速发展，对接触网的性能提出了更高的要求，尤其是线岔作为接触网关键部位之一，对于高速电气化铁路的安全运行有着十分重要的作用。
采用传统的交叉线岔安装技术已经不能满足高速条件下弓网关系的要求，而是更多地采用无交叉线岔。
客运专线正线18#道岔接触网非标准定位研究本文主要研究了客运专线正线18#道岔接触网非标准定位方式，并给出了用于指导18#道岔接触网定位设计与施工的方法。
标签：无交分线岔定位；正线；18#道岔；非标准定位1 引言客运专线正线18#道岔接触网布置多采用在理论岔心前15m与理论岔心后25m分别设置定位点的无交叉线岔定位方式。
对于大型车站，咽喉区道岔接触网布置受站场等条件限制，部分道岔布置难以实现“15+25m”的标准定位方式。
因此，需要对18#道岔接触网非标准定位进一步研究以满足设计、施工要求。
2 道岔定位方式目前，接触网道岔定位主要分为交叉线岔定位、无交分线岔定位以及三线关节式道岔定位三种方式。
交叉线岔定位在速度低于160km/h线路上采用。
对于速度200km/h及300km/h等级线路上采用无交分线岔定位，对于侧线通过速度120km/h及以上的道岔采用三线关节式道岔定位方式。
3 客运专线正线18#道岔接触网布置客运专线正线18#道岔接触网一般采用无交分线岔定位方式。
如图1。
无交分线岔定位方式布置应满足以下基本要求：（1）道岔及锚段关节处受电弓始触区范围应为距受电弓中心600～1050mm及抬升150mm（300km/h及以上为200mm）构成的空间区域。
在始触区范围内不得安装除吊弦线夹外的其他线夹或设备零件。
（2）不考虑接触线水平晃动对弓网始触区范围的影响。
（3）正线受电弓高速通过时，动态范围内始终不与侧线接触网发生关系。
（4）受电弓通过道岔区域过程，应保证受电弓连续取流，防止产生电弧。
（5）非工作支接触导线接触受电弓弓角进入受电弓工作区瞬间，应保证非工作接触导线高度高于工作支接触导线。
（6）拉出值选用应满足风力作用下接触线在正线和侧线上的位置处于允许的限界之内。
如图2。
以道岔理论岔心岔前15m、岔后25m设定位柱为例，为保证正线受电弓高速通过时，动态范围内始终不与侧线接触网发生关系，侧线接触线对正线线路中心拉出值应大于1050mm。
接触网18号道岔原理及调整技术摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。
在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。
关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉1 18号无交叉道岔原理图1-118号无交叉道岔平面布置图对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。
对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。
侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。
线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。
1.2 无交叉线岔“三区”的确定。
无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。
平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。
以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。
所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。
汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。
工程建设接触网18号无交叉线岔提速改造工程实践倪俊琪1，张翔鸥1，张羽腾1，杨宾汇2（1.中国铁路成都局集团有限公司贵阳供电段，贵州贵阳550002；2.中国铁路成都局集团有限公司供电部，四川成都610081）摘要：无交叉线岔是高速铁路接触网的关键设备，是受电弓在正、侧线之间转换的纽带，受电弓运行安全对弓网匹配提出了较高要求。
贵广铁路实施提质达标改造施工，运行速度从现有250 km/h提高到300 km/h，重点对接触网18号无交叉线岔“小拉出值”布置改为“大拉出值”布置的改造项目进行论述。
对2种布置方式的18号无交叉线岔结构、线岔与道岔的空间位置、弓网过渡匹配等进行分析，围绕既有高铁接触网施工安全和设备运行安全，从施工方案、施工准备、施工重难点控制等方面，归纳既有高铁接触网18号无交叉线岔提速改造中的重难点问题及其控制方案，可为类似改造项目提供参考。
关键词：接触网；无交叉线岔；拉出值；提速改造施工中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）01-0083-09 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.08.12.0011 工程概述无交叉线岔是高速铁路接触网的关键设备，是受电弓在正、侧线之间转换的纽带，受电弓运行安全对弓网匹配提出了较高要求。
2023年，贵广铁路实施提质达标改造施工，运行速度从现有250 km/h提高到预留的300 km/h。
对于接触网系统，需要对既有“小拉出值”布置方式的无交叉线岔改造为“大拉出值”布置方式的无交叉线岔，以满足300 km/h运行要求。
在既有高速铁路对接触网无交叉线岔的结构进行改变施工，施工结束后再恢复正常运行，需要对方案进行充分论证，施工前做好充分准备，现场各个环节卡控到位，细节处置合理，行车条件全面确认，才能保证施工结束后的行车安全。
基金项目：中国铁路成都局集团有限公司揭榜挂帅攻关项目（CJ23013）第一作者：倪俊琪（1969—），男，高级工程师。
