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DOI ：10.19587/ki.1007-936x.2020.01.018高速铁路接触网无交分线岔运维关键浅析郭奕辰摘 要：介绍了高速铁路无交分线岔的应用，阐述了宝兰高铁无交分线岔的工作原理，对无交分线岔检修的关键点进行了分析，对提高无交分线岔的维修质量具有一定借鉴作用。
关键词：高速铁路；无交分线岔；检修关键点Abstract: The paper introduces the application of tangential overhead crossings on high speed railway, illustrates theworking principles of the tangential overhead crossings on Baoji-Lanzhou high speed railway, analyzes the key points for inspection of tangential overhead crossings, providing certain references for improving the maintenance quality of the tangential overhead crossings.Key words: High speed railway; tangential overhead crossing; inspection key point+6 文献标识码：B 文章编号：1007-936X (2020)01-0067-04 中图分类号：U225.40 引言整不到位易发生钻弓，同时由于始触区不同，为确保始触区内无线夹，对吊弦布置位置要求较高。
始触区示意图如图2所示。
接触网线岔的作用是使电力机车受电弓由一条股道的接触线安全、平滑地过渡到另一条股道的接触线上，从而实现电力机车从一条轨道运行至另一条轨道。
普速铁路接触网线岔均采用交分线岔型式，由于其结构复杂、线索交叉、易产生硬点、无法适应高速通过等工况，我国高速铁路正线道岔已普遍采用了无交分线岔。
接触网技术课程设计报告班级：电气081学号： 200809045姓名：赵瑛指导教师：田铭兴年月日1.基本题目1.1 题目高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究。
1.2 题目分析首先分析接触网无交叉线岔的原理及特点；然后进行无交叉线岔的检测；最后分析高速电气化铁道接触网无交叉线岔下的机车受电弓运行机理,提出高速接触网无交叉线岔下的机车受电弓几何尺寸配套技术并进行调整。
2.题目：接触网无交叉线岔的分析2.1接触网无交叉线岔的原理及特点简述目前，我国电气化铁路的接触网在站场轨道道岔上方普遍采用限制管将汇交于此的两组接触悬挂予以固定，这一固定装置称为有交叉线岔，如图2.1所示。
图2.1 接触网有交叉线岔图2.2接触网无交叉线岔随着无交叉线岔如图2 .2所示方式的提出，线岔的概念也就发生了相应的变化，如今，线岔应理解为电气化铁路的接触网在站场轨道道岔上方两组接触悬挂汇交（过渡）的特殊结构。
对于电气化铁路而言，要提高电力机车运行速度，必须通过减少离线率来提高受电弓的受流质量，这就需要通过改善接触网的弹性来改善弓网关系。
有交叉线岔的集中重量、硬点以及受电弓相对于两支接触线压力的不匀性，成了改善接触网弹性的制约点，从而制约了电气化铁路的提速与发展。
为了适应电气化铁路提速的需要, 交叉线岔应运而生。
无交叉线岔的最大优点是：可以保证电力机车受电弓从正线高速通过，而受电弓不碰触到侧线的接触线。
机车由区间行驶进入车站停车过程中，受电弓将会由正线接触线向侧线接触线过渡。
该行驶路径将会遇到第一个关键点：550mm交叉吊弦处；第二个关键点：600～1050mm处的始触区；第三个关键点：1050mm交叉吊弦处。
这3个关键点构造成受电弓动态包络线的立体空间。
因此无交叉线岔检修时，必须严格根据铁道线路、机车受电弓的上下振动及左右摆动量、接触线高度等综合计算确定受电弓动态包络线，以确保受电弓能平稳地由正线接触线过渡到侧线接触线。
地铁接触网无交叉线岔工程实践与研究发布时间：2022-06-07T02:56:32.813Z 来源：《中国科技信息》2022年4期作者：张龙飞[导读] 无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，张龙飞济南轨道交通集团第一运营有限公司山东济南 250000摘要：无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，其设计的基本理念是通过接触网的拉出值、高度布置，正线通过线岔的受电弓只接触正线接触线，不与侧线接触线接触，从而使高速通过的轨道车辆组受电弓在线岔处获得与区间正线一致的弓网关系，满足高速运行要求。
同时，地铁无交叉线岔还应满足轨道车辆组受电弓以较低速度从正线到侧线以及从侧线到正线安全通过的要求。
关键词：地铁接触网；无交叉线岔工程21世纪初我国开始大规模地铁建设，为消除交叉线岔自身结构缺陷，满足正线通过的受电弓高质量、安全可靠通过，无交叉线岔在我国高铁正线开始广泛采用。
在开始大规模地铁建设伊始，国内没有相关通用设计图，且由于国内各设计单位设计理念的差异，国内高铁无交叉线岔定位存在大拉出值布置和小拉出值布置两种方式。
十余年高铁运行实践证明，这两种方式均满足高铁安全运行要求，但在安全可靠性方面存在差异。
本文收集和分析了国内外地铁无交叉线岔理论研究和工程实践成果，为我国高铁无交叉线岔设计的优化完善提供参考。
1 国外无交叉线岔应用情况法国采用的无交叉线岔接触网布置见图1。
图中，WM为理论岔心，P为支柱B可以偏离理论岔心的距离，定位支柱一般位于道岔区两股道线间距500～600 mm处，其具体位置与道岔号大小有关，18号道岔P为4 m左右。
图1 法国无交叉线岔设计接触网布置在邻近岔心的支柱处，如果直股设计速度小于或等于100 km/h，则侧股与直股的导线高度相同，更高速时则需增加侧股导线的高度。
该形式是世界上最早的接触网两支式无交叉线岔形式。
当侧股允许速度超过一定值时，法国采用了带辅助悬挂的无交叉线岔。
电气化铁道接触网故障分析与对策参考文本In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of EachLink To Achieve Risk Control And Planning某某管理中心XX年XX月电气化铁道接触网故障分析与对策参考文本使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。
电气化铁道有着运营成本低，能合理、综合利用能源等优点。
由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。
在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。
尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。
因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题。
接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。
因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防范措施尤显重要。
通过对电气化铁路及新增二线电气化铁路改造中出现的接触网弓网故障进行分析，从弓网关系入手，分析造成接触网事故产生的各种因素，并提出预防和减少接触网事故的措施。
关键词：接触网，接触悬挂，补偿装置，弓网故障目录绪论接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，是电气化铁道中的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。
高速铁路无交叉线岔检调原理及方法摘要：接触网的线岔是关系行车安全的关键设备之一，接触网在道岔区的平面布置，即要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又能满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过，从正线进入侧线、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量。
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
经对宁杭高铁现场测量复核发现，因线路建设阶段施工原因，宁杭高铁站场存在大量道岔柱定位不标准的无交叉线岔，且非标准无交叉线岔检调在日常检修中缺少规范标准及技术支持，不利于日常检修及设备安全。
本文参照标准18号无交叉线岔检调标准，通过对无交分线岔运行特性进行分析，对非标准无交叉线岔日常检修提出检调方法。
关键词：宁杭高铁；无交叉线岔1 绪论1.1前言在电气化铁道上运行的列车通过道岔时，要进入两组或三组接触悬挂并存的接触网区。
道岔区接触网布置的研究集中在合理布置几组接触悬挂的空间位置，既要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又要能够满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量。
1.2道岔区接触网布置类型道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
随着高速铁路建设的蓬勃发展，列车运营速度不断提高，通过对世界各国道岔区接触网布置的研究和借鉴，不断摸索道岔区接触网布置方式，逐渐形成我国的技术体系。
道岔处接触网布置方式主要分为交叉和无交叉方式，无交叉方式分为两支无交叉和带辅助锚段的三支无交叉布置方式。
2 18号无交叉线岔工作原理2.1 18#道岔简介宁杭高铁正线与侧线相交的道岔一般采用18#道岔。
如图1所示：道岔全长L=69.00m，前端长度A=31.729m，后端长度B=37.271m，半径R=1099.2825m。
受电弓平面示意图2.3 无交叉线岔工作原理2.3.1 动车组正线高速通过。
对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文设计时速为350km/h的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市，纵贯东北三省，哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。
哈大高铁与正线相交的18号道岔采用无交叉线岔布置方式，站线18号道岔和12号道岔采用交叉线岔。
本文重点对18号道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。
1接触网道岔概述我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。
交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。
交叉线岔由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，成为改善接触网弹性的制约因素，从而制约了高速电气化铁路的发展，为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。
2哈大高铁无交叉线岔的布置2.1平面布置道岔柱C在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。
道岔柱B设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。
转换柱A满足相邻跨距差的要求。
在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。
在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。
2.2立面布置A. B. C三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。
正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。
侧线在线间距1320mm(支柱C)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱B)处定位点抬高120mm，在线间距。
接触网技术课程设计报告
班级: 电气084
学号: 0
姓名:
指导教师:
年 2 月 26 日1.基本题目
1.1 题目
高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究
1.2 题目分析
高速电气化铁路接触网广泛地使用交叉布置的线岔, 这种线岔能较好地确保高速列车在经过线岔时无障碍经过。
无交叉线岔就是在道岔处, 正线和侧线两组接触悬挂无相交点。
无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不想交、不接触, 也没有线岔设施, 故既不会产生挂弓事故也没有因线岔形成的硬点, 提高了接触悬挂的弹性均匀性, 从而保证在高速行车时, 消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。
无交叉线岔应能保证正线高速经过时不受侧线接触悬挂的影响, 同时在机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利地过渡。
当电力机车从正线上经过道岔时, 其受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触( 这在高速情况下尤为重要) , 避免了普通线岔的不足( 即产生打弓现象) ; 而电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时, 受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡, 不发生刮弓现象。
对于接触悬挂的结构而言, 无交叉线岔主要表现为: 道岔处两支悬挂线在空间是分开的, 不像普通线岔那样有交叉点。
相对于有交叉线岔, 无交叉线岔的安装调整比较麻烦, 但它能够满足高速电气化铁路的要求, 机车经过线岔时平稳良好的受流优越性是其它结构无法取代的。
本文将经过无交叉线岔与交叉线岔的对比, 找出两者之间的优缺点, 进行进一步的研究探讨, 并对无交叉线岔的设置原则、平面布置、工作原理及始触区的确定方法等各个方面进行分析与研究, 从而达到对无交叉线岔的全面掌握。
2.题目: 高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究
2.1 高速受流对线岔的技术要求及无交叉线岔存在的必要性
高速受流对线岔的技术要求如下:
(1) 合理设计线岔结构和技术参数, 使受电弓过岔时处于最佳受流状态。
(2) 合理选择两线交叉点( 无交叉线岔为接近点) 以及定位支柱位置, 尽量减
少线岔结构对高速受流的影响。
(3) 对于高速线路, 正线接触网不因线岔而改变接触悬挂的技术条件, 受电弓
正线经过时不受侧线影响。
(4) 受电弓能按预设最大速度平稳安全的实现正线和侧线的转换。
由于限制管的存在, 当列车高速经过正线时, 由于接触线抬升量较大, 受电弓
必然要接触两支接触线, 在交叉点附近形成相对硬点是难免的, 弓网间将产生较大
的冲击, 从而加剧线岔处接触线的局部磨耗, 另外还存在钻弓、打弓的危险。
另外,
线岔处正线接触线的高度要求非常严格( 比正常高度高出10mm) , 施工精度实难保
证; 当道岔号码较大时, 限制管的长度将变得很长, 否则两支接触线无法自由伸缩。
相对于两支无交叉线岔而言, 如果侧线行车速度不高, 则其侧线行车较为有利,
因为受电弓的转换过渡较为平缓; 但如果侧线行车速度也较高, 依然存在正线行车
的上述不利因素。
2.2 无交叉线岔的设置原则
无交叉线岔的道岔支柱位于正线和侧线的两线间距的660mm处, 正线拉出值约
为330mm, 侧线相对于正线的线路中心999mm, 距侧线线路中心333mm, 侧线接触线
在过线岔后抬高下锚, 如图1所示。
o点为道岔岔心, o 点为理论岔心, D点为道岔柱图1为线岔的平面布置图,
的位置, 侧线距正线线路中心最近距离为999mm; 图2为立面图, 它表明不相交的正
线和侧线两支接触线在线岔过渡区不在同一水平面上。
图中虚线为接触线正常高度水
平线, 正线接触新在理论岔心方向, 比定位点处低, 在撤岔方向以4/1000的坡度升
高。
而侧线相反, 在理论岔心方向抬高后去下锚, 在其撤岔方向以-3/1000的坡度降
低。
图1 无交叉线岔平面布置图
正线4/1000
侧线-3/1000
图2 无交叉线岔立面布置图
2.3 无交叉线岔的工作原理
图3为机车经过无交叉线岔时的过渡状态示意图。
无交叉线岔的最大优点是保证机车能从正线告诉经过, 在平面布置时, 应使侧线接触线位于正线线路中心以外999mm。
因为, 机车受电弓一半宽度为673mm, 考虑受电弓摆动200mm, 富余量100mm, 即运行机车受电弓在侧线侧最外端课触及到的尺寸限界为973mm, 其值小于999mm, 如果受电弓向侧线反向摆动200mm, 则673-200=473mm, 其值大于定位点处拉出值333mm, 因而机车从正线过速通经过岔区时, 与区间接触线一样正常受流由于在悬挂布置时, 已充分考虑了受电弓工作长度和摆动量, 因为在正线经过时, 能够保证侧线接触线在接触线与正线线路中心间的距离适中大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量, 因而正线高速行车时, 受电弓滑板不可能接触到侧线接触线, 从而保证了正线高速行车时的绝对安全性, 而且在道岔外不存在相对硬点。
当机车从正线进入侧线时, 在线间距126~526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触区, 如图3( b) 所示。
此时, 因侧线接触悬挂被抬高下锚, 侧线接触线高于争先接触线, 过岔时, 侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低, 因而, 受电弓能够顺利过渡到侧线接触悬挂, 而与侧线接触悬挂无关系, 如图3( a) 所示。
由于在悬挂布置时, 已充分考虑了受电弓工作长度和摆动量, 因为在正线经过时, 能够保证侧线接触线在接触线与正线线路中心间的距离适中大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量, 因而正线高速行车时, 受电弓滑板不可能接触到侧线接触线, 从而保证了正线高速行车时的绝对安全性, 而且在道岔外不存在相对硬点。
由于在悬挂布置时, 已充分考虑了受电弓工作长度和摆动量, 因为在正线经过时, 能够保证侧线接触线在接触线与正线线路中心间的距离适中大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量, 因而正线高速行车时, 受电弓滑板不可能接触到侧线接触线, 从而保证了正线高速行车时的绝对安全性, 而且在道岔外不存在相对硬点。
当机车从正线进入侧线时, 在线间距126~526mm之间为受电弓与侧线接触线的始触区, 如图3( b) 所示。
此时, 因侧线接触悬挂被抬高下锚, 侧线接触线高于争先接触线, 过岔时, 侧线接触线比正线接触线高度以-3/1000坡度降低, 因而, 受电弓能够顺利过渡到侧线接触悬挂。
在机车由正线向侧线过渡时, 由于侧线接触线比争先接触线有较大的抬高, 因此, 受电弓不会接触侧线接触线而从侧线接触线上受流。
随着机车的前进, 由于在定位点处受电弓中心与正线接触线之间的距离较小, 受电弓经过等高区后逐渐滑离正线接触线, 而此时侧线接触线逐渐降低至正常高度。
因而, 受电弓能够顺利过渡到侧线接触悬挂。
当机车从侧线进入正线时, 在线间距806~1306mm之间为受电弓与争先接触线的始触区, 如图3(c)所示。
此时, 因正线接触线比侧线接触线高4/1000的坡度, 过岔后, 渡线被抬高下锚, 正线接触线高度又低于侧线, 因而, 受电弓能够顺利过渡到正线接触悬挂。
站线接触悬挂
正线接触悬挂
( a) 由正线高速经过
( b) 由正线进入侧线
( c) 由侧线进入正线
图3 机车经过无交叉线岔时的过渡状态示意图
2.4 无交叉线岔始触区的确定方法
不同型号的道岔, 其线间距相同的θ点理论岔心的距离是不同的。
确定始触区, 除了研究线间距的范围以外, 还要确定所研究点距岔心的里程坐标点。
确定受电弓始触区的位置取决于两个方面的因素: 其一是受电弓的工作宽度, 在直线上考虑受电弓中心与线路中心相重合, 受电弓的工作宽度的一半为673mm, 加上机车横向摆动量左右各为200mm, 再考虑100mm富余量, 计为b/2=673+200+100=973( mm) ;其二是道岔相关参数, 不同型号的道岔, 岔心角θ不同, 如图4所示。
