下载文档原格式
DOI ：10.19587/ki.1007-936x.2020.01.018高速铁路接触网无交分线岔运维关键浅析郭奕辰摘 要：介绍了高速铁路无交分线岔的应用，阐述了宝兰高铁无交分线岔的工作原理，对无交分线岔检修的关键点进行了分析，对提高无交分线岔的维修质量具有一定借鉴作用。
关键词：高速铁路；无交分线岔；检修关键点Abstract: The paper introduces the application of tangential overhead crossings on high speed railway, illustrates theworking principles of the tangential overhead crossings on Baoji-Lanzhou high speed railway, analyzes the key points for inspection of tangential overhead crossings, providing certain references for improving the maintenance quality of the tangential overhead crossings.Key words: High speed railway; tangential overhead crossing; inspection key point+6 文献标识码：B 文章编号：1007-936X (2020)01-0067-04 中图分类号：U225.40 引言整不到位易发生钻弓，同时由于始触区不同，为确保始触区内无线夹，对吊弦布置位置要求较高。
始触区示意图如图2所示。
接触网线岔的作用是使电力机车受电弓由一条股道的接触线安全、平滑地过渡到另一条股道的接触线上，从而实现电力机车从一条轨道运行至另一条轨道。
普速铁路接触网线岔均采用交分线岔型式，由于其结构复杂、线索交叉、易产生硬点、无法适应高速通过等工况，我国高速铁路正线道岔已普遍采用了无交分线岔。
地铁接触网无交叉线岔工程实践与研究发布时间：2022-06-07T02:56:32.813Z 来源：《中国科技信息》2022年4期作者：张龙飞[导读] 无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，张龙飞济南轨道交通集团第一运营有限公司山东济南 250000摘要：无交叉线岔是地铁接触网较为复杂、技术要求较高的单元，其设计的基本理念是通过接触网的拉出值、高度布置，正线通过线岔的受电弓只接触正线接触线，不与侧线接触线接触，从而使高速通过的轨道车辆组受电弓在线岔处获得与区间正线一致的弓网关系，满足高速运行要求。
同时，地铁无交叉线岔还应满足轨道车辆组受电弓以较低速度从正线到侧线以及从侧线到正线安全通过的要求。
关键词：地铁接触网；无交叉线岔工程21世纪初我国开始大规模地铁建设，为消除交叉线岔自身结构缺陷，满足正线通过的受电弓高质量、安全可靠通过，无交叉线岔在我国高铁正线开始广泛采用。
在开始大规模地铁建设伊始，国内没有相关通用设计图，且由于国内各设计单位设计理念的差异，国内高铁无交叉线岔定位存在大拉出值布置和小拉出值布置两种方式。
十余年高铁运行实践证明，这两种方式均满足高铁安全运行要求，但在安全可靠性方面存在差异。
本文收集和分析了国内外地铁无交叉线岔理论研究和工程实践成果，为我国高铁无交叉线岔设计的优化完善提供参考。
1 国外无交叉线岔应用情况法国采用的无交叉线岔接触网布置见图1。
图中，WM为理论岔心，P为支柱B可以偏离理论岔心的距离，定位支柱一般位于道岔区两股道线间距500～600 mm处，其具体位置与道岔号大小有关，18号道岔P为4 m左右。
图1 法国无交叉线岔设计接触网布置在邻近岔心的支柱处，如果直股设计速度小于或等于100 km/h，则侧股与直股的导线高度相同，更高速时则需增加侧股导线的高度。
该形式是世界上最早的接触网两支式无交叉线岔形式。
当侧股允许速度超过一定值时，法国采用了带辅助悬挂的无交叉线岔。
高速铁路接触网的研究柴红旗【摘要】Rapid transit railway is the trend of world railway development. With the economic and technological development and the serious competition of communications and transportation, many countries take rapid transit railway as the objective of research and development. Contact networks of rapid transit railway and railway line for passenger traffic is the main body and key of rapid transit railway tractive power supply system and railway line for passenger traffic. Based on the discussion of relationship between pantograph and catenary, this article conducts a deep research, and summarizes the main factors of limiting general railway contact networks, expounds general contact networks and rapid railway contact networks comparatively, and makes a summarization and research with purpose.%高速铁路是当今世界铁路发展的潮流,随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争,高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标,高速铁路和客运专线接触网是高速铁路牵引供电系统和铁路客运专线的主体和关键.论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的弓网关系上,进行了深入的研究,同时也总结了抑制普通铁路接触网发展的主要原因.对比性的将普通接触网与高速接触网进行了阐述,具有针对性的概括与研究.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2011(030)019【总页数】2页(P45-46)【关键词】高速铁路;接触网;牵引供电系统【作者】柴红旗【作者单位】中铁电气化局集团三公司,郑州450015【正文语种】中文【中图分类】U221 接触网简介接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。
对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文对哈大高铁无交叉线岔技术的探讨分析论文设计时速为350km/h的哈大高速铁路北起黑龙江省哈尔滨市，南至辽宁省大连市，纵贯东北三省，哈尔滨西站至大连北站间运营里程921公里，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。
哈大高铁与正线相交的18号道岔采用无交叉线岔布置方式，站线18号道岔和12号道岔采用交叉线岔。
本文重点对18号道岔处无交叉线岔的原理及调整进行探讨。
1接触网道岔概述我国的普通线路上使用的是普通交叉线岔，而在武广、京沪、哈大等高速铁路接触网上，除部分交叉线岔外，大多数都采用高速无交叉线岔。
交叉线岔是我国电气化铁路创建之初便采用的结构形式，实践证明，这种线岔布置方式结构简单、便于施工和维修。
交叉线岔由于限制管的存在，当列车高速通过正线时，由于接触线抬升量较大，受电弓必然要接触两支接触线，在交叉点附近形成相对硬点是难免的，成为改善接触网弹性的制约因素，从而制约了高速电气化铁路的发展，为了适应电气化铁路提速的需要，无交叉线岔应运而生。
2哈大高铁无交叉线岔的布置2.1平面布置道岔柱C在道岔开口方向距离理论岔心不小于25m的位置，现场一般是在线间距1320mm处。
道岔柱B设置在靠近岔尖方向距离理论岔心10m-15m位置，现场一般位于线间距120mm处。
转换柱A满足相邻跨距差的要求。
在线间距1320mm定位处两线都往正线方向拉，正线拉出值150mm，侧线拉出值150mm。
在线间距120mm定位处，两线对拉，侧线往正线拉1100mm(对侧线)，正线往侧线拉400mm(对正线)。
2.2立面布置A. B. C三个腕臂均采用双腕臂的悬挂形式，即两个锚段的接触悬挂相互独立，当温度变化时，两支悬挂可独立纵向移动。
正线永远是正常导高为5300mm，不设置坡度变化，保障了电力机车以时速350km/h通过道岔的设计目标。
侧线在线间距1320mm(支柱C)处抬高20mm，在线间距120mm(支柱B)处定位点抬高120mm，在线间距。
接触网技术课程设计报告班级：电气084学号：*****姓名：指导教师：2012 年 2月 26 日1.基本题目1.1 题目高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究1.2 题目分析高速电气化铁路接触网广泛地使用交叉布置的线岔，这种线岔能较好地确保高速列车在通过线岔时无障碍通过。
无交叉线岔就是在道岔处，正线和侧线两组接触悬挂无相交点。
无交叉线岔的优点是正线和侧线两组接触线既不想交、不接触，也没有线岔设施，故既不会产生挂弓事故也没有因线岔形成的硬点，提高了接触悬挂的弹性均匀性，从而保证在高速行车时，消除打弓、钻弓及刮弓的可能性。
无交叉线岔应能保证正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响，同时在机车从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳顺利地过渡。
当电力机车从正线上通过道岔时，其受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触（这在高速情况下尤为重要），避免了普通线岔的不足（即产生打弓现象）；而电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时，受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡，不发生刮弓现象。
对于接触悬挂的结构而言，无交叉线岔主要表现为：道岔处两支悬挂线在空间是分开的，不像普通线岔那样有交叉点。
相对于有交叉线岔，无交叉线岔的安装调整比较麻烦，但它能够满足高速电气化铁路的要求，机车通过线岔时平稳良好的受流优越性是其他结构无法取代的。
本文将通过无交叉线岔与交叉线岔的对比，找出两者之间的优缺点，进行进一步的研究探讨，并对无交叉线岔的设置原则、平面布置、工作原理及始触区的确定方法等各个方面进行分析与研究，从而达到对无交叉线岔的全面掌握。
2.题目：高速电气化铁道接触网无交叉线岔的分析与研究2.1 高速受流对线岔的技术要求及无交叉线岔存在的必要性高速受流对线岔的技术要求如下：(1) 合理设计线岔结构和技术参数，使受电弓过岔时处于最佳受流状态。
(2) 合理选择两线交叉点（无交叉线岔为接近点）以及定位支柱位置，尽量减少线岔结构对高速受流的影响。
高速铁路无缝高速道岔焊接工艺探讨随着我国高铁建设的不断发展，高速铁路无缝高速道岔（以下简称高速道岔）的需求量也越来越大。
高速道岔的质量直接影响到高铁运行的安全和稳定性，而焊接工艺是高速道岔制造中至关重要的一环。
本文将对高速道岔焊接工艺进行探讨，以期为高速铁路建设提供更加稳定和可靠的基础设施。
一、高速道岔焊接工艺的重要性高速道岔是高速铁路的重要组成部分，其主要作用是实现列车在不同轨道之间的转换。
在高速运行的列车上，高速道岔无缝高速道岔的连接质量直接关系到列车的行车安全和舒适度。
而焊接是高速道岔连接的主要方式之一，因此高速道岔焊接工艺的质量直接影响到高速铁路的安全和稳定性。
研究和改进高速道岔焊接工艺具有重要意义。
目前，高速道岔焊接工艺存在以下几个主要问题：1. 焊接工艺复杂。
高速道岔作为高铁线路的重要组成部分，其焊接工艺需要考虑到多种因素，包括金属材料的选择、焊接电流和电压的确定、焊接速度的控制等。
这些因素交织在一起，使得高速道岔焊接工艺变得极为复杂。
2. 焊接质量难以保证。
由于高速道岔焊接工艺复杂，很多厂家在实际生产中难以保证焊接质量的稳定性和一致性。
这种情况下，高速道岔的质量难以得到保障。
3. 焊接成本高。
由于高速道岔焊接工艺复杂且需要高精度设备，导致焊接成本较高，影响了高速道岔的市场竞争力。
针对以上问题，需要进行针对性的研究和改进，以提高高速道岔焊接工艺的质量和稳定性。
1. 研究焊接材料的选择。
在高速道岔焊接中，材料的选择直接影响到焊接的质量和稳定性。
需要对不同材料的焊接特性进行研究，并选择适合的材料进行焊接。
2. 优化焊接工艺参数。
目前，很多高速道岔焊接厂家在焊接工艺参数选择上存在着一定的盲目性，导致焊接质量难以保证。
因此需要对焊接工艺参数进行系统优化，以提高焊接质量和稳定性。
3. 制定严格的焊接工艺标准。
高速道岔焊接是一项复杂的工艺过程，需要制定严格的焊接工艺标准，以保证焊接质量的稳定性和一致性。
